ATTO CAMERA

MOZIONE 1/00047

scarica pdf
Dati di presentazione dell'atto
Legislatura: 17
Seduta di annuncio: 20 del 21/05/2013
Abbinamenti
Atto 1/00540 abbinato in data 16/01/2015
Atto 1/00704 abbinato in data 16/01/2015
Atto 1/00705 abbinato in data 16/01/2015
Firmatari
Primo firmatario: PRODANI ARIS
Gruppo: MOVIMENTO 5 STELLE
Data firma: 21/05/2013
Elenco dei co-firmatari dell'atto
Nominativo co-firmatario Gruppo Data firma
PELLEGRINO SERENA SINISTRA ECOLOGIA LIBERTA' 21/05/2013
RIZZETTO WALTER MOVIMENTO 5 STELLE 21/05/2013
FANTINATI MATTIA MOVIMENTO 5 STELLE 21/05/2013
DA VILLA MARCO MOVIMENTO 5 STELLE 21/05/2013
CRIPPA DAVIDE MOVIMENTO 5 STELLE 21/05/2013
MUCCI MARA MOVIMENTO 5 STELLE 21/05/2013
BUSINAROLO FRANCESCA MOVIMENTO 5 STELLE 21/05/2013
GRANDE MARTA MOVIMENTO 5 STELLE 16/01/2015
GALLINELLA FILIPPO MOVIMENTO 5 STELLE 16/01/2015
RIZZO GIANLUCA MOVIMENTO 5 STELLE 16/01/2015
ROSTELLATO GESSICA MOVIMENTO 5 STELLE 26/01/2015
CURRO' TOMMASO MISTO-ALTRE COMPONENTI DEL GRUPPO 26/01/2015
BARBANTI SEBASTIANO MOVIMENTO 5 STELLE 26/01/2015
BALDASSARRE MARCO MISTO-ALTERNATIVA LIBERA 26/02/2015
TURCO TANCREDI MISTO-ALTERNATIVA LIBERA 26/02/2015
BECHIS ELEONORA MISTO-ALTERNATIVA LIBERA 26/02/2015
SEGONI SAMUELE MISTO-ALTERNATIVA LIBERA 26/02/2015
ARTINI MASSIMO MISTO-ALTERNATIVA LIBERA 26/02/2015


Elenco dei co-firmatari che hanno ritirato la firma
Nominativo co-firmatario Gruppo Data firma Data ritiro firma
MALISANI GIANNA PARTITO DEMOCRATICO 21/05/2013 22/01/2015
COPPOLA PAOLO PARTITO DEMOCRATICO 21/05/2013 13/01/2015
SAVINO SANDRA IL POPOLO DELLA LIBERTA' - BERLUSCONI PRESIDENTE 21/05/2013 16/01/2015
Stato iter:
IN CORSO
Partecipanti allo svolgimento/discussione
ILLUSTRAZIONE 16/01/2015
Resoconto PRODANI ARIS MOVIMENTO 5 STELLE
 
INTERVENTO PARLAMENTARE 16/01/2015
Resoconto FONTANA CINZIA MARIA PARTITO DEMOCRATICO
Resoconto RIZZETTO WALTER MOVIMENTO 5 STELLE
Fasi iter:

RITIRO FIRME IL 13/01/2015

ATTO MODIFICATO IL 15/01/2015

RITIRO FIRME IL 16/01/2015

APPOSIZIONE NUOVE FIRME IL 16/01/2015

DISCUSSIONE IL 16/01/2015

DISCUSSIONE CONGIUNTA IL 16/01/2015

RINVIO AD ALTRA SEDUTA IL 16/01/2015

RITIRO FIRME IL 22/01/2015

APPOSIZIONE NUOVE FIRME IL 26/01/2015

APPOSIZIONE NUOVE FIRME IL 26/02/2015

ATTO MODIFICATO IL 03/03/2015

Atto Camera

Mozione 1-00047
presentato da
PRODANI Aris
testo presentato
Martedì 21 maggio 2013
modificato
Martedì 3 marzo 2015, seduta n. 384

