I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere - premesso che:

la continuità territoriale, intesa come possibilità per tutti i cittadini di spostarsi nel territorio nazionale e comunitario, quindi, senza penalizzare cittadini residenti in territori meno favoriti o marginali, anzi, assicurando un servigio che offra condizioni economiche e qualitative uniformi, si inserisce nel quadro più generale di garanzia dell'uguaglianza sostanziale dei cittadini e di coesione di natura economica e sociale, promosso in sede europea. Il trasporto, infatti, è elemento essenziale del «diritto alla mobilità» previsto all'articolo 16 della Costituzione e costituisce un servizio di interesse economico generale tale, pertanto, da dover essere garantito a tutti i cittadini, indipendentemente dalla loro dislocazione geografica. La peculiarità del mercato dei trasporti, peraltro, impedisce la realizzazione di un mercato concorrenziale effettivo, per questo è stata legittimata dalle istituzioni europee un'azione di sostegno che ha consentito interventi nazionali, altrimenti inammissibili in quanto rientranti nella sfera degli aiuti di Stato;

il regolamento (CEE) n. 2408/92, del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, ha stabilito un'apposita disciplina in materia di oneri di servizio pubblico, definendolo come «qualsiasi onere imposto a un vettore aereo di prendere tutte le misure necessarie, relativamente a qualsiasi rotta sulla quale sia stato abilitato a operare da parte di uno Stato membro, per garantire la prestazione di un servizio che soddisfi determinati criteri di continuità, regolarità, capacità e tariffazione, criteri cui il vettore stesso non si atterrebbe se tenesse conto unicamente del suo interesse commerciale», e prevedendo che uno Stato membro possa imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico di determinate regioni;

ai sensi della predetta normativa comunitaria, ai fini dell'imposizione degli oneri di servizio pubblico, gli Stati membri devono tener conto di una serie di parametri e in particolare: del pubblico interesse; della possibilità, in particolare per le regioni insulari, di ricorrere ad altre forme di trasporto e dell'idoneità di queste ultime a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto; delle tariffe aeree e delle condizioni proposte agli utenti; dell'effetto combinato di tutti i vettori aerei che operano o intendono operare sulla rotta;

l'articolo 4 del citato regolamentò ha previsto quindi un meccanismo in due fasi; nella prima fase, (paragrafo 1, lettera a)) lo Stato membro interessato impone oneri di servizio pubblico su una o più rotte accessibili a tutti i vettori comunitari, a condizione che essi rispettino i suddetti oneri. Se nessun vettore si presenta per gestire tale rotta onerata, lo Stato membro può passare ad una seconda fase (paragrafo 1, lettera d)) che consiste nel limitare l'accesso della rotta ad un solo vettore, selezionato sulla base di una gara d'appalto comunitaria, per un periodo massimo di tre anni, rinnovabile. Il vettore designato può allora ricevere una compensazione;

tali principi sulla continuità territoriale hanno poi trovato conferma in numerose occasioni a livello europeo:

il Parlamento europeo, nella risoluzione del 3 febbraio 2003, in materia di libro bianco sulla politica dei trasporti, ha affermato «la necessità imperativa che la politica dei trasporti contribuisca alla coesione economica e sociale, tenendo conto della peculiare natura delle regioni periferiche insulari»;

il documento «Regioni gravate da svantaggi strutturali», del Comitato economico e sociale, enuncia fra i principi in materia di continuità territoriale quello di «discriminazione positiva», in base al quale le misure destinate a taluni territori e volte a controbilanciare i vincoli strutturali permanenti non costituiscono vantaggi indebiti bensì elementi che contribuiscono a garantire un'autentica parità;

l'articolo 154 del Trattato di Amsterdam (oggi articolo 174 TFUE), infine, con la dichiarazione n. 30 ad esso allegata, recita: «la conferenza riconosce che le regioni insulari soffrono, a motivo della loro insularità, di svantaggio strutturale il cui perdurare ostacola il loro sviluppo economico e sociale». Principio di insularità confermato dalla Conferenza intergovernativa di Capi di Stato e di Governo riuniti a Nizza il 7/8/9 dicembre 2000;

