SIRAGUSA e VELO. - - Per saper - premesso che:

l'accordo di programma quadro per il trasporto ferroviario è stato stipulato in data 5 ottobre 2001 tra il Ministero dell'economia e delle finanze, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato s.p.a., Gestione governativa ferrovia circumetnea e la regione siciliana e prevedeva per il comune di Palermo un sistema di trasporto pubblico su rotaia a mezzo di «MetroTram» da realizzarsi come integrazione funzionale per la chiusura dell'anello ferroviario, con un sistema di circolazione promiscuo su ferro su linea ferroviaria e su linea tram, con un costo complessivo di circa 116 milioni di euro, a costo zero per il comune;

nel dicembre 2001 e fino al 2005, il nuovo sindaco Diego Cammarata, che mantiene per sé la delega all'urbanistica e alle opere pubbliche, nomina consulente l'ingegnere Antonino Bevilacqua, in qualità di esperto dell'amministrazione comunale di Palermo in materia di opere pubbliche, infrastrutture, mobilità ed urbanistica;

l'amministrazione comunale, su parere dei consulenti, ha ritenuto di modificare le scelte precedenti e archiviare il progetto già approvato e finanziato, stabilendo di utilizzare i fondi della legge n. 211 del 1992 per la realizzazione della chiusura dell'anello ferroviario e la realizzazione della metro-ferrovia;

con delibera 103 del 30 maggio 2002 il consiglio comunale di Palermo approva il «piano integrato del trasporto pubblico di massa a guida vincolata» che ripropone la chiusura dell'Anello ferroviario di Palermo con la realizzazione di una «metro-ferrovia» in sotterranea in luogo della precedente ipotesi «metro-tranvia»;

tale scelta urbanistica investe pesantemente l'area portuale: mentre infatti il sistema metro-tram prevedeva la chiusura dell'anello in superficie e la realizzazione dei binari di collegamento tranviario, la nuova ipotesi si sviluppa quasi per intero in sotterranea con un breve tratto in trincea, dentro il porto, con interventi più massicci e interferenze con le sottoreti;

per realizzare l'opera, nel 2002, è stato stipulato un protocollo di intesa tra il comune di Palermo, la regione siciliana, la provincia regionale di Palermo e RFI;

il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti l'8 giugno 2003 si esprime favorevolmente alla rimodulazione dell'intervento; così anche il Cipe che il 25 luglio 2003 evidenzia un incremento del costo dell'intervento pari ad 8 milioni di euro, dovuto a «necessario approfondimento ed integrazione di alcune voci che non erano state considerate nel computo metrico del progetto preliminare», ed integra il finanziamento a valere sulla delibera CIPE 17/2003. L'importo del progetto definitivo dell'opera è pari a 124.103.656,43 euro;

l'opera è finanziata con:

45.768.656,43 euro a valere sulle risorse liberate dalla misura 5.04 del POR SICILIA 2000-2006;

8.614.000,00 euro a valere sulla delibera CIPE 17/2003;

69.463.000 a valere sulle risorse della legge n. 211 del 1992;

258.000,00 euro dal comune di Palermo, con delibera n. 827-2000;

258.000 euro dalla provincia di Palermo, con provvedimento 107/2000;

poiché però tale somma non copriva la spesa per la definizione di tutto il progetto, il dipartimento regionale trasporti cofinanzia il primo stralcio funzionale relativo alla tranche Giachery-Politeama;

è di solare evidenza che, mentre il sistema metro-tram avrebbe potuto essere interamente finanziato e realizzato con una spesa inferiore, la decisione di passare al metro-ferrovia innalza il costo e impedisce la completa realizzazione dell'opera, escludendo la tratta Politeama-Notarbartolo;

l'accordo di programma quadro prevede che il soggetto tecnico attuatore sia FS SPA, e per essa, la sua società controllata RFI spa, concessionaria della Stato per la materia in questione e il comune il soggetto beneficiario, i quali siglano una convenzione nel 2006;

il bando di gara per l'aggiudicazione della progettazione esecutiva e realizzazione dell'anello ferroviario (stazione appaltante RFI) è stato pubblicato nel giugno 2006, con un importo a base d'asta di circa 95 milioni di euro;

in data 21 giugno 2007 interveniva a favore della TECNIS spa l'aggiudicazione provvisoria con un ribasso del 22,67 per cento (offerta anomala);

in data 2 luglio 2007 la 2^a classificata, con il ribasso del 19,0487 per cento (offerta non anomala) ATI Salini-Locatelli depositava, presso il TAR Lazio, apposito ricorso con istanza di sospensione contro il provvedimento di aggiudicazione provvisoria alla TECNIS;

