I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere - premesso che:

la procedura di gara relativa all'affidamento dei servizi di continuità territoriale aerea da e per la Sardegna è risultata infruttuosa per la mancata partecipazione di soggetti concorrenti;

la mancata partecipazione di concorrenti è legata fondamentalmente all'azione ad avviso degli interpellanti ricattatoria e palesemente speculativa messa in campo dalle principali compagnie aeree operanti in Sardegna che hanno sin dall'inizio osteggiato un vero processo di continuità territoriale da e per la Sardegna;

le argomentazioni ad avviso degli interpellanti pretestuose e destituite di fondamento delle stesse compagnie aeree relativamente alla mancata remunerazione appaiono ulteriormente gravi, in considerazione del fatto che le stesse compensazioni previste nel bando di gara erano palesemente ingiustificate proprio per l'analisi dei costi che le supportava;

la decisione di non partecipare è stata comunicata nell'ultimo giorno utile, a giudizio degli interpellanti, proprio per evitare l'affacciarsi di qualsiasi altro concorrente in modo tale da garantirsi una futura azione speculativa sui cieli della Sardegna;

tale infruttuosa gara, oltre che per la singolare gestione della preventiva procedura dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico, è conseguenza anche delle caratteristiche ben individuate poste nel capitolato d'appalto della gara che escludevano gran parte delle compagnie operanti in Europa, a partire da quelle low cost;

la competenza primaria in materia di trasporti tra regioni e all'interno del territorio nazionale è dello Stato che ha il compito e il dovere di garantire il pieno e totale collegamento e la connessione territoriale;

il rischio che la Sardegna venga sottoposta ad un attacco speculativo senza precedenti sia sui collegamenti aerei che via mare impone soluzioni straordinarie e urgenti che non possono essere in alcun modo ulteriormente ritardate;

occorre affrontare con immediatezza la cessazione degli oneri del servizio pubblico sulle tratte da e per la Sardegna dei collegamenti aerei e attivare procedure straordinarie rispetto a quelle già delegate alla regione Sardegna;

in tal senso, l'unica soluzione percorribile in termini immediati appare quella disciplinata dal regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità;

l'articolo 12 del regolamento (CE) n. 1008/2008 dispone: «In caso di improvvisa interruzione del servizio da parte del vettore aereo comunitario selezionato a norma dell'articolo 17, lo Stato membro interessato può, in caso di emergenza, selezionare di comune accordo un vettore aereo comunitario differente che si assuma l'onere di servizio pubblico per un periodo massimo di sette mesi, non rinnovabile, alle seguenti condizioni:

a) ogni eventuale compenso versato dallo Stato membro deve essere conforme all'articolo 17, paragrafo 8;

b) la selezione deve avvenire tra i vettori aerei comunitari in base ai principi di trasparenza e non discriminazione;

c) si deve pubblicare un nuovo bando di gara d'appalto;

la Commissione e lo Stato membro o gli Stati membri interessati sono informati senza indugio della procedura di emergenza e delle sue motivazioni. Su richiesta di uno Stato membro, o di propria iniziativa, la Commissione ha la facoltà, secondo la procedura di cui all'articolo 25, paragrafo 2, di sospendere la procedura qualora ritenga, a seguito della sua valutazione, che questa non rispetti le prescrizioni di cui al presente paragrafo o che sia comunque in contrasto con il diritto comunitario»;

al fine di valutare le modalità di procedura da adottare per l'attivazione del servizio di continuità territoriale da e per la Sardegna è utile richiamare gli elementi contenuti nell'interrogazione a risposta in Commissione 5-06596 in data 12 aprile 2012, seduta n. 620, relativamente alle modalità di calcolo della compensazione nell'ambito della gara d'appalto e del relativo capitolato dalla quale si evince quanto segue:

dagli atti della conferenza di servizi emergeva sin dal primo esame un'approssimazione disarmante sia per quanto riguarda l'impostazione delle conferenze di servizio sia per le stesse analisi accompagnatorie;

il primo riscontro riguardava l'approssimazione relativa all'impostazione della procedura di calcolo delle tariffe che appariva confusa e contraddittoria;

il regolamento comunitario, infatti, prevede la definizione della tariffa da sottoporre all'accettazione dell'onere del servizio pubblico senza oneri attraverso la definizione del costo effettivo del servizio (costo ora/volo) con l'aggiunta di un ragionevole utile d'impresa;

tale calcolo, dunque, avrebbe dovuto definire sia un costo che un ragionevole guadagno;

la procedura seguita, invece, definisce prima una tariffa risultante dalla somma dei costi e dell'utile al 4 per cento e poi, argomentando in modo secondo gli interpellanti confuso e contraddittorio, una compensazione da affidare in seconda fase alle compagnie aeree, qualora nessuno avesse accettato l'imposizione dell'onere del servizio pubblico;

