Atto Camera
Mozione 1-00965
presentata da
DANIELE TOTO
testo di
lunedì 26 marzo 2012, seduta n.611
La Camera,
premesso che:
il Consiglio europeo, nella riunione del 9-10 dicembre 1994 a Essen, esaminò e condivise un elenco di 14 progetti prioritari nel settore dei trasporti, i cui lavori erano già iniziati o avrebbero dovuto iniziare entro la fine del 1996. Tra gli stessi, al n. 6 dell'allegato I al documento conclusivo della riunione, figura il «6. Treno ad alta velocità/trasporto combinato Francia-Italia F/I Lione-Torino - Torino - Milano - Venezia - Trieste». Nel 2005, poi, la Commissione europea ha compilato un ulteriore elenco di 30 progetti prioritari e il cui varo veniva fissato entro il 2010. Tra gli assi o progetti prioritari figura: «6 - Asse ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Kope-Divac-Lubiana-Budapest-confine ucraino», quale rete transeuropea;
con decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dell'Unione europea del 29 aprile 2004, con riguardo alla politica Trans european network-trasport (TEN-T), fu deciso, tra l'altro, lo spostamento alla fine del 2020 del termine, inizialmente individuato nel 2010, per l'attuazione dei progetti prioritari e la presentazione di un nuovo elenco di 30 progetti prioritari, anche tenendo conto dell'allargamento dell'Unione europea, che includeva i 14 assi o progetti prioritari già precedentemente individuati, tra i quali l'asse ferroviario «Lione-frontiera ucraina», TEN-T n. 6, all'interno del cui progetto sono collocate le tratte Lione-Torino e Torino-Trieste;
il progetto TEN-T n. 6 è una declinazione dell'arteria a rete multimodale rappresentata dal corridoio europeo n. 5, che collegherà Lisbona a Kiev, rispetto alla quale il ruolo dell'Italia è strategico. L'allargamento a oriente dell'Unione europea rende fondamentale per l'Italia svolgere quel ruolo, scongiurando l'alternativa, restando ai margini del corridoio 5, di collocarsi ai bordi dell'Europa stessa. Con il corridoio 5, in effetti, l'area mediterranea dell'Europa acquisisce una centralità rilevante nei processi di sviluppo, ponendosi, oltretutto, anche come alternativa alle direttrici nordiche, quale quella Rotterdam-Kiev, lungo l'asse ovest-est. La direttrice ferroviaria transpadana costituisce il fulcro dell'attraversamento meridionale del territorio dell'Unione europea;
il tratto transpadano del progetto prioritario recherà il beneficio del drastico abbattimento dei tempi di percorrenza complessivi, tra distanze che oggi richiedono tempi per la loro copertura di circa il doppio rispetto a quelli che, mediamente, residueranno dopo la realizzazione delle opere del TEN-T n. 6. Soprattutto, recherà il beneficio, riguardato con favore unanime, dell'implementazione della modalità di trasporto ferroviario, decisiva per abbattere i volumi di traffico stradale per il trasporto delle merci, in particolare, e anche per conseguire l'ulteriore beneficio ambientale, con la riduzione, conseguente alla variazione dei volumi trasportati in mutata modalità, degli inquinamenti, atmosferico e acustico. In proposito, è opportuno soggiungere che il progetto non vulnera l'ambiente nel quale è collocato, anche perché la sua realizzazione si sviluppa quasi interamente in galleria, dunque sotto terra, per oltre il 90 per cento del tracciato, circa 8 chilometri in superficie sui complessi circa 80 in territorio italiano. La sicurezza è l'altro aspetto in positivo rilievo con la realizzazione del progetto. Anche la competitività delle imprese è un tema in stretta connessione con i profili economici rivenienti dalla realizzazione delle tratte della dorsale padana del progetto prioritario n. 6, per il miglioramento sensibile dei fattori, in termini di tempo e di costi, che incidono sui trasporti delle merci;
il 29 gennaio 2001, sulla base della proposta della Commissione intergovernativa italo-francese, istituita a Parigi il 15 gennaio 1996 per la preparazione della realizzazione della linea ferroviaria fra Torino e Lione, è stato firmato a Torino un «Accordo tra il Governo della Repubblica italiana ed il Governo della Repubblica francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione», ratificato successivamente dal Parlamento francese con legge 28 febbraio 2002, n. 2002-91, e dal Parlamento italiano con legge 27 settembre 2002, n. 228, ed entrato in vigore il 1o maggio 2003;