   La Camera,
   premesso che:
    il porto franco di Trieste ha una lunga tradizione storica, avendo ottenuto il suddetto status dall'imperatore austriaco Carlo VI nel 1719. Tale regime è rimasto prerogativa del porto di Trieste anche in seguito al passaggio al Regno d'Italia dopo la Prima guerra mondiale;
    al termine della Seconda guerra mondiale – con il Trattato di Pace di Parigi del 1947 (allegato VIII), la risoluzione n. 16/1947 dell'Organizzazione delle Nazioni Unite e il Memorandum di Londra del 1954 – il porto triestino ha conservato le sue peculiarità e i vantaggi derivanti dal mantenimento della legislazione speciale sia doganale che fiscale, con cinque punti franchi che godono dell'extraterritorialità doganale;
    gli articoli dall'1 al 20 dell'allegato VIII prevedono impegni precisi per l'Italia riguardo alla natura di tale porto, come la sua accessibilità «per l'uso in condizioni di eguaglianza per tutto il commercio internazionale», la sua amministrazione e la garanzia del regime di completa libertà di transito delle merci;
    l'articolo 5 del successivo Memorandum di Londra ha riconosciuto la validità dei dettami contenuti negli articoli dall'1 al 20 del sopracitato allegato VIII al Trattato di Pace;
    il superamento del Memorandum di Londra, da parte del Trattato di Osimo (1975), in merito ai rapporti tra l'Italia e l'allora Jugoslavia, non ha modificato quanto stabilito in relazione agli obblighi dell'Italia sul porto franco di Trieste;
    le peculiarità che distinguono quest'ultimo ed i suoi punti franchi vengono fatte salve nella legge n. 84 del 1994, sul «Riordino della legislazione in materia portuale», in ottemperanza al preciso obbligo assunto dal Governo italiano con la sottoscrizione del trattati internazionali sopracitati;
    ad oggi il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti non ha emanato il decreto sull'organizzazione amministrativa del porto di Trieste, previsto nell'articolo 6, comma 12, della legge sopracitata;
    l'introduzione delle norme speciali per il porto di Trieste all'interno della legislazione portuale – attraverso il decreto previsto dalla legge n. 84 del 1994 e mai emanato – oltre a mettere fine alle incertezze sull'applicazione della normativa di agevolazione riservata allo speciale regime del relativo porto franco, darebbe piena attuazione alla riforma, finora incompiuta, del sistema portuale italiano e la necessaria, quanto dovuta, chiarezza normativa necessaria per il pieno sviluppo della portualità triestina;
    la mancata valorizzazione del punto franco nord, noto come porto vecchio, ed il suo progressivo declino dimostrano quanto gli impegni del Governo a mantenere il porto in perfetta efficienza siano stati disattesi. Tale problema è stato messo in evidenza quando, nel maxi emendamento alla legge di stabilità per il 2015, sono state inserite delle disposizioni riguardo alla sdemanializzazione per legge di gran parte dei 60 ettari rientranti nel perimetro del porto vecchio di Trieste nonché il trasferimento in altra area ancora da individuare, senza l'esplicito e doveroso coinvolgimento dell'autorità portuale, del punto franco;
    le disposizioni contenute nel maxiemendamento approvato – oltre a sancire per legge la fine della pubblica utilità dell'area in assenza di qualche pronunciamento precedente delle autorità competenti e senza il consenso della popolazione attraverso pronunciamenti ufficiali degli organi elettivi – destano delle preoccupazioni anche in relazione a contenuti che abbiano come oggetto una questione delicata come la trattazione dei punti franchi triestini regolati da specifici vincoli internazionali. Oltretutto, al patrimonio disponibile del comune di Trieste, la cui valutazione economica è strettamente connessa alla progettualità strategica ancora da stabilire per l'area, andrà trasferito un comprensorio decisamente superiore alle sue capacità finanziarie. Risulta evidente come l'immissione improvvisa del milione di metri cubi del porto vecchio di Trieste sul mercato immobiliare creerà delle criticità sul valore immobiliare dell'intero patrimonio cittadino pubblico e privato già interessato da un eccesso di offerta in particolare di grandi immobili storici;
    a tale situazione di prospettive tradite per il capoluogo giuliano si aggiunge la mancata attuazione della legge n. 19 del 1991 per quanto riguarda il centro off-shore del porto vecchio, in seguito a un estenuante rimpallo di responsabilità tra istituzioni italiani ed europee;