in data 22 novembre 2007 il TAR Lazio respingeva l'istanza cautelare della Salini-Locatelli;

in data 9 gennaio 2008 l'ATI Salini-Locatelli depositava appello presso il Consiglio di Stato contro l'ordinanza del TAR Lazio;

il 12 febbraio 2008 il Consiglio di Stato accoglieva l'istanza cautelare in primo grado, sospendendo i provvedimenti impugnati;

in data 29 maggio 2008, il TAR Lazio decretava l'annullamento della aggiudicazione provvisoria a TECNIS;

in data 14 ottobre 2008, il comune di Palermo, riscontrando la nota RFI del 23 luglio 2008, dava notizia di avere interessato la propria avvocatura comunale con nota del 5 agosto 2008 e che, in considerazione della risposta dalla stessa ricevuta, riteneva che Ferrovie potessero «procedere all'espletamento delle procedure di appalto come da disposto della sentenza del TAR Lazio che, essendo immediatamente esecutiva, non lascia spazio a scelte che siano diverse dalla verifica dei requisiti della seconda classificata»;

il TAR Lazio emetteva la sentenza n. 6535 del 2009 con la quale si pronunciava favorevolmente alla richiesta della Salini-Locatelli;

la TECNIS presentava ricorso al Consiglio di Stato per respingere la predetta sentenza che veniva accettato. Il Consiglio di Stato revocava l'aggiudicazione alla Salini-Locatelli;

in data 10 settembre 2009 veniva emessa l'aggiudicazione definitiva alla TECNIS spa ed in data 21 settembre 2009 veniva sottoscritta la convenzione n. 20/2009 tra Tecnis e Italferr, struttura tecnica di RFI;

l'importo a base d'asta era di 95 milioni di euro e i lavori sono stati aggiudicati alla TECNIS spa per 76 milioni di euro con un ribasso del 22,67 per cento;

il 14 ottobre 2009 è stata effettuata la consegna delle prestazioni alla TECNIS e da quella data partivano i tempi contrattuali per adempiere alla redazione della progettazione, previsti in 180 giorni; quindi, la TECNIS avrebbe dovuto presentare il progetto entro il 12 aprile 2010;

ad oggi sembra che non sia stato ancora presentato il progetto in maniera completa e l'impresa aggiudicataria ha presentato più volte richiesta di proroga;

l'iter di definizione del progetto esecutivo, ad oggi, a circa 500 giorni dalla data dell'aggiudicazione definitiva, non è stato completato, con un ritardo, alla data odierna, di 320 giorni;

i motivi addotti dall'impresa TECNIS, stando a non smentite notizie di stampa, sono inerenti alla necessità di adeguare il progetto esecutivo alle prescrizioni di soggetti a ciò deputati;

la normativa in merito all'esecuzione degli appalti integrati stabilisce che qualora l'ente appaltante o l'appaltatore ravvisino la necessità di adeguare il progetto definitivo o di effettuare studi di maggior dettaglio rispetto a quelli utilizzati dalla stazione appaltante per la redazione del definitivo posto a base di gara, l'impresa è tenuta a provvedere agli adeguamenti senza compensi aggiuntivi o aumento dell'importo contrattuale;

da notizie di stampa si apprende che la TECNIS ha presentato il quadro economico del progetto esecutivo che evidenzia un importo complessivo di 170 milioni di euro a fronte dell'importo contrattuale pari a circa 76 milioni e che la lievitazione dei costi sarebbe dovuta a «imprevisti emersi dalle analisi geologiche e interferenze nel tracciato di molte sottoreti» (Giornale di Sicilia del 17 febbraio 2011);

gli uffici del comune hanno dichiarato (commissione consiliare urbanistica del 14 marzo 2011) che concorrono all'elevatissimo incremento del costo, tra l'altro, la bonifica e lo smaltimento di materiali di risulta di alcuni terreni di proprietà demaniale e comunale dichiarati inquinati e la risoluzione di interferenze con i collettori fognari di proprietà comunale;

queste criticità aggraveranno ulteriormente il quadro economico dell'appalto anche rispetto all'«enorme valore della variante richiesta» (Giornale di Sicilia del 17 febbraio 2011);

la seconda classificata nella gara di appalto, l'impresa Salini, ha richiesto l'accesso agli atti e questo lascia presupporre un contenzioso anche con il comune di Palermo che potrebbe essere chiamato a rifondere eventuali danni alla stessa impresa;