di per sé, il solo aver sovrapposto in fase di elaborazione queste due ipotesi, denota a parere degli interpellanti, se non una confusione delle procedure, una chiara ed evidente volontà di elargire in tutti i modi contributi alle compagnie aeree;

tale evidente volontà appare manifesta nei verbali delle conferenze dai quali si evince, anche per via di una verbalizzazione di per sé eloquente del modo di operare, che un consulente della presidenza della regione ripetutamente richiama l'indizione delle gare, con esplicito e chiaro riferimento all'utilizzo delle compensazioni ignorando la fase dell'imposizione degli oneri del servizio pubblico e la loro accettazione;

nella riunione n. 2 della conferenza dei servizi è addirittura riportata la seguente affermazione: «il professor Deiana ribadisce la volontà della RAS, già espressa dal Presidente Cappellacci, di voler concludere celermente i lavori della conferenza per poter espletare l'iter delle gare entro febbraio 2012»;

tra gli atti della conferenza dei servizi risulta un documento denominato «allegato tecnico» con le firme in calce dei funzionari presenti;

in tale documento si riporta una tabella di calcolo con la quale si sarebbe definito il costo dell'ora/volo attraverso la quale definire il costo dei biglietti;

da subito si evince che sono state prese in considerazione tre tipologie di aeromobili tra loro diverse sia per anno di fabbricazione che per consumi e, in particolare, aeromobili che gran parte delle compagnie stanno dismettendo, come gli MD83 proprio per la loro vetustà;

tali elementi di riferimento costituiscono di fatto il primo evidente elemento riconducibile a compagnie aeree ben individuate e individuabili sulle quali sembra essere stato predisposto l'allegato tecnico;

nell'analisi compaiono, dunque, le cifre relative al «costo medio di acquisizione» degli aeromobili, lasciando intravedere come base di calcolo una potenziale flotta di una determinata compagnia aerea;

il costo di acquisizione medio degli aeromobili che si riporta, pur essendo decisivo nella determinazione del costo finale dell'ora/volo, non viene in alcun modo circoscritto all'anno di acquisizione, elemento non di secondo piano, considerato che si sta definendo un valore di ammortamento da far ricadere nel costo finale del biglietto;

nell'allegato tecnico, senza indicare a quale anno di acquisizione si riferiscono i dati, si indica una valutazione di 50.000.000 di euro per un Airbus A320, 12.000.000 euro per un Boeing 737-400 e 6.500.000 per un MD83;

nell'analisi successiva relativa ai «costi indiretti annuali» viene riportata una rata annua per i tre tipi di aeromobili pari a 5.000.000 euro per l'A320, 1.200.000 euro per il Boeing 737-400 e 650.000 euro per l'MD83;

da tale previsione di rata si desume che per quella tipologia di aeromobili sia stata prevista una rateizzazione decennale;

tale rateizzazione comporta un costo indiretto per ora/volo pari 1.786 euro/ora/volo per l'Airbus A320, 429 euro/ora/volo per il Boeing 737-400 e 232 euro/ora/volo;

nell'analisi sull'ammortamento non vengono riportati gli elementi essenziali necessari alla definizione della rata di ammortamento (annualità e valore di partenza); si rende necessario fare alcune valutazioni di natura economica finanziaria;

la prima valutazione da compiersi è sul valore degli aeromobili;

la discrepanza di valore di acquisizione lascia intendere che si tratti di aeromobili di annualità diverse, oltre che di diversa tipologia;

l'analisi appare evidente su tutte e tre le casistiche, a partire dall'Airbus 320 dove la previsione di acquisizione viene fissata in 50.000.000 di euro;

gli airbus 320 che operano nelle rotte sarde risultano immatricolati tra il 1995 e il 2000, quindi con un'anzianità tra i 17 e i 12 anni;

se il calcolo della rata di ammortamento è corretto significherebbe che nel primo caso (17 anni) sarebbero stati già pagati per l'ammortamento (17 x 5.000.000) 85.000.000 di euro e ne resterebbero da pagare altri 50.000.000 (10 x 5.000.000) per un complessivo valore di 135.000.000 di euro;

il mercato fa oscillare il valore di un Airbus 320 nuovo tra i 45/55 milioni di euro e l'ammortamento degli stessi viene pianificato tra gli 8/10 anni a seconda delle componenti dell'aeromobile;

analogo ragionamento va proposto per la valutazione dell'MD83 valutato in acquisizione 6.500.000 euro, senza indicare data di immatricolazione e tempi di ammortamento;

un'analisi a ritroso può essere compiuta con un dato oggettivo: tale aeromobile non risulta in produzione e quelli utilizzati nelle rotte sarde da Meridiana hanno, per esempio, date di immatricolazione che oscillano tra il 1984 e il 1999 e risultano gli unici ancora in esercizio su quelle rotte;