    la mancata attuazione delle disposizioni a favore del porto di Trieste risulta tra l'altro incomprensibile in seguito alla segnalazione, da parte del Governo, del progetto per un terminal off-shore del porto di Venezia quale priorità nazionale eleggibile per i finanziamenti della Banca europea per gli investimenti sotto il cosiddetto «Piano Juncker», scelta che ha scatenato la guerra tra i due scali. Si auspica, invece, che i due porti dell'Alto Adriatico possano essere inseriti in una visione strategica complessiva che permetta di competere con i grandi porti del nord Europa;
    l'articolo 4, comma 3, del decreto del Presidente della Repubblica n. 107 del 2009 ed il successivo decreto ministeriale 24 dicembre 2012, nell'indicare in via generale i parametri di riferimento per l'adeguamento delle tasse e dei diritti marittimi in tutti i porti nazionali, ha introdotto una rilevante differenziazione fra il trattamento riservato al complesso dei porti nazionali ed il porto franco di Trieste, nel quale l'aumento delle tasse e dei diritti marittimi è pari al 100 per cento del tasso d'inflazione, anziché del 75 per cento come negli altri scali;
    tale trattamento difforme e discriminante riservato allo scalo giuliano, oltre a disattendere quanto stabilito nella normativa speciale a cui è sottoposto il porto di Trieste, è foriero di rilevanti danni economici per tutti coloro che operino nell'ambito dei punti franchi ed è attualmente oggetto di un ricorso al Consiglio di Stato;
    gli avvisi esplorativi alla vendita di cui attualmente sono oggetto Adriafer srl e Porto Servizi spa – entrambe società concessionarie di servizi primari all'interno del porto, che pertanto sarebbe opportuno che restassero in capo all'Autorità portuale di Trieste – potrebbero rappresentare ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo delle violazioni degli obblighi in merito all'amministrazione del porto franco, derivanti dall'allegato VIII al Trattato di pace;
    il mandato dell'attuale presidente dell'autorità portuale di Trieste è in scadenza il 19 gennaio 2015, circostanza che rende quanto mai urgente l'immediata nomina di un nuovo presidente che goda della piena fiducia delle istituzioni locali, in modo da tutelare la continuità amministrava ed evitare un logorante periodo di commissariamento che potrebbe avere come principale obiettivo quello di far slittare la nomina fino alla più volte annunciata riforma del sistema portuale;
    vista la posizione geografica di Trieste quale importante crocevia per sistemi intermodali nave-rotaia e la specificità dei fondali di cui dispone, il ruolo del capoluogo giuliano e del suo porto potrebbe trarre un grandissimo vantaggio strategico dall'estensione fino a Trieste del progetto della joint venture OBB – Breitspur Planungsgesellschaft mbH per la costruzione di una rete ferroviaria a scartamento largo da Kosšice (Slovacchia) a Bratislava e Vienna che ha per obiettivo quello di potenziare i volumi di traffico, migliorare i collegamenti diretti e ridurre il tempo del trasporto merci tra Asia ed Europa;
    risulta evidente come l'Italia dovrebbe considerare l'eccezionalità di un porto quale quello di Trieste, sia dal punto fisico che giuridico che fiscale, quale un'importantissima risorsa da valorizzare, una risorsa che, se sostenuta in maniera dovuta e in rispetto agli obblighi internazionali assunti dall'Italia, rappresenterebbe con assoluta certezza un elemento cardine della ripartenza economica di tutto il territorio nazionale;
    il parere espresso con nota n. 1706 il 6 febbraio 2015 dalla Commissione Via/Vas del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, «previa attenta valutazione della ulteriore documentazione pervenuta, ha concluso che non si evidenziano incompatibilità ambientali tra le previsioni del Piano Regolatore Portuale di Trieste ed il progetto del Rigassificatore GNL di Zaule» modificando di fatto l'iter avviato dal Ministero stesso nel 2013 con la sospensione della valutazione di impatto ambientale per 6 mesi e il successivo avviamento del procedimento di revoca. Tutte le istituzioni territoriali ed in particolar modo l'autorità Portuale di Trieste hanno espresso un parere contrario sulla realizzazione del progetto rilevando che nel prospettato impianto una totale incompatibilità con i piani di sviluppo del Piano regolatore del porto di Trieste e dei relativi punti franchi;
