La Camera,
   esaminato l'A.C. 1197 «Conversione in legge del decreto-legge n. 43 del 2013 recante disposizioni urgenti per il rilancio dell'area industriale di Piombino, di contrasto ad emergenze ambientali, in favore delle zone terremotate del maggio 2012 e per accelerare la ricostruzione in Abruzzo e la realizzazione degli interventi Expo 2015. Trasferimento di funzioni in materia di turismo e disposizioni sulla composizione del CIPE»;
   premesso che:
    il provvedimento in titolo, composto di 9 articoli nella versione approvata dal Consiglio dei ministri, a seguito delle modifiche ed integrazioni introdotte dal Senato è costituito da 26 articoli, riguardanti un ampio spettro di settori normativi;
    ne consegue che detto provvedimento reca attualmente un contenuto estremamente vasto e complesso, in quanto i suoi 9 articoli originari insieme ai 17 articoli introdotti nel corso dell'esame al Senato incidono su un ampio spettro di settori normativi, recando disposizioni del tutto estranee rispetto ai contenuti propri del decreto-legge, quali il nuovo articolo 7-quater che reca disposizioni volte ad escludere dal Patto di stabilità interno degli enti interessati i pagamenti relativi all'attuazione degli interventi di riqualificazione del territorio connessi all'attuazione della delibera CIPE n. 57 del 2011 (in relazione alla linea ferroviaria Torino-Lione);
    in particolare, il nuovo articolo 7-quater del provvedimento in questione introdotto nel corso dell'esame al Senato, reca una esclusione dai vincoli del patto di stabilità interno dei pagamenti relativi all'attuazione degli interventi di riqualificazione del territorio finalizzati all'esecuzione del progetto relativo al collegamento internazionale Torino-Lione, approvato dal CIPE con delibera n. 57 del 3 agosto 2011, o che in tal senso saranno individuati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dai rappresentanti degli enti locali interessati all'opera, la deroga è concessa nel limite di 10 milioni di euro annui per il triennio 2013-2015 (quindi 30 milioni di euro complessivi, ed è riferita ai pagamenti effettuati dagli enti interessati finanziati con risorse comunali, regionali e statali. La riduzione degli obiettivi del patto interessa gli enti locali interessati al suddetto progetto secondo la quota di rispettiva competenza, che sarà individuata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e trasmessa al Ministero dell'economia e delle finanze-Dipartimento della Ragioneria generale dello Stato entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto-legge in esame;
    la norma provvede altresì alla compensazione degli effetti finanziari recati dalla deroga ai vincoli del patto concessa agli enti locali, mediante corrispondente utilizzo del Fondo per la compensazione degli effetti finanziari non previsti a legislazione vigente conseguenti all'attualizzazione di contributi pluriennali di cui all'articolo 6, comma 2, del decreto-legge n. 154 del 2008 (legge n. 189 del 2008);
   considerato che:
    in relazione alla disposizione sopra citata, si ricorda che la Corte costituzionale, nella sentenza n. 22 del 2012, richiamando al riguardo quanto già statuito nelle sentenze n. 171 del 2007 e n. 128 del 2008, ha individuato «tra gli indici alla stregua dei quali verificare se risulti evidente o meno la carenza del requisito della straordinarietà del caso di necessità e d'urgenza di provvedere, la evidente estraneità della norma censurata rispetto alla materia disciplinata da altre disposizioni del decreto-legge in cui è inserita», nonché rispetto all'intestazione del decreto e al preambolo;
   considerato ancora che:
    in relazione alla realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, il Gruppo parlamentare Sinistra Ecologia Libertà aveva già espresso la propria contrarietà nell'ambito della mozione a prima firma dell'On. Giorgio Airaudo n. 1-00048 ove si chiedeva di «abbandonare definitivamente il progetto della nuova linea Torino Lione e chiudere conseguentemente le attività in essere presso il cantiere nel comune di Chiomonte», nonché «a porre in essere ogni iniziativa presso le competenti sedi dell'Unione europea affinché, anche in considerazione della situazione di gravissima crisi economica che sta interessando il nostro Paese, venga accertato che l'asse 6 non è previsto dall'Europa ad alta velocità/alta capacità». Inoltre, è stato chiesto di accertare «se tutti i Paesi appartenenti all'Unione Europea coinvolti dall'attraversamento nell'asse 6 citato abbiano confermato senza riserve la loro adesione alla realizzazione del progetto infrastrutturale»;
    i punti critici sulla TAV evidenziati nella citata mozione sono:
     1) il crollo del traffico: si cita soprattutto l'appello rivolto all'ex premier Mario Monti il 9 febbraio 2012 da 360 professori, ricercatori e professionisti accreditati per chiedere un ripensamento del progetto della nuova linea ferroviaria: nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi economica, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31 per cento, Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese, La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l'altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h. con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l'effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro;
     2) gli svantaggi economici: si sottolinea poi – riprendendo ancora l'appello del 2012 – «l'assenza di vantaggi economici per il Paese specie sotto il profilo del ritorno del capitale investito»:
      1) non sono noti piani finanziari di sorta. Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l'assenza di un piano finanziario dell'opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di stop and go;
      2) il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici. Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell'analisi costi-benefici effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l'opera tra i progetti marginali;
      3) ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità. Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario «storico» sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie;
      4) il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile. Le grandi opere civili presentano un'elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi;
      5) ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio. I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni «geometriche» può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse;
     3) l'impatto ambientale: c’è poi il problema dei costi energetici e dell'inquinamento: esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all'effetto serra da parte dell'alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l'operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l'operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all'effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza);
     4) i costi: il costo di 20 miliardi di euro previsto per la linea ferroviaria Torino-Lione è destinato a lievitare «fino a 30 miliardi, e forse anche di più», per l’«inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di alta velocità realizzati», e grandi opere come la Tav nascondono «ingenti rischi per il rapporto debito/prodotto interno lordo del nostro Paese». «La Corte dei conti francese, nel rapporto annuale di febbraio 2012, ha anche espresso – si legge ancora nella mozione – forti critiche all'Afa (Autostrada ferroviaria alpina) tra Italia e Francia affermando che i servizi di trasporto combinato strada-rotaia tra i due Paesi devono ancora dimostrare di essere convenienti ed efficienti». «La medesima Corte, nel rapporto del primo agosto 2012 ha espresso la necessità di una revisione profonda dei finanziamenti per l'alta velocità»;
     5) l'occupazione. Infine, si critica il rapporto del Governo italiano sulla Torino-Lione (datato marzo 2012): «L'opera in questione – recita la mozione – potrebbe dar luogo nel prossimo futuro a un migliaio di posti di lavoro a fronte di una spesa di svariati miliardi di euro e quindi con un rapporto occupazione/investimento ridottissimo rispetto ad altri progetti su piccole opere o a politiche per la riduzione del costo del lavoro»,

impegna il Governo

ad avviare un serio ragionamento sul riconoscimento delle compensazioni in relazione all'attuazione degli interventi di riqualificazione del territorio finalizzati all'esecuzione del progetto relativo al collegamento internazionale Torino-Lione, partendo dal presupposto che esse vengono concesse sulla base di una contraddizione di fondo e, quindi, ad avviso dei presentatori, dietro ammissione implicita da parte dell'attuale Esecutivo delle gravi conseguenze per l'ambiente e la salute derivanti dalla realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione.
9/1197/46. Pellegrino, Quaranta, Nardi, Zan, Zaratti, Airaudo.