in Italia è stata la legge 17 maggio 1999, n. 144, a dare attuazione al regolamento (CEE) n. 2408/92 e a disciplinare le modalità di organizzazione della continuità territoriale per la Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali. In particolare l'articolo 36 della citata legge, al fine di garantire la continuità territoriale, ha previsto, sulla base del suddetto regolamento comunitario, procedure e contenuti degli oneri di servizio pubblico per i servizi aerei di linea relativi alle zone indicate. La norma in questione ha previsto che la determinazione dei contenuti dell'onere di servizio pubblico debba essere disposta con decreto ministeriale, e debba avvenire previa Conferenza di servizi appositamente indetta dal Presidente della Regione, che deve essere altresì sentito ai fini dell'emanazione del decreto ministeriale con il quale si dispone lo svolgimento della gara europea, qualora nessun vettore accetti gli oneri di servizio pubblico. Tale normativa ha trovato applicazione con il decreto del Ministro dei trasporti 10 agosto 2000, successivamente modificato limitatamente all'importo delle tariffe, dal decreto del ministro dei trasporti 21 dicembre 2000, con il quale sono stati imposti oneri di servizio pubblico su sei rotte tra gli aeroporti della Sardegna e quelli di Roma e Milano;

con successivo decreto del Ministro dei trasporti in data 8 novembre 2004 è stato previsto, poi, un nuovo regime relativo agli oneri di servizio pubblico sulle rotte aeree con la Sardegna. La nuova disciplina individuava diciotto rotte con i relativi oneri, precisando che esse costituivano un unico pacchetto che doveva essere accettato interamente ed integralmente dai vettori interessati, senza compensazioni di qualsivoglia natura o provenienza;

con sentenza in data 17 marzo 2005 il tribunale amministrativo regionale del Lazio, accogliendo i ricorsi presentati da alcune compagnie aeree, annullava parzialmente il suddetto decreto;

anche sulla base degli esiti della conferenza di servizi, nella quale era stata chiesta una sostanziale modifica del contenuto della precedente imposizione di oneri, il successivo decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 15 novembre 2005 ha definitivamente abrogato il decreto 8 novembre 2004, stabilendo di procedere ad una integrale riformulazione dell'intero contenuto del provvedimento;

con i decreti del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 29 dicembre 2005 n. 35 e n. 36, pubblicati nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana dell'11 gennaio 2006, sono stati, quindi, imposti oneri di servizio pubblico complessivamente su 16 collegamenti tra i tre scali aeroportuali della Sardegna e una serie di aeroporti nazionali; costituendo una rete più ampia che in precedenza e comprensiva, oltre che degli aeroporti di Roma e Milano, anche degli aeroporti di Bologna, Torino, Firenze, Verona, Napoli e Palermo. Tale nuova disciplina della continuità territoriale integrava, inoltre, le categorie di passeggeri beneficiari estendendo anche ai non residenti nati in Sardegna le relative agevolazioni sul prezzo del biglietto;

la Commissione europea (CE) con decisione del 23 aprile 2007 n. 332 interveniva sulla nuova normativa chiedendo allo Stato italiano la cancellazione del predetto regime tariffario in quanto «contrario al Trattato europeo perché discriminatorio», precisando che gli oneri di servizio pubblico (OSP) possono essere utilizzati anche per la Sardegna a condizione che lo si faccia «nel rispetto dei principi di non discriminazione e di proporzionalità. Essi devono essere debitamente giustificati», in quanto «sono definiti come un eccezione al principio del regolamento, ai sensi del quale, lo (gli) Stato(i) membro(i) interessato(i) permette (permettono) ai vettori aerei comunitari di esercitare diritti di traffico su rotte all'interno della Comunità». La censura riguardava, in particolare, il nuovo regime di continuità nella parte in cui prevedeva agevolazioni ai non residenti in Sardegna, mentre a giudizio della Commissione «i vettori aerei non hanno l'obbligo di offrire tariffe agevolate ai nati in Sardegna, anche se residenti fuori Sardegna»;

il successivo decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 3 luglio 2007, n. 87-T ha, pertanto, modificato il precedente decreto 29 dicembre 2005 n. 35, sottoponendo al regime degli oneri di servizio pubblico i soli aeroporti di Roma Fiumicino e di Milano Linate;