ipotizzando come anno intermedio il 1991, tali aerei avrebbero una vetustà di 21 anni;

moltiplicando 21 anni per 650.000 euro, quanto viene indicata la rata annua, si avrà un dato di 13.650.000 euro, ai quali andrebbero aggiunti ulteriori dieci anni per un ammontare complessivo di 20.150.000 euro;

emerge da questa analisi un dato emblematico facilmente rilevabile sull'A320: con la previsione di ammortamento si arriva a pagare l'aeromobile quasi 3 volte il suo valore nuovo;

questo costo si ripercuote ovviamente sul costo dei biglietti e sulla congruità del costo dell'ora/volo arrivando a ipotizzare compensazioni che risultano prive di qualsiasi fondatezza a partire dall'inverosimile onere di ammortamento;

in relazione al dato di partenza di acquisizione discende non solo l'errato calcolo dell'ammortamento ma anche quello degli oneri assicurativi che passano dai 300.000 euro per l'A320 ai 113.000 per l'MD83. È evidente che anche in questo caso risulta sconosciuto il parametro di calcolo, considerato che il valore iniziale di 50.000.000 di euro per un AA320 appare inverosimile proprio perché sulle rotte sarde operano aeromobili del 1995/2000;

altra voce di costo dell'allegato tecnico è quella dell'handling con una previsione di costo per volo di 957 euro e 689 di tasse e diritti per un costo di tratta pari a 1.646 euro;

da dati acquisiti tra le società di gestione risulta un costo inferiore alla metà sui costi dell'handling e la genericità delle tasse riportate in quell'entità risulta priva di qualsiasi fondamento;

il dato del catering risulta eloquente del sovradimensionamento dei costi funzionale alla compensazione finale. Nel caso del servizio a bordo viene ipotizzato un costo di 2,5 euro a passeggero per una stima complessiva di 250 euro per ora/volo. Tale previsione viene maggiorata di quasi il 100 per cento rispetto ai reali costi della bevanda fornita nel servizio in volo;

a questi dati si aggiunge una indicazione ad avviso degli interpellanti arbitraria di un 9 per cento di spese generali che risultano infondate sotto ogni punto di vista, considerato che vengono applicate sull'ammortamento, sul costo del carburante, sulle assicurazioni, sulla manutenzione e sullo stesso costo del personale;

il dato del 9 per cento risulta del tutto inammissibile sia nelle dimensioni che nella ratio e diventa di fatto secondo gli interpellanti un'ulteriore manipolazione finanziaria per generare un costo ora/volo tale da giustificare una compensazione milionaria alle compagnie aeree;

il costo ora/volo già di per sé abbondantemente «gonfiato», secondo gli interpellanti, nei fattori di costo precedentemente richiamati, viene poi applicato ad ogni singola tratta senza tener conto di alcun tipo di dato oggettivo;

la tratta Alghero-Fiumicino, per esempio, viene equiparata in termini di tempo (1 ora) di percorrenza all'Alghero-Linate, a fronte di una differenza in linea d'aria di 190 chilometri;

per gli altri aeroporti, sia Cagliari che Olbia, la differenza tra Linate e Fiumicino risulta calcolata con proporzionalità sui percorsi e sui costi tutt'altro che chiara;

appare ulteriormente grave il dato relativo al calcolo del load factor che non tiene in alcun conto delle dinamiche del mercato relativamente all'introduzione della tariffa unica che prevede costi di 45 e 55 euro dagli aeroporti sardi rispettivamente verso Roma e Milano;

è fin troppo evidente che l'introduzione di una tariffa certa e contenuta avrà una ricaduta positiva in termini di copertura dei posti e tale valutazione non può prescindere dal fatto che il load factor debba prevedere un incremento considerevole proprio per questo motivo;

la stessa regione nel recepire il principio della tariffa unica oggetto di atti di indirizzo alla Camera dei deputati ha dichiarato in un comunicato ufficiale: «La filosofia è quella di un ponte aereo permanente che colleghi la Sardegna con il Continente e che garantisca sia il diritto alla mobilità dei Sardi sia la possibilità di raggiungere la Sardegna ai non residenti. Questo secondo aspetto sarà foriero di effetti positivi per la nostra economia, con ricadute importanti anche per quanto riguarda l'occupazione. Infatti prevediamo un aumento dei flussi per circa due milioni di persone»;

la previsione dei due milioni non risulta calcolata in nessun load factor considerato che il calcolo dei passeggeri a base della definizione delle cosiddette compensazioni risulta essere di 2.150.000 passeggeri; quindi con le previsioni dichiarate della tariffa unica si sarebbe dovuto calcolare un incremento del 100 per cento;