alla luce di quanto emerge lo stesso «enorme valore della variante richiesta» rischia di essere insufficiente per coprire gli ulteriori costi che si stanno delineando, con un dato finale che va di molto oltre gli stessi 170 milioni di euro ipotizzati, visto che l'autorità portuale ha fatto altre, ulteriori e sinora non conteggiate, richieste di risarcimenti, di variazioni progettuali e simili che l'impresa aggiudicataria reputa non rientranti fra i costi dell'appalto;

i costi della variante riportati dalla stampa superano largamente il tetto previsto dal comma 4 dell'articolo 25 della legge n. 109 del 1994, che prevede un massimo di un quinto dell'importo, a pena della risoluzione del contratto e dell'indizione di una nuova gara;

l'ingegner Bevilacqua con decreto del Ministro dei trasporti del 29 settembre 2004 è stato nominato presidente dell'Autorità portuale di Palermo. Nel 2003 fa parte del Comitato tecnico scientifico nominato dal commissario per l'emergenza traffico, Diego Cammarata, sindaco di Palermo, che discute delle «problematiche connesse con la realizzazione dell'anello ferroviario». Da settembre 2004 a dicembre 2005 ha rivestito la doppia funzione di esperto del comune di Palermo e presidente dell'Autorità portuale nel medesimo periodo della definizione del progetto completo dell'anello (Giachery-Notarbartolo);

tra le opere previste all'interno dell'area portuale vi è la demolizione di un edificio dove ha sede l'officina del porto, un «laboratorio di pensiero dove si sviluppa l'attività di progettazione affidata a una serie di architetti internazionali e di giovani architetti palermitani» (dall'intervista a Davide Rampello nel numero 593 della rivista Interni), fondata e promossa dallo stesso Bevilacqua per il quale l'Autorità portuale chiede soluzioni onerose per lo spostamento degli occupanti;

sembra agli interroganti anomala la posizione dell'ingegnere Antonino Bevilacqua che, nella storia di questo appalto, ha agito nella quintuplice veste di consulente del comune, componente della commissione tecnica del commissario al traffico, direttore dei lavori di una grande opera RFI nel comune di Palermo, presidente dell'Autorità portuale e promotore della stessa officina del porto;

mentre lo statuto dell'Autorità portuale prevede che è il presidente che «provvede al coordinamento delle attività svolte nel porto dalle pubbliche amministrazioni», le lettere di contestazione e richieste al comune sulla vicenda dell'appalto dell'anello ferroviario seppur legittimate sono firmate da altri soggetti a ciò non deputati;

non risulta che il comune di Palermo abbia posto in essere le necessarie tutele per i legittimi interessi dell'ente a fronte del lievitare dei costi dell'appalto, avviando invece procedure e contatti con l'ente regione per caricare tali ulteriori costi sulle finanze pubbliche (Giornale di Sicilia del 17 febbraio 2011);

risulta che a fronte dell'«abnorme importo delle varianti valutato dall'appaltatore», ITALFERR si è limitata a chiedere al comune l'aggiornamento della propria parcella e il comune, non contestando tale abnorme aumento dei costi si è limitato a chiedere la definizione in tempi brevi dell'iter del progetto, dal cui importo congruito e validato sarà possibile quantificare i maggiori importi che dovranno essere riconosciuti all'Ente appaltante;

solo dopo la pubblicazione di un articolo di denuncia del citato abnorme aumento dei costi (Giornale di Sicilia del 30 novembre 2010), che provoca la richiesta di accesso agli atti da parte della Impresa SALINI (11 gennaio 2011) e la richiesta di chiarimenti da parte della regione (9 febbraio 2011), e in coincidenza di un secondo articolo del Giornale di Sicilia (17 febbraio 2011), il comune ha deciso di attivarsi. Uscendo, infatti, dall'«aplomb» che ha caratterizzato tutta la precedente corrispondenza e, prendendo spunto dalla lettera della regione che lamenta di «non essere stata messa a conoscenza dell'iter relativo agli sviluppi e alla definizione del Progetto esecutivo», il comune contesta, infatti, a RFI (che ha maturato già un ritardo, non contestato sino ad allora, di 300 giorni nella consegna del progetto) «lo spirito di voler rallentare la procedura approvativa del progetto e mettere a serio rischio la realizzazione dell'opera», invitandola a una «solerte definizione dell'iter di competenza, nei termini contrattuali» (già abbondantemente scaduti);

ad avviso delle interroganti i fatti richiamati mettono a repentaglio la fattibilità dell'opera e producono, qualunque ne sia l'esito, un grave danno per la città e per l'erario -:

se non ritenga con urgenza di verificare la regolarità delle procedure e la corretta utilizzazione dei fondi statali.
(5-04446)