il decreto del Ministro dei trasporti 1^o agosto 2007, n. 117-T ha poi abrogato, a decorrere dal 26 ottobre 2008, il decreto 29 dicembre 2005, n. 35, che imponeva gli oneri di servizio pubblico tra i tre aeroporti sardi e gli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano Linate, in vista degli esiti di una nuova conferenza di servizi che determinasse, anche in relazione alle valutazioni espresse dalla Commissione europea, il contenuto della nuova imposizione di oneri di servizio pubblico per la regione Sardegna;

tenendo conto delle valutazioni espresse in sede comunitaria e delle risultanze della conferenza di servizi riunitasi con il compito di modificare l'assetto della continuità territoriale della regione Sardegna e alla luce della decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007, con il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2008, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 199, del 26 agosto 2008, sono imposti, a decorrere dal 27 ottobre 2008, oneri di servizio pubblico tra i tre aeroporti sardi e gli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano Linate;

da ultimo il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 9 marzo 2009 - considerata la necessità di uniformarsi alla decisione della Commissione europea per quanto riguarda la censura sull'estensione delle tariffe agevolate anche ai non residenti nati in Sardegna - ha nuovamente regolamentato l'individuazione delle categorie di passeggeri a cui è riservata la tariffa agevolata, modificando il precedente decreto ministeriale n. 36 del 2005, relativo agli oneri di servizio pubblico tra i tre aeroporti della Regione Sardegna e altri aeroporti nazionali diversi da Roma Fiumicino e Milano Linate e ha disposto che tali tariffe sono applicabili a: residenti in Sardegna; disabili; giovani dai 2 ai 21 anni; anziani al di sopra dei 70 anni; studenti universitari fino al compimento del ventisettesimo anno di età (queste ultime quattro categorie senza alcuna discriminazione legata al luogo di nascita, di residenza e nazionalità);

in materia di continuità territoriale era, nel frattempo, intervenuto il Parlamento che con l'articolo 1, comma 837, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, ha disposto il trasferimento in capo alla regione Sardegna delle funzioni relative alla continuità territoriale, stabilendo al comma 840 dello stesso articolo che, transitoriamente, per gli anni 2007, 2008 e 2009, gli oneri relativi alle funzioni trasferite ai sensi del comma 837 rimanessero a carico dello Stato. Tale modifica, che ha assegnato alla regione autonoma Sardegna la competenza della continuità territoriale, non ha, peraltro, modificato le precedenti disposizioni sulla continuità territoriale contenute nell'articolo 36 della legge n. 144 del 1999;

anche a livello europeo cambiava, seppure parzialmente, il quadro normativo; con il regolamento di rifusione n. 1008 del 2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (capo III), è stata infatti ridefinita la disciplina degli oneri di servizio pubblico confermando la facoltà per uno Stato membro di imporre tali oneri riguardo ai servizi aerei di linea effettuati tra un aeroporto comunitario e un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico e sociale della regione servita dall'aeroporto stesso e individuando i criteri in base ai quali deve essere valutata la necessità e l'adeguatezza dell'onere di servizio pubblico;

in particolare, l'articolo 16, comma 10, ha previsto che il diritto di effettuare tali servizi sia concesso tramite gara pubblica, per rotte singole o, nei casi in cui ciò sia giustificato per motivi di efficienza operativa, per serie di rotte a qualsiasi vettore aereo comunitario abilitato a effettuarli, mentre l'articolo 17 disciplina, la procedura della gara di appalto stabilendo, al comma 3, i contenuti del bando di gara e del successivo contratto e, in particolare, prevedendo, alla lettera e), i parametri obiettivi e trasparenti sulla base di quali è calcolata la compensazione, ove prevista, per la prestazione dell'onere di servizio pubblico;

il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti quindi con nota n. 0052194 del 23 dicembre 2009 ha conferito al presidente della regione autonoma della Sardegna, ai sensi del comma 3 dell'articolo 36 della legge del 17 maggio 1999 n. 144, la delega ad indire e presiedere una conferenza di servizi, con il compito di individuare il contenuto dell'imposizione di oneri di servizio pubblico sulle rotte da e per la regione Sardegna in conformità al regolamento (CE) n. 1008/2008;

