Rispondo congiuntamente alle interrogazioni degli onorevoli Catalano e Fontanelli in quanto i quesiti posti vertono sul medesimo argomento, concernente l'opportunità e la giustificabilità del potenziamento dell'aeroporto di Firenze attraverso la realizzazione di una seconda pista, al fine di assorbire i previsti aumenti del traffico.
  Entrambi gli onorevoli, in considerazione dei minori tassi di crescita del traffico aereo rispetto alle previsioni originarie e dei costi che detto potenziamento comporterebbe, nonché delle problematiche ambientali connesse, chiedono se la realizzazione della nuova pista risulti ancora necessaria o se non sia il caso, alla luce di un'analisi costi-benefìci, ripensare a una diversa soluzione, puntando, in particolare, per l'onorevole Catalano, sul collegamento ferroviario Firenze-Pisa, e per l'onorevole le Fontanelli sull'alta velocità tra la stazione di Roma e lo scalo di Fiumicino, che renderebbe l'area del capoluogo toscano raggiungibile in treno da tale scalo in circa 1,5 ore e che potrebbe, in tal modo, essere ricompresa, di fatto, nel bacino di utenza dello stesso scalo romano.
  Al riguardo vorrei, innanzitutto, precisare il quadro delle sfide che attendono il complesso degli aeroporti europei nei prossimi anni, secondo le analisi elaborate dalla Commissione europea.
  Tali sfide nascono dai profondi mutamenti in atto nel mercato internazionale del trasporto aereo quali: lo spostamento della crescita verso l'Asia e il Medio Oriente, la forte concorrenza internazionale da parte dei vettori provenienti da tali aree, in particolare dai Paesi del Golfo, che stanno perseguendo una politica di ingenti investimenti nelle infrastrutture aeroportuali e negli aeromobili, le operazioni di fusione tra le compagnie aeree mondiali di maggior peso, le politiche commerciali sempre più agguerrite da parte dei vettori low cost. Questi mutamenti, unitamente ad una forte crescita della domanda di traffico internazionale proveniente dalle economie emergenti, determineranno, secondo le previsioni degli esperti e accolte dalla Commissione, il congestionamento dei maggiori aeroporti europei e una carenza di qualità delle infrastrutture e dei servizi.
  A fronte di tali problematiche, nell'evidenziare che le scelte attuali segneranno il futuro del medesimo settore, la Commissione ha fissato le direttrici lungo le quali gli Stati dell'Unione sono chiamati a muoversi, tra cui rientrano: una maggiore integrazione degli aeroporti con le altre modalità di trasporto, in particolare con il trasporto ferroviario ad alta velocità; un miglioramento delle operazioni di gestione degli aeromobili e del traffico aereo per garantire, oltre alla riduzione delle emissioni inquinanti, una maggiore competitività; l'aumento della capacità degli aeroporti per fare fronte alla domanda crescente di spostamenti per e da Paesi terzi e zone europee altrimenti poco collegate; l'operatività, entro il 2020, dell'infrastruttura modernizzata per la gestione del traffico aereo (SESAR) e dello Spazio aereo comune europeo che riunisce 58 Paesi e un miliardo di abitanti; l'incremento dei livelli di sicurezza per i passeggeri e il completamento del sistema di sicurezza unico per il trasporto aereo di merci. È in questo quadro di insieme che vanno affrontate le scelte strategiche infrastrutturali anche nel nostro Paese, guardando alle realtà locali in un'ottica di insieme a livello nazionale, europeo ed internazionale.
  Quest'ottica globale richiede strategie di sviluppo della rete aeroportuale nazionale rivolte a creare una visione di sistema che, tenendo conto della vocazione dei territori e delle potenzialità di crescita, miri a superare l'ostacolo della conflittualità fra aeroporti situati a distanze minimali nell'ambito dello stesso bacino territoriale, che finisce con il determinare uno scarso sviluppo per tutti gli scali, e a incentivare, invece, la costituzione di reti o sistemi tra gli stessi scali per superare situazioni di inefficienza, ridurre i costi e consentire una crescita integrata degli aeroporti, con possibile specializzazione degli stessi.
  In tale ottica di sviluppo integrato, in cui si muove il Piano nazionale degli aeroporti in itinere, sul quale si è instaurato un nuovo confronto con le regioni, finalizzato al riesame delle esigenze infrastrutturali di ciascun aeroporto, in una logica di bacino territoriale al cui servizio operano gli scali e di possibili reti tra gli stessi. Si è così consolidato l'orientamento che il bacino territoriale del Centro-Nord possa sviluppare appieno le sue potenzialità, tenuto conto delle caratteristiche morfologiche del territorio interessato e della dimensione degli scali coinvolti, con due realtà aeroportuali da considerare strategiche: Bologna e Pisa/Firenze, purché tra questi ultimi si realizzi la piena integrazione societaria e industriale.
  Solo qualora gli aeroporti di Pisa e Firenze costruiscano un modello di sinergia imprenditoriale è possibile, per il sistema aeroportuale toscano, affrontare le sfide future sopra specificate e rispondere efficientemente al previsto aumento della domanda di traffico nel bacino.
  In proposito, devo rammentare che, nel 2013, gli aeroporti di Pisa e Firenze hanno registrato complessivamente circa 6 milioni di passeggeri e che il traffico atteso al 2030 è di circa 10 milioni. A fronte di tale previsione di crescita, giova ricordare che l'aeroporto di Pisa presenta lo status di aeroporto militare aperto al traffico civile, con evidenti limitazioni al traffico commerciale, ivi inclusa una scarsa disponibilità di spazi tipicamente a servizio del trasporto aereo passeggeri, come, ad esempio, quelli destinati a parcheggio degli aeromobili. La carenza di spazi presso tale aeroporto, nonché le limitazioni operative, non consentono di prevederne un potenziamento adeguato alla prevista crescita di traffico civile commerciale. Di qui l'esigenza di intervenire non solo sul potenziamento e miglioramento della qualità delle connessioni ferroviarie dello scalo di Pisa, sul rapporto con la città e le aeree circostanti ma, ferma restando la compatibilità del suo sviluppo con le attività dell'Aeronautica militare in ragione della strategicità che lo scalo riveste nel quadro della difesa nazionale, anche l'esigenza di intervenire sullo scalo di Firenze per superare le attuali criticità infrastrutturali dovute al posizionamento della pista esistente, che non consente l'utilizzo di aeromobili di maggiori dimensioni verso cui si sta orientando la maggior parte delle compagnie aeree più importanti a livello mondiale. La realizzazione di una nuova pista utilizzabile da tali aeromobili è la condizione necessaria per supportare le prospettive di crescita del traffico aereo nel bacino di riferimento e per consentire anche a Pisa di confermare il proprio ruolo strategico per il futuro.
  Ovviamente, tutte le problematiche ambientali dovranno essere affrontate e risolte in sede di VIA, in coerenza con le indicazioni del competente Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.
  Infine, evidenzio che far gravare anche la domanda di traffico del sistema aeroportuale toscano su quello romano significherebbe contribuire a congestionare ulteriormente quest'ultimo, che già registra solo a Roma Fiumicino circa 35 milioni di passeggeri all'anno e che nella prospettiva del raddoppio futuro dovrebbe arrivare a servire, di per sé, circa 70 milioni di passeggeri.