La Camera,

premesso che:

il Consiglio dei ministri, con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 13 marzo 2009, ha definito i criteri di privatizzazione nonché le modalità di dismissione della partecipazione detenuta dallo Stato, tramite Fintecna spa, nel capitale della società Tirrenia di navigazione spa, autorizzando il Ministero dell'economia e delle finanze ad alienare il 100 per cento della propria partecipazione indiretta nella società, insieme alle partecipazioni totalitarie detenute da questa nelle società marittime regionali e non trasferite gratuitamente alle regioni ai sensi dell'articolo 57 del decreto-legge n. 112 del 2008 (convertito, con modificazioni, dalla legge n. 133 del 2008);

anche sulla base dei rilievi mossi dalla Commissione trasporti della Camera dei deputati, sia con l'approvazione della risoluzione n. 8-00011 sia in sede di espressione del prescritto parere parlamentare reso nella seduta del 3 dicembre 2008, l'articolo unico del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri ha posto le seguenti condizioni:

a) l'alienazione della partecipazione deve essere effettuata ricorrendo alla procedura competitiva, trasparente e non discriminatoria con potenziali acquirenti secondo quanto disposto dalla normativa vigente in tema di privatizzazioni;

b) la procedura di dismissione avrà ad oggetto la totalità del capitale di Tirrenia di navigazione spa;

c) ai fini dell'alienazione della partecipazione, il venditore dovrà verificare, anche mediante i propri consulenti, che i piani industriali che verranno richiesti ai potenziali acquirenti risultino coerenti con le convenzioni di servizio pubblico di cui alla legge n. 296 del 2006 (legge finanziaria per il 2007);

a seguito della pubblicazione del bando da parte di Fintecna, il 23 dicembre 2009, sono pervenute sedici lettere di manifestazione di interesse. Nelle fasi successive della procedura, le società interessate si sono ridotte a otto, delle quali solo una, la Mediterranean Holding - partecipata dalla regione Sicilia - ha formalizzato un'offerta vincolante, il cui importo è stato successivamente aumentato. Il 28 luglio 2010 l'offerta è stata accettata da Fintecna;

tuttavia, per contrasti insorti successivamente fra Fintecna e Mediterranean Holding, la procedura di privatizzazione è stata dichiarata chiusa senza esito e, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 5 agosto 2010, la Tirrenia è stata posta in amministrazione straordinaria secondo la procedure della legge n. 166 del 2004 (cosiddetta legge Marzano). L'amministratore unico di Tirrenia e Siremar, Giancarlo D'Andrea, designato ai sensi del decreto-legge n. 103 del 2010, è stato nominato commissario straordinario con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri in data 5 agosto 2010;


nel mese di settembre 2010 sono stati pubblicati gli inviti a presentare manifestazioni di interesse per l'acquisizione di Tirrenia spa e per Siremar;

nel corso di un'audizione svoltasi il 20 aprile 2011 presso la Commissione trasporti della Camera dei deputati, il commissario straordinario di Tirrenia ha fornito aggiornamenti, precisando che la procedura di vendita di Tirrenia si sarebbe potuta concludere entro il mese di giugno 2011;

in realtà, la gara per la privatizzazione della Tirrenia ha fatto un grosso passo avanti solo il 19 maggio 2011, quando il gruppo di armatori della Cin (Compagnia italiana di navigazione), una cordata composta da Vincenzo Onorato (Moby), Gianluigi Aponte (Msc) e Manuel Grimaldi (Grimaldi Group), hanno presentato l'unica offerta di 380 milioni di euro: l'unica offerta nell'ambito di una vicenda che si trascina ormai da oltre tre anni;

successivamente, il Ministero dello sviluppo economico ha autorizzato il commissario per la gestione della società Tirrenia in amministrazione straordinaria ad accettare l'offerta dalla Cin, avviando la fase conclusiva del processo di privatizzazione della società di navigazione che prevede l'autorizzazione preventiva del closing da parte dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato;

in data 8 giugno 2011 l'Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ricevuto da Cin la notifica sull'acquisizione di Tirrenia. Al riguardo, il presidente dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato, Antonio Catricalà, a margine di un'audizione svolta al Senato della Repubblica, ha dichiarato espressamente di aver ricevuto la notifica da parte di Cin e che il collegio dovrà decidere se aprire o meno un'istruttoria. In quest'ultima ipotesi, ovvero se il collegio deciderà di aprirla, esso determinerà anche le misure che dovranno accompagnare una eventuale autorizzazione definitiva;

fino a tre anni fa, la Tirrenia era l'ultima azienda a capitale interamente statale presente in Italia e nel 2007 registrava una esposizione verso terzi pari a 903 milioni di euro, circa tre volte il patrimonio dell'intero gruppo;

ogni anno, lo Stato versava nelle casse della compagnia circa 200 milioni di euro;

il processo di privatizzazione della Tirrenia, però, non è nato solo dall'esigenza di mettere mano alle sue finanze disastrate, quanto dall'adeguamento alla normativa europea che, come si legge in un parere della Corte dei conti redatto nel 2009, prevede la privatizzazione di Tirrenia «nel più ampio quadro della liberalizzazione del cabotaggio in Italia» allo scadere della «convenzione ventennale tra lo Stato italiano e la società, in virtù della quale questa poteva godere delle sovvenzioni pubbliche»;

detta liberalizzazione, tuttavia, non ha sortito gli effetti sperati e, a seguito del fallimento delle prime gare pubbliche per la vendita della società è iniziata l'amministrazione controllata, fino all'ultima iniziativa del Governo nel 2010 che ha introdotto la possibilità di sovvenzioni pubbliche per chi avesse acquistato la società per i successivi otto anni;