sull'argomento è intervenuta la Camera dei deputati con l'approvazione all'unanimità in Commissione trasporti della risoluzione n. 8-00064 del 21 aprile 2010. Con tale risoluzione si impegna il Governo ad avviare un «immediato confronto per ridefinire, nell'ambito della conferenza di servizi che il Presidente della Regione Sardegna è stato delegato ad istituire e presiedere dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, la disciplina della continuità territoriale, superando quella vigente... per pervenire a un modello di continuità territoriale intesa come un fattore di riequilibrio di condizioni permanenti di svantaggio derivanti dall'insularità e di garanzia del diritto alla mobilità per i territori svantaggiati, tenendo conto anche di quanto previsto dalla legge 5 maggio 2009, n. 42, in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione», assumendo «le appropriate iniziative volte a verificare, con i competenti organismi comunitari e nel rispetto della normativa dell'Unione europea e degli indirizzi stabiliti dalla Commissione europea, la possibilità di estendere il regime di continuità territoriale a tutti i cittadini, in ottemperanza al principio di non discriminazione riaffermato dalla decisione della Commissione n. 2007/332/CE, del 23 aprile 2007, e, nell'ambito delle competenze attribuite ai singoli soggetti istituzionali dalla normativa vigente, a prevedere che a tutti i cittadini residenti nel territorio nazionale ed europeo che intendano effettuare voli da e per la Sardegna sia applicata la tariffa sottoposta ad onere di servizio pubblico, in modo da garantire il rispetto del principio di riequilibrio territoriale in relazione all'insularità della regione;

il 14 gennaio 2011, dopo un anno dalla delega conferita dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti al presidente della regione, sono stati pubblicati sul supplemento ordinario n. 19 alla Gazzetta Ufficiale n. 21 del 27 gennaio 2011, i decreti n. 11, n. 12 e n. 13 contenenti le nuove regole relative all'imposizione dell'onere del servizio pubblico e le relative procedure e oneri per la realizzazione del servizio e disponendo la loro entrata in vigore a partire dal 27 marzo 2012;

con tali decreti sono stati imposti gli oneri di servizio pubblico sulle seguenti rotte: «Cagliari-Milano Linate e viceversa, Cagliari-Bologna e viceversa, Cagliari-Torino e viceversa, Cagliari-Verona e viceversa, Olbia-Napoli e viceversa, Olbia-Bologna e viceversa, Olbia-Genova e viceversa, Olbia-Palermo e viceversa, Olbia-Firenze e viceversa, Alghero-Roma Fiumicino e viceversa, Alghero-Venezia e viceversa, Alghero-Bari e viceversa, Tortoli-Roma Fiumicino e viceversa, Tortoli-Milano Linate e viceversa» (decreto n. 11); «Alghero-Milano Linate e viceversa, Cagliari-Roma Fiumicino e viceversa, Olbia-Roma Fiumicino e viceversa, Olbia-Milano Linate e viceversa» (decreto 12); «Cagliari-Firenze e viceversa, Cagliari-Napoli e viceversa, Cagliari-Palermo e viceversa, Olbia-Verona e viceversa, Alghero-Bologna e viceversa, Alghero-Torino e viceversa (decreto n. 13);

un mese dopo, però, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti con decreto del 15 febbraio 2011, revocava i citati decreti n. 11, n. 12 e n. 13 del 14 gennaio, disponendo la proroga del precedente regime di continuità territoriale, in vigore dalla primavera del 2008;

nelle motivazioni della revoca del provvedimento, il Ministro richiamava una formale richiesta in tal senso del presidente della regione Sardegna, al fine di «riesaminare i contenuti del regime onerato» dei decreti. Richiesta a giudizio degli interroganti abbastanza insolita, posto che i contenuti dei decreti sulla continuità territoriale aerea furono assunti, ai sensi dell'articolo 36 della legge n. 144 del 1999 e del regolamento (CE) 1008/2008, da una conferenza di servizi indetta e presieduta, su delega del Ministro, dal Presidente della Regione autonoma della Sardegna. Il «ripensamento» della regione Sardegna trovava causa nel fatto che il modello di continuità territoriale concordato non teneva conto di atti di indirizzo parlamentari e del consiglio regionale della Sardegna, che impegnavano gli esecutivi a non prevedere più distinzioni tariffarie tra residenti in Sardegna e non residenti;