la Commissione europea, con la decisione C(2008) 7733 del 5 dicembre 2008, ha approvato la concessione di un contributo finanziario a favore del progetto «Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, sezione internazionale, parte comune italo-francese»;
il collegamento Lione-Torino è compreso nell'intesa generale quadro tra Governo e regione Piemonte, sottoscritta l'11 aprile 2003, tra le «infrastrutture di preminente interesse nazionale» che interessano il territorio regionale e che rivestono carattere strategico per la medesima regione Piemonte e nella rimodulazione dell'intesa generale quadro tra Governo e regione Piemonte, approvata con deliberazione della giunta regionale in data 7 giugno 2011, ed è, altresì, incluso nell'aggiornamento 2009 del contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana s.p.a.;
al fine di assicurare l'opportuno coinvolgimento del territorio nella fasi di progettazione e realizzazione dell'opera, venne istituito, nel 2006, con le comunità locali, un Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione;
il 28 giugno 2008, nell'ambito delle attività dell'Osservatorio, venne raggiunto l'accordo cosiddetto di Pracatinat, nel quale hanno preso corpo le istanze e gli impegni dei soggetti coinvolti nel processo di intese, di confronto, di partecipazione e di osservazioni, di ascolti, in primo luogo di tutti i comuni interessati, a cominciare da quelli di Susa e Chiomonte, direttamente coinvolti da cantieri o da attività esecutive, di prospettazioni e di condivisione; l'attività volta alla concertazione e condivisione della soluzione progettuale è stata contrassegnata da circostanze, iniziative e momenti significativi. Nel 2007, per esempio, il Governo, proprio sulla scorta dell'impulso del territorio e dell'esito di lavori dell'Osservatorio, decise l'abbandono del progetto che prevedeva il tracciato dell'opera in sinistra Dora; sono stati pubblicati sette quaderni che affrontano e analizzano profili e questioni rilevanti dell'opera, illustrano le posizioni dell'Osservatorio e i punti con contrasto di opinioni; centinaia sono state le riunioni e le audizioni svolte. Conclusivamente, sul punto, si richiama il dato dei 112 comuni, di entrambi i Paesi, 87 quelli francesi, i cui territori sono interessati ai lavori della Nuova linea Torino-Lione (NlTL). Tra i comuni italiani, una dozzina avversano l'opera, ma tra quelli interessati dalla realizzazione di tratte in superficie e/o da cantieri, solo due, Chiusa San Michele e Sant'Ambrogio di Torino, per un totale di circa 6.500 abitanti, hanno manifestato contrarietà per i lavori. Si può, comunque, con tutta evidenza, anche alla stregua delle reiterate riprogettazioni del tracciato, sostenere che le scelte siano state partecipate, discusse, vagliate e condivise con la popolazione e con gli enti locali interessati e con ogni altro soggetto istituzionale, civile e sociale coinvolto; dunque, con un attento ascolto del territorio;
il Cipe, nella seduta del 3 agosto 2011, ha approvato il progetto preliminare del «Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, sezione internazionale, parte comune italo-francese, tratta in territorio italiano»;
il 28 settembre 2011, a Parigi, Italia e Francia hanno siglato un accordo per la ripartizione della spesa che prevede un accollo per l'Italia pari al 57,9 per cento dei costi e per la Francia al 42,1 per cento; la ripartizione, considerando l'intera parte comune del tracciato, è sostanzialmente equilibrata in parti eguali; la ripartizione dei costi è stata confermata dal nuovo accordo Torino-Lione del 30 gennaio 2012, firmato dalle autorità politiche italiana e francese, nel quale si è anche stabilito di procedere, come già disposto in sede Cipe, per fasi funzionali di esecuzione del progetto. Il costo complessivo della fase 1, pari a oltre 8 miliardi di euro, dovrebbe comportare un finanziamento per l'Italia di meno di 3 miliardi di euro e ottenere un finanziamento comunitario del 40 per cento,
impegna il Governo:
a porre in essere ogni opportuna iniziativa e ogni verifica, promuovendo in particolare l'acquisizione, in sede comunitaria, di riscontri e garanzie volte a ottenere la definitiva conferma della disponibilità dell'Unione europea al sostegno finanziario preventivato per la realizzazione dell'opera transfrontaliera e l'indicazione delle risorse dedicate;
ad assicurare i mezzi economici necessari per dare attuazione alla parte del progetto attinente al cosiddetto nodo di Torino previsti nell'accordo di Pracatinat e nell'atto aggiuntivo del 23 gennaio 2009.
(1-00965)
«Toto, Proietti Cosimi, Della Vedova».