La Camera,

premesso che:

secondo i dati dell'Agenzia esecutiva per la rete transeuropea di trasporto, l'Unione europea dei 27 Stati comprende cinque milioni di chilometri di strade asfaltate, di cui 65 mila sono autostrade, 200 mila sono di linee ferroviarie, di cui 110 mila elettrificati e 42 mila di vie navigabili interne;

le infrastrutture dei trasporti sono basilari per l'efficiente funzionamento del mercato interno, per la mobilità di persone e merci, per la coesione economica, sociale e territoriale e per il perseguimento dei fini propri dell'Unione europea;

la maggior parte di queste infrastrutture di trasporto sono state concepite dalle autorità nazionali e, al fine di stabilire un'unica rete multimodale che integri terra, mare e reti di trasporto aereo sul territorio di tutta l'Unione europea, le autorità comunitarie hanno deciso di istituire la rete transeuropea di trasporto, permettendo alle persone e alle merci di circolare rapidamente e facilmente tra gli Stati membri, assicurando i collegamenti internazionali;

la decisione di concepire un'efficiente rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) ha costituito un elemento chiave nella strategia di Lisbona per la competitività e dell'occupazione in Europa e svolgerà un ruolo altrettanto centrale nel raggiungimento degli obiettivi della strategia Europa 2020;

negli ultimi anni si è registrata una notevole crescita del traffico tra gli Stati membri e, secondo le previsioni dell'Agenzia esecutiva per la rete transeuropea di trasporto, entro il 2020 tale traffico dovrebbe raddoppiare. Pertanto, sono necessari ulteriori investimenti per completare e modernizzare un'efficiente rete transeuropea;

il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato nel 1996 i primi orientamenti che definivano la politica della rete transeuropea dei trasporti e la programmazione delle infrastrutture;

suddetti orientamenti sono stati rivisti nel 2004, in seguito all'allargamento dell'Unione europea e alla luce delle modifiche dei flussi di traffico;

il 19 ottobre del 2011 la Commissione europea ha presentato una proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione europea per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti;

ai fini di una maggiore chiarezza, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato nel 2010 la decisione n. 661, che costituisce una rifusione degli orientamenti TEN-T4;

la Commissione europea ha preso atto che le infrastrutture dei trasporti, in quanto tali, presentano un notevole sviluppo all'interno dell'Unione europea ma che, ciononostante, presentano ancora elementi di frammentazione, sia dal punto di vista geografico che tra le diverse modalità di trasporto;

pertanto, la Commissione europea ha ritenuto di presentare nuovi orientamenti che sostituiranno la sopraindicata decisione del 2010 con l'intento di istituire una rete transeuropea dei trasporti «completa ed integrata, estesa a tutti gli Stati membri e a tutte le regioni e in grado di offrire la base per uno sviluppo equilibrato di tutti i modi di trasporto, al fine di agevolarne i rispettivi punti di forza, massimizzando in tal modo il valore aggiunto della rete per l'Europa.»;

il regolamento punta alla realizzazione di uno spazio unico europeo dei trasporti che favorisca la coesione economica e sociale di tutti i Paesi dell'Unione europea, comprese quelle collocate più ai margini;

per conseguire questi risultati, il regolamento stabilisce che il primo settore di azione è la «programmazione concettuale». Secondo la Commissione europea, la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) potrà essere sviluppata nel modo migliore attraverso un'impostazione a doppio strato, consistente in una rete globale «comprehensive network» e in una rete centrale «core network»;

il nostro Paese sarà interessato dal corridoio Baltico-Adriatico, che collega Helsinki a Ravenna e che prevede le connessioni ferroviarie Vienna-Udine-Venezia-Ravenna e Trieste-Venezia-Ravenna, e dal corridoio Helsinki-La Valletta, che include il tunnel di base del Brennero, i collegamenti ferroviari Fortezza-Verona, Napoli-Reggio Calabria, Napoli-Bari, Messina-Palermo e Palermo-La Valletta;

stando ai tracciati individuati dalla Commissione europea, alcune aree importanti verrebbero escluse dai corridoi e cioè la dorsale adriatica delle regioni Marche, Abruzzo, Molise e Puglia: zone che hanno un rilevo particolare in quanto a potenzialità di crescita e di sviluppo;

si tratta di una soluzione che contrasta fortemente con lo spirito di coesione e di integrazione territoriale, che è alla base della sopracitata proposta di regolamento della Commissione europea, e che rischia di penalizzare ulteriormente zone del Paese, in particolare le regioni meridionali, già provate da una decennale condizione di arretratezza economica;

detta decisione, inoltre, mal si concilia con la prospettiva di adesione all'Unione europea dei Paesi dell'area dei Balcani;

occorre sensibilizzare le istituzioni comunitarie affinché evitino l'esclusione delle aree interne dai collegamenti di alta velocità, come ad esempio l'Irpinia nel caso del tratto Napoli-Bari,
impegna il Governo

ad adoperarsi nelle competenti sedi europee affinché queste possano valutare la possibilità di completare il corridoio Baltico-Adriatico estendendolo a sud verso le regioni meridionali e ad evidenziare, a livello europeo, l'esigenza di non escludere le aree interne del nostro Paese dalle connessioni ferroviarie ad alta velocità, che dovranno scaturire dai corridoi transeuropei previsti.

(1-00789)
«Iannaccone, Belcastro, Porfidia, Brugger».