il Ministro il 14 febbraio 2011 ha, peraltro, nuovamente conferito al presidente della regione la delega ad indire e presiedere una nuova conferenza di servizi al fine di rideterminare il regime della continuità territoriale e, viste le risultanze della stessa, ha emanato il decreto 29 novembre 2011 relativo agli oneri di servizio imposti tra i tre scali della Sardegna e quelli di Roma e Milano;

la regione Sardegna con la legge regionale 2 dicembre 2011, n. 25 ha approvato le «Norme per la copertura finanziaria della continuità territoriale aerea». Tale legge, all'articolo 1, prevede che «In attuazione dell'articolo 1, commi 837 e 840, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria 2007), è autorizzata nell'anno 2012 e per ciascuno degli anni 2013 e 2014 la spesa di euro 57.500.000 (UPB S07.06.001) finalizzata alla adozione di idonei programmi e/o interventi per favorire la continuità territoriale da è per la Sardegna;

con l'informativa, pubblicata in data 12 gennaio 2012 nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, sono state, infine, assoggettate agli oneri di servizio pubblico, con decorrenza 25 marzo 2012, le seguenti rotte: Cagliari-Milano e viceversa, Cagliari-Roma e viceversa, Olbia-Milano e viceversa, Olbia-Roma e viceversa, Alghero-Milano e viceversa, Alghero-Roma e viceversa. Un mese dopo la regione, in data 11 febbraio 2012, ha indetto la gara per l'esercizio di servizi aerei di linea sulle medesime tratte, in conformità degli oneri di servizio pubblico, ai sensi del citato articolo 17, comma 3, del regolamento n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008, prevedendo le corrispondenti compensazioni determinate con legge regionale;

il suddetto bando ha previsto una tariffa unica per i residenti in Sardegna e non, e il termine per la presentazione delle offerte delle compagnie interessate entro due mesi dalla pubblicazione in Gazzetta ufficiale europea;

alla scadenza del citato termine nessuna compagnia aerea ha dimostrato interesse a partecipare. Le compagnie aeree Meridiana ed Alitalia hanno, peraltro, comunicato che il modello di continuità territoriale previsto dalla Regione Sardegna, pur rispettando gli obblighi contrattuali, è antieconomico considerate le possibili ricadute negative sui costi di gestione determinate dalla rigidità della struttura tariffaria;

pochi giorni dopo, inoltre, le stesse compagnie aeree non hanno fatto pervenire offerte anche per le gare dei collegamenti in continuità territoriale fra gli aeroporti di Palermo, Catania e Trapani con quello delle isole minori della Sicilia, Pantelleria e Lampedusa;

non avendo alcuna compagnia aerea dimostrato interesse a partecipare alla gara indetta dalla regione Sardegna, si corre il serio rischio di far ripiombare i cittadini sardi e non solo in una stagione di incertezza sui costi che dovranno sostenere da e per la Sardegna;

anche considerando che l'articolo 1, comma 837, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, ha disposto, come è stato ricordato, il trasferimento in capo alla regione Sardegna delle funzioni relative alla continuità territoriale non possono, comunque, venir meno le responsabilità dello Stato in materia di trasporti dalla penisola da e per la Sardegna. È l'articolo 117 della Costituzione che definisce materie di legislazione concorrente quelle relative ai «porti e aeroporti civili; grandi reti di trasporto e di navigazione»; il secondo comma, lettera m), dello stesso articolo 117 afferma la piena responsabilità dello Stato «sui livelli essenziali delle prestazioni concernenti i diritti civili e sociali che devono essere garantiti su tutto il territorio nazionale» e tale non può non intendersi per le regioni insulari il diritto alla mobilità affermato dal già richiamato articolo 16 della Costituzione. Tali responsabilità sono ancora più evidenti alla luce del fatto che - come risulta evidente dalla lettura dei bilanci di previsione e rendiconto per gli anni 2010, 2011, 2012, dai resoconti in sede di Commissione bilancio della Camera delle discussioni su tali provvedimenti, dalla vertenza aperta dalla regione Sardegna nei confronti dello Stato - lo Stato non ha mai corrisposto alla regione Sardegna le somme dovute in materia di compartecipazione erariale per far fronte alle nuove competenze in tema di continuità territoriale, nonché di trasporto pubblico locale e sanità, devolute dalla legge n. 296 del 2006. Con l'approvazione della legge regionale 2 dicembre 2011, n. 25, recante «Norme per la copertura finanziaria della continuità territoriale aerea», invece, la Sardegna ha fatto fronte con propri rilevanti stanziamenti ai relativi oneri economici;