è evidente che la cifra di 2.000.000 di nuovi passeggeri appare sovradimensionata, ma è altrettanto vero che appare davvero inverosimile una previsione di incremento fatta nella base di gara;

è evidente, dunque, anche alla luce delle predette considerazioni e analisi, che deve essere immediatamente comunicata, senza indugio, la procedura di emergenza con ampie e convincenti motivazioni rispetto alla speculazione in atto sui cieli della Sardegna;

a tal fine deve essere predisposta una procedura ristretta, allargata a tutte le compagnie anche low cost operanti in Italia, che riconsideri l'imposizione dell'onere del servizio pubblico di partenza senza compensazioni immotivate, illogiche e che sfocerebbero in un palese aiuto di Stato;

appare evidente che risulta inviolabile il principio sancito della tariffa unica, anche con voto unanime della Camera dei deputati, in considerazione della valenza della continuità che si definisce territoriale proprio per l'obbiettivo di connettere a pari condizioni due territori dello stesso Stato senza discriminazioni tra cittadini europei;

essendo di fatto cessata la delega relativa alle procedure di cui alla conferenza di servizi è in capo al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la competenza ad avviare le procedure straordinarie per i prossimi mesi, semmai negoziando un estensione temporale dei sette mesi al fine di garantire l'individuazione di percorsi ordinari sulla continuità territoriale;

in via ordinaria appare indispensabile prevedere l'estensione dei criteri di partecipazione a tutte le compagnie aeree operanti in Europa, senza limitazioni al fine di garantire la massima adesione all'imposizione degli oneri di servizio pubblico;

occorre attivare procedure di tutela dell'operatività delle compagnie low cost al fine di introdurre nel mercato italiano effettive condizioni di liberalizzazione che sino ad oggi sono venute meno per un atteggiamento che ne ha limitato l'efficacia -:

se non si ritenga di dover fare urgente richiesta all'Unione europea dell'attivazione della procedura di emergenza;

se non si ritenga di dover avviare una procedura ristretta rivolta anche alle compagnie low cost operanti in Europa per garantire l'applicazione dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico per la continuità territoriale da e per la Sardegna;

se non si ritenga di dover individuare procedure trasparenti e effettivamente aperte per la predisposizione di una continuità territoriale con tariffa unica;

se non si ritenga di dover valutare la necessità di convocare un'apposita conferenza di servizi relativamente alla continuità territoriale aerea e marittima da e per la Sardegna, al fine di evitare il totale collasso dei collegamenti con la regione insulare;

se il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti abbia contribuito alla redazione dell'allegato tecnico alla conferenza di servizi;

se il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in sede di conferenza di servizi abbia votato, approvandolo, l'allegato tecnico con le previsioni di costi riportate in premessa;

se non ritenga di dover urgentemente intervenire su tale situazione al fine di correggere quelle che gli interpellanti giudicano macroscopiche distorsioni delle previsioni di costo e rendere corretta la gara senza prevedere alcun tipo di compensazione che, sempre ad avviso degli interpellanti risulterebbe palesemente illegittima e configurerebbe aiuto di Stato;

se non ritenga di dover invitare, proprio in virtù della delega ministeriale, la regione Sardegna a riconvocare urgentemente la conferenza di servizi prima della scadenza dei termini della gara d'appalto, al fine di evitare che la continuità territoriale sia manifestamente inficiata da tali gravi errori di analisi;

se non ritenga di dover intervenire al fine di individuare un percorso che consenta di chiarire i termini della delega alla regione Sardegna, fissando i criteri di individuazione e di calcolo dei costi, per quanto riguarda i costi indiretti annuali e per ora volo, i costi diretti per volo e i costi aeroportuali;

se non ritenga opportuno, alla luce di quanto stabilito dal codice degli appalti, intervenire sull'indebito calcolo del 9 per cento sui costi generali che appare agli interpellanti irragionevole e illogico oltre che di dubbia legittimità, considerato che fanno parte del calcolo il carburante, l'ammortamento, il costo del personale, il catering e i servizi aeroportuali;

se non ritenga di dover individuare, anche alla luce delle future procedure da adottare, un corretto standard di previsione dei costi aeroportuali, definendo in modo univoco i costi aeroportuali e i relativi oneri di tasse e diritti, applicando per le tratte in regime di continuità territoriale tariffe minime e codificate;

se non ritenga di dover assumere iniziative per prevedere il divieto di calcolare l'iva negli oneri tariffari della continuità territoriale che agli interpellanti appare un'evidente macroscopico costo aggiuntivo ingiustificato;

se non ritenga di dover promuovere accertamenti per verificare chi eventualmente nelle strutture del Ministero, o in enti delegati, abbia avallato tali procedure e tali previsioni di costo e le relative compensazioni.

(2-01490) «Pili, Baldelli».