    si ritiene necessario attivare politiche attive nei confronti della regione autonoma Friuli Venezia Giulia per avviare una concreta ripresa economica di tale territorio, che possa altresì favorire tessuto economico-sociale del resto del Paese;
    al riguardo, si evidenzia che, in data 11 luglio 2014, è stato approvato dalla giunta regionale il «piano di sviluppo industriale FVG Rilancimpresa» che prevede, in particolare, riforme dei distretti industriali e dei consorzi, nonché generiche linee di intervento rispetto al sistema produttivo, che non sono assolutamente idonee e sufficienti per favorire un'incisiva ripresa economica e occupazionale, in considerazione delle prioritarie e specifiche problematiche che affliggono il Friuli Venezia Giulia;
    pertanto, oltre alla concreta attuazione e potenziamento della zona franca del porto di Trieste, va adottato un più ampio progetto che preveda l'attuazione di zone franche urbane nella fascia di confine della regione autonoma in questione;
    è noto che le zone franche urbane istituite dalla legge finanziaria 2007 (legge 24 dicembre 2006, n. 296, articolo 1, comma 340) sono aree infra-comunali di dimensione minima prestabilita dove si attuano programmi di defiscalizzazione per la creazione di piccole e micro imprese, il cui intento prioritario è favorire lo sviluppo economico e sociale di quartieri ed aree urbane caratterizzate da disagio sociale, economico e occupazionale, e con potenzialità di sviluppo di difficile realizzazione proprio a causa di determinate peculiarità del territorio di interesse;
    la zona franca è uno status giuridico riconosciuto, dunque, sulla base di parametri socio-economici quali: essere territori ultraperiferici, a rischio spopolamento e con situazione socioeconomica di sottosviluppo. Tali condizioni danno luogo al diritto di ottenere misure eccezionali per rivitalizzare l'economia delle aree interessate, attraverso il riconoscimento di un regime fiscale di favore che vuole attivare strumenti e forme di compensazione per consentire alle aree disagiate di mettersi alla pari con il resto del territorio nazionale;
    al riguardo, il Friuli Venezia Giulia nella fascia territoriale di confine accusa notevoli disagi a livello socio-economico. La situazione di tale area è divenuta ancora più critica con l'attuale crisi economica nazionale ed internazionale, che ha determinato ulteriori e gravi difficoltà alla popolazione residente, sia a livello occupazionale sia commerciale, con un sostanziale aumento della concorrenza tra Stati con un trattamento fiscale più favorevole per una moltitudine di beni e servizi attuato oltre il confine;
    sicché, le zone di frontiera situate lungo la fascia confinaria del Friuli con la Slovenia e con l'Austria – Trieste, Gorizia, Cividale e Tarvisio – sono gravemente penalizzate dal trattamento fiscale e contributivo più favorevole applicato oltre la linea di confine;
    sul punto, un'indagine condotta da Confartigianato nell'anno 2014 sostiene l'impossibilità di competere per le imprese regionali con le dirette concorrenti che operano oltre confine, proprio a causa della differente pressione fiscale, che può raggiungere addirittura il 65,8 per cento, indice che scende al 32,5 per cento in Slovenia e al 52,4 per cento in Austria. Inoltre, l'indagine mette in evidenza che la posizione di tali imprese viene aggravata da i maggiori costi del sistema imprenditoriale italiano sul costo del lavoro e sull'energia elettrica, nonché dalla lentezza delle procedure a causa dell'apparato burocratico italiano;
    orbene, rispetto alle aree in questione, Trieste, Gorizia, Cividale e Tarvisio, situate lungo la fascia confinaria del Friuli con la Slovenia e con l'Austria, bisogna intervenire con provvedimenti idonei, per risollevare un'economia gravemente provata e, dunque, favorire i settori dell'industria, artigianato, commercio e turismo, richiamando persone e imprese attraverso più favorevoli condizioni fiscali;
    tali interventi consentirebbero l'incentivazione dei consumi e la promozione occupazionale impedendo l'emigrazione dei residenti e la delocalizzazione delle imprese, fenomeni che ormai da tempo risultano sempre più preoccupanti in tali zone territoriali,