Banca Profilo, nominata advisor dell'intera operazione, valutò una base d'asta da 380 milioni di euro (considerando che lo Stato garantisce per chi acquista Tirrenia 72 milioni di euro l'anno per otto anni, si parla di un esborso di ben 576 milioni di euro). La Cin fece una prima offerta di 300 milioni di euro e, data la disponibilità ad alzare l'offerta dietro la possibilità di ulteriori garanzie, si arrivò così a pareggiare la base d'asta con la chiusura della gara del 19 maggio 2011;

in questo momento, dunque, come già detto in premessa, gli unici disposti ad assumere in via definitiva l'onere di acquistare Tirrenia, le sue tratte e i suoi dipendenti sono i tre armatori della Cin (Onorato, Aponte e Grimaldi);

tale vicenda, tuttavia, deve essere inquadrata nell'ambito di un grave pro- cesso di distorsione nei collegamenti tra la Sardegna e la penisola riportata dalle cronache recenti con il triste appellativo di «caro traghetti» e che riguarda proprio il comportamento tenuto dai principali operatori del settore, che in questi ultimi mesi hanno aumentato in modo esponenziale le tariffe dei traghetti sulle tratte da e per la Sardegna;

da una tabella pubblicata nei primi giorni di maggio 2011 sul Corriere della Sera, infatti, emerge chiaramente come i prezzi per le traversate da e per la Sardegna segnalano aumenti che vanno dal 70 all'80 per cento: una vera e propria «pugnalata» inferta nei confronti di una regione, quale appunto quella della Sardegna, che vive prevalentemente di turismo e rischia di subire gravissime ripercussioni sia dal punto di vista economico che sul piano occupazionale;

il 17 maggio 2011 l'Autorità garante della concorrenza e del mercato, inoltre, ha deciso di avviare un'istruttoria nei confronti delle società Moby, Snav, Grandi navi veloci e Forship (marchio «Sardinia Ferries») e delle loro controllanti, per verificare se abbiano posto in essere un'intesa restrittiva della concorrenza, finalizzata all'aumento coordinato dei prezzi per il trasporto passeggeri da e per la Sardegna. Le citate società oggetto dell'istruttoria rappresentano i principali operatori attivi sulle rotte interessate dagli aumenti e ne rappresentano una parte sostanziale, non inferiore al 75 per cento in termini di frequenze e al 60 per cento in termini di passeggeri. Il provvedimento di avvio dell'istruttoria, notificato nel corso di alcune ispezioni condotte in collaborazione con il nucleo speciale tutela mercati della Guardia di finanza, è stato deciso, alla luce delle numerose segnalazioni arrivate all'Autorità garante della concorrenza e del mercato da privati cittadini, associazioni dei consumatori e dalle regioni Sardegna e Liguria, che denunciavano ormai da tempo significativi incrementi dei prezzi relativi al periodo estivo 2011. Le analisi preliminari condotte dagli uffici dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato sulla dinamica dei prezzi delle compagnie private confermano un incremento generalizzato dei prezzi praticati dagli operatori, incremento medio stimato nell'ordine del 90-110 per cento rispetto ai prezzi dell'anno precedente;

ad avviso delle principali associazioni dei consumatori, ovvero Adoc, Codacons, Movimento difesa del cittadino e Unione nazionale consumatori, i rincari dei traghetti con destinazione Sardegna non sono in alcun modo collegabili all'andamento dei prezzi dei carburanti, che seppur aumentati, non possono certo giustificare un aumento di tale entità. In particolare, il Casper, il Comitato contro le speculazioni e per il risparmio costituito da Adoc, Codacons, Movimento difesa del cittadino e Unione nazionale consumatori, nel febbraio 2011, aveva presentato un esposto all'Autorità garante della concorrenza e del mercato nel quale si denunciavano rincari, giudicati esorbitanti, dei traghetti con destinazione Sardegna e si chiedeva di verificare eventuali manovre speculative o di cartello a danno dei consumatori;

