ATTO CAMERA

INTERROGAZIONE A RISPOSTA IMMEDIATA IN ASSEMBLEA 3/01835

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Dati di presentazione dell'atto
Legislatura: 16
Seduta di annuncio: 521 del 20/09/2011
Firmatari
Primo firmatario: TOTO DANIELE
Gruppo: FUTURO E LIBERTA' PER IL TERZO POLO
Data firma: 20/09/2011


Destinatari
Ministero destinatario:
  • MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
Attuale delegato a rispondere: MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI delegato in data 20/09/2011
Stato iter:
21/09/2011
Partecipanti allo svolgimento/discussione
ILLUSTRAZIONE 21/09/2011
Resoconto TOTO DANIELE FUTURO E LIBERTA' PER IL TERZO POLO
 
RISPOSTA GOVERNO 21/09/2011
Resoconto VITO ELIO MINISTRO SENZA PORTAFOGLIO - (RAPPORTI CON IL PARLAMENTO)
 
REPLICA 21/09/2011
Resoconto TOTO DANIELE FUTURO E LIBERTA' PER IL TERZO POLO
Fasi iter:

DISCUSSIONE IL 21/09/2011

SVOLTO IL 21/09/2011

CONCLUSO IL 21/09/2011

Atto Camera

Interrogazione a risposta immediata in Assemblea 3-01835
presentata da
DANIELE TOTO
martedì 20 settembre 2011, seduta n.521

TOTO. -
Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
- Per sapere - premesso che:

in virtù del comma 3-bis dell'articolo 8 del decreto-legge n. 138 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 148 del 2011, la cosiddetta manovra di ferragosto, le imprese ferroviarie e le associazioni internazionali di imprese ferroviarie operanti in Italia sono tenute ad osservare, tra gli obblighi previsti dal decreto legislativo n. 188 del 2003 in materia ferroviaria, «i contratti collettivi nazionali di settore, compatibili con la legislazione comunitaria, ed applicati in modo non discriminatorio»;

come ha recentemente sottolineato il Presidente dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato, in una missiva inviata il 14 settembre 2011 ai Presidenti di Camera e Senato, al Presidente del Consiglio dei ministri e al Ministro interrogato, il nuovo requisito di operatività «presenta profili critici sotto il profilo concorrenziale», perché «l'imposizione a tutte le imprese ferroviarie dell'adozione del ccnl di settore, si tradurrebbe in un accrescimento significativo dei costi di produzione per le imprese concorrenti di Trenitalia, specialmente per quelle che sono entrate nel mercato a seguito della liberalizzazione e hanno organizzato le proprie relazioni industriali non prevedendo l'applicazione di tale contratto»;

già nell'ottobre 2007 l'Autorità garante della concorrenza e del mercato aveva evidenziato come «l'imposizione per legge dell'adozione di un determinato tipo di ccnl» apparisse «eventualmente più appropriata per i soli aspetti del contratto che producono effetti sulla sicurezza dei trasporti, piuttosto che anche a quelli meramente economici», giustificando il proprio intervento con il timore che una disposizione normativa di tal genere potesse «ridurre la concorrenza nel settore, appena liberalizzato, laddove risultasse idonea a imporre ai nuovi entranti di pagare un fattore produttivo di primaria importanza quale il lavoro, a un prezzo simile a quello supportato fino a oggi solamente dall'ex monopolista»;

l'Autorità garante della concorrenza e del mercato ha, altresì, sottolineato come «il gruppo Fs beneficia tuttora di una rilevante integrazione verticale e di una posizione di preminenza sul mercato», la qual cosa comporta «che le imprese del gruppo operano sovente senza una consistente pressione competitiva, potendosi con ciò permettere di trasferire parte della rendita ai fattori produttivi (tra i quali il fattore lavoro)»;

come si può rilevare, osservando il dibattito tra operatori ed esperti di settore, il dettato del citato comma 3-bis dell'articolo 8 ha sollevato non pochi dubbi interpretativi: se per alcuni la nuova norma impone, di fatto, alle imprese l'adozione del contratto collettivo nazionale di lavoro delle attività ferroviarie (peraltro scaduto nel dicembre 2007 e non ancora rinnovato), per altri sono compatibili con le nuove disposizioni anche i contratti nazionali finora usati come riferimento per molte imprese ferroviarie diverse da Trenitalia (il contratto collettivo nazionale di lavoro autoferrotranvieri e il contratto collettivo nazionale di lavoro logistica, trasporto merci e spedizioni);

l'incertezza di cui sopra sorge intorno alla definizione di «settore» prevista dal citato comma 3-bis dell'articolo 8, che in una sua interpretazione molto restrittiva rischia di escludere i contratti «autoferrotranvieri» e «logistica, trasporto merci e spedizioni»;

l'ipotesi di adozione di un nuovo contratto collettivo nazionale di lavoro della mobilità, da più parti auspicata, stante la scarsa rispondenza del contratto delle attività ferroviarie ad un contesto industriale profondamente mutato, non supererebbe di per sé una criticità della nuova disposizione di legge, vale a dire la restrizione della libertà contrattuale per le imprese ferroviarie, in particolare per quelle sorte in seguito alla liberalizzazione del settore, in contrasto con la tendenza al decentramento della contrattazione in essere nel sistema delle relazioni industriali italiano e ad alcune importanti misure della manovra finanziaria -:

se non ritenga opportuno provvedere a chiarire, eventualmente attraverso un atto ministeriale, la corretta interpretazione della definizione di «settore» prevista dal comma 3-bis dell'articolo 8 del decreto-legge n. 138 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 148 del 2011, al fine di superare il clima di incertezza nel settore dei trasporti ferroviari creato dall'introduzione con la norma sopra citata dell'obbligo per le imprese ferroviarie e per le associazioni internazionali di imprese ferroviarie operanti in Italia di osservare i contratti collettivi nazionali di settore.
(3-01835)