impegna il Governo:

   ad emanare immediatamente il decreto attutivo – previsto dall'articolo 6, comma 12, della legge n. 84 del 1994 – per l'organizzazione amministrativa dei punti franchi del porto di Trieste, che da oltre 20 anni attendono tale atto per dare piena attuazione a una riforma – finora incompiuta – del sistema portuale italiano e a garanzia della certezza del diritto necessario per il pieno sviluppo delle attività portuali triestine;
   ad assumere iniziative per apportare – prima di procedere con la realizzazione di quanto indicato dalla legge di stabilità 2015 in relazione al porto di Trieste – le necessarie e dovute modifiche, prevedendo il necessario accordo e la necessaria pianificazione strategica delle istituzioni sul futuro del porto vecchio, nel rispetto dei vincoli internazionali che regolano i punti franchi triestini;
   a rivedere – attraverso un'iniziativa normativa urgente – i contenuti dell'articolo 4, comma 3, del decreto del Presidente della Repubblica n. 107 del 2009 e del successivo decreto ministeriale 24 dicembre 2012, facendo valere gli impegni assunti a livello internazionale riguardo al regime speciale dei punti franchi del porto di Trieste;
   ad assumere iniziative per sospendere immediatamente le procedure di vendita coinvolgenti le società Adriafer srl e Porto Servizi spa, ribadendo che la proprietà delle società che gestiscono servizi primari restino in capo all'autorità portuale;
   a nominare subito – alla scadenza del mandato dell'attuale presidente dell'autorità portuale di Trieste – il successore nel pieno possesso dei poteri, a garanzia di un impegno di lungo periodo, evitando l'incertezza di un periodo di commissariamento;
   a dare attuazione alla legge n. 19 del 1991 per quanto riguarda le off-shore del porto vecchio di Trieste;
   a prendere in considerazione l'inserimento di Trieste nei progetti ferroviari internazionali – in particolare della joint venture OBB – Breitspur Planungsgesellschaft mbH per la costruzione di una rete ferroviaria a scartamento largo da Kosšice a Bratislava e Vienna – in modo da rilanciare il ruolo del porto quale nodo commerciale intermodale;
   a negare l'autorizzazione all'insediamento dell'impianto di rigassificazione di Zaule (Trieste) ribadendo l'assoluta incompatibilità dello stesso con i piani di sviluppo contenuti nei Piano Regolatore del Porto di Trieste;
   a provvedere – ai sensi dell'articolo 1, comma 340, della legge 24 dicembre 2006, n. 296, alla costituzione di zone franche, in via sperimentale e temporanea, per un periodo non inferiore a tre anni, nei territori dei comuni di Trieste, Gorizia, Cividale e Tarvisio della regione autonoma Friuli Venezia Giulia, al fine di contrastare la situazione di svantaggio di tali realtà territoriali dovute alla concorrenza di regimi più vantaggiosi, in particolare quelli fiscali, che vigono in Austria e Slovenia.
(1-00047)
(Ulteriore nuova formulazione) «Prodani, Pellegrino, Rizzetto, Fantinati, Da Villa, Crippa, Mucci, Businarolo, Grande, Gallinella, Rizzo, Rostellato, Currò, Barbanti, Baldassarre, Turco, Bechis, Segoni, Artini».

Classificazione EUROVOC:
GEO-POLITICO:

TRIESTE,TRIESTE - Prov,FRIULI-VENEZIA GIULIA

EUROVOC :

organizzazione amministrativa

risoluzione

impianto portuale

zona franca

ONU

franchigia doganale