la regione Sardegna è stata la prima regione in Italia a mobilitarsi contro il caro traghetti, sollevando il problema davanti all'Autorità garante della concorrenza e del mercato per contrastare gli aumenti. La giunta regionale sarda ha deciso poi di intervenire per calmierare il prezzo del trasporto marittimo tra la Sardegna e la penisola, attraverso la controllata Saremar (compagnia al 100 per cento di proprietà della regione Sardegna), attivando almeno due nuove rotte gestite direttamente dalla società regionale, in modo da contenere le tariffe in vista dell'approssimarsi dalla stagione estiva. La sperimentazione dovrebbe scattare il 15 giugno 2011 per concludersi il 15 settembre 2011 e riguardare le seguenti tratte: Olbia o Golfo Aranci con Civitavecchia o Napoli; Olbia o Golfo Aranci con La Spezia, Carrara e Livorno; Porto Torres con Genova o Savona;

tuttavia la soluzione tampone adottata dalla regione, oltre a privilegiare innegabilmente il nord della Sardegna a discapito della Sardegna meridionale, dovrebbe portare la tariffa a un costo medio ancora eccessivo e in contrasto con il principio della continuità territoriale marittima;

per risolvere il problema in maniera più radicale e meno provvisoria, nonché bloccare la vendita della Tirrenia ad armatori già operanti nelle tratte da e per la Sardegna, in conformità all'articolo 14 dello statuto autonomistico della Sardegna, era stata anche avanzata l'ipotesi di studiare il modo per mettere la regione Sardegna in una posizione privilegiata nella corsa per l'acquisizione della Tirrenia;

l'aumento delle tariffe marittime nega il diritto dei cittadini sardi e non sardi a spostarsi, abbattendosi, come si è detto, su un ganglio essenziale dell'economia dell'isola come il turismo;

durante il mese di maggio 2011 gli albergatori sardi hanno denunciato un calo di prenotazioni pari al 30 per cento;

la crisi dell'economia della regione Sardegna si incrocia con la vicenda della privatizzazione di Tirrenia su più piani e la cordata che, verosimilmente, acquisterà detta compagnia marittima è costituita degli stessi armatori che gestiscono i collegamenti con la Sardegna,
impegna il Governo:

a porre in essere, in sede di definizione del processo di privatizzazione della Tirrenia, ogni iniziativa di competenza tesa a limitare e calmierare il rincaro delle tariffe del trasporto marittimo da e per la Sardegna, al fine di garantire la piena applicazione sia del principio della «continuità territoriale» nei confronti delle regioni insulari, intesa come possibilità per tutti i cittadini di spostarsi nel territorio nazionale con pari opportunità, servizi soddisfacenti e prezzi uniformi, sia dell'articolo 16 della Carta costituzionale che sancisce il principio di circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, principio che è a sua volta espressione dei diritti irrinunciabili di cui agli articoli 2 e 3 della Carta stessa che i padri costituenti collocarono nella prima parte della Costituzione, nel nocciolo duro delle norme che, qualora cambiate, metterebbero in discussione l'intero impianto dell'ordinamento giuridico italiano;

a porre in essere ogni iniziativa di competenza volta a ridurre il divario esistente tra la popolazione residente nel territorio nazionale peninsulare e quella residente nel territorio insulare, con specifico riguardo alla Sardegna, assicurando che tutto il sistema dei trasporti da e verso la Sardegna, consenta ad ogni cittadino di fruire di servizi di trasporto regolari, con costi di tariffazione pari a quelli medi nazionali;

a porre in essere ogni iniziativa di competenza volta ad adottare un approccio sistematico alle problematiche evidenziate dal presente atto di indirizzo - problematiche che si ricollegano inevitabilmente alla politica di coesione sociale economica perseguita a livello comunitario e nazionale - al fine di risolvere le gravi ripercussioni negative derivanti dall'isolamento geografico e dall'accesa speculazione perpetrata a danno dei cittadini e dei residenti nella regione Sardegna, nonché delle imprese ivi operanti;

ad adottare immediate iniziative di sostegno nei confronti delle micro, piccole e medie imprese operanti nella regione Sardegna, che per l'approvvigionamento delle materie prime, o la commercializzazione dei propri prodotti, sono costrette a ricorrere al trasporto marittimo sopportandone i costi relativi;

ad adottare ogni iniziativa di competenza volta a garantire che i servizi di trasporto marittimo nel nord della Sardegna vengano esercitati alle stesse condizioni di mercato anche nel sud della Sardegna;

ad adottare ogni iniziativa di competenza volta ad evitare che l'imminente privatizzazione finalizzata alla trasformazione e razionalizzazione della società Tirrenia non rischi di determinare un regime pressoché sovrapponibile al monopolio, con conseguente peggioramento e vanificazione dell'effetto della continuità territoriale e delle condizioni di mobilità dei soggetti utenti del trasporto marittimo, in spregio a qualsiasi principio comunitario in materia di liberalizzazione e apertura al mercato;

a fornire con urgenza elementi al Parlamento sulla definizione della procedura di privatizzazione relativa alla società Tirrenia spa.

(1-00658)
«Palomba, Donadi, Evangelisti, Borghesi, Monai, Barbato, Cambursano, Cimadoro, Di Pietro, Di Giuseppe, Di Stanislao, Favia, Aniello Formisano, Messina, Mura, Leoluca Orlando, Paladini, Palagiano, Piffari, Porcino, Rota, Zazzera».