si può affermare in conclusione che la regione Sardegna paga una continuità territoriale che resta, ai sensi della legge n. 144 del 1999, di competenza dello Stato. La regione Sardegna, in attuazione dell'attribuzione di funzioni, disposta con le citate norme della legge n. 296 del 2006, ha onorato i suoi impegni, mentre lo Stato non ha fatto altrettanto, violando con ciò ad avviso degli interpellanti il principio costituzionale di leale collaborazione fra Stato e regioni -:

se non reputi doveroso intervenire, d'intesa con la regione Sardegna, per mettere ordine in merito alle competenze in materia di continuità territoriale con la Sardegna, anche alla luce delle nuove competenze previste per l'Autorità di regolazione dei trasporti (articolo 37 del decreto-legge n. 201 del 2011 convertito con modificazioni dalla legge n. 214 del 2011 come modificato dall'articolo 36 del decreto-legge n. 1 del 2012 convertito con modificazioni dalla legge n. 27 del 2012;

in particolare se non ritenga opportuno accelerare il passaggio definitivo delle funzioni alla regione, dando piena attuazione al nuovo regime di compartecipazione alle entrate erariali dello Stato ai sensi della legge n. 296 del 2006, pur considerando i già richiamati principi costituzionali e che il riequilibrio territoriale è un obiettivo riconosciuto dall'Unione europea, a cui lo Stato è chiamato a far fronte contribuendo con propri stanziamenti di bilancio;

se non reputi comunque, in attesa che sia compiuto il passaggio delle funzioni relative alla continuità territoriale dallo Stato alla regione Sardegna, di dover contribuire con risorse statali agli oneri relativi, almeno in misura analoga a quanto assicurato in passato, anche in considerazione delle ingenti risorse finora messe a disposizione dalla regione medesima, non sufficienti, peraltro, a garantire l'integrale rispetto dei principi posti dall'Unione europea e la copertura dei costi indispensabili per offrire un servizio essenziale a condizioni non discriminatorie chiarendo, a tal fine, i contenuti del protocollo di intesa firmato il 7 settembre 2010, fra Governo, regione ed Enac e se corrisponda al vero che tale Protocollo contenesse l'impegno dello Stato di versare alla regione 16 milioni di euro per il quadriennio 2010-2013;

se non reputi di dover intervenire con urgenza, attraverso un'ulteriore proroga dell'attuale regime, valida per i mesi estivi, per evitare che, a decorrere dal primo di giugno del corrente anno, i collegamenti aerei tra la Sardegna e la penisola siano svolti a condizioni incompatibili con i princìpi fondamentali in materia di continuità territoriale, ciò anche al fine di predisporre, in accordo con l'ENAC e la regione Sardegna un nuovo bando di gara rispettoso del miglior vantaggio per i cittadini della Sardegna;

se non reputi, infine, indispensabile e urgente convocare le compagnie aeree che, oltre ad aver disertato la gara sui collegamenti aerei per la Sardegna, non hanno fatto pervenire offerte anche per le gare dei collegamenti in continuità territoriale fra gli aeroporti di Palermo, Catania e Trapani con quello delle isole minori della Sicilia, Pantelleria e Lampedusa.

(2-01482)
«Calvisi, Ventura, Meta, Fadda, Marrocu, Melis, Arturo Mario Luigi Parisi, Pes, Soro, Schirru».