La IX Commissione,
premesso che:
la realizzazione del porto di Gioia Tauro è stata avviata nella prima metà degli anni Settanta in connessione con il progetto della Cassa per il mezzogiorno che localizzava a Reggio Calabria il quinto Centro siderurgico italiano, in realtà mai realizzato; la stessa area venne successivamente indicata come sede di una centrale elettrica ENEL a carbone, anch'essa mai realizzata;
i lavori del porto vennero completati nel 1994, a seguito della ridestinazione dell'area portuale a scalo portuale di transhipment, con conseguente istituzione di una capitaneria di porto, di una sede doganale, della Guardia di finanza, dei vigili del fuoco e di un posto di polizia di frontiera;
il porto di Gioia Tauro è il più grande terminal per transhipment del Mar Mediterraneo tanto che è stato classificato «di rilevanza economica internazionale», con la legge n. 30 del 27 febbraio 1998;
il 16 luglio 1998 con decreto del Presidente della Repubblica è stata istituita ai sensi della legge n. 84 del 1994 l'autorità portuale e grazie alla sua localizzazione ottimale il porto di Gioia Tauro ha raggiunto risultati significativi sia in termini occupazionali che per flusso e movimentazione delle merci;
la localizzazione ottimale nel Mediterraneo del porto di Gioia Tauro è quella più vicina alla rotta ideale dal Canale di Suez allo Stretto di Gibilterra, facendo risparmiare molti giorni di navigazione alle costose grandi navi;
pur in presenza di tutti i presupposti per esprimere a pieno le sue potenzialità, l'importante infrastruttura portuale non ha mai superato difficoltà e incertezze, anche gestionali, che la rendono fragile in un contesto internazionale, in cui è in diretta concorrenza con altri grandi porti, tra cui quelli del Nord Africa, che riescono a garantire un «costo delle movimentazioni» più basso rispetto ai porti italiani;
il transhipment è la primaria attività del porto che la società Medcenter container terminal (Mct), insediata nel novembre del 1993, svolge in regime di monopolio dal settembre 1995;
a partire dal 1995, e in pochi anni, la Mct ha guadagnato via via importanti fette di mercato arrivando a movimentare nel 2007 oltre 3,5 milioni di teus a fronte di una occupazione diretta di 1.100 addetti e di 600 lavoratori nell'indotto;
la Mct è un'azienda del gruppo Contship Italia, partecipato al 66 per cento da Eurokai e al 34 per cento da Eurogate, la holding che a partire dal 1996, attraverso il terminal presente nello scalo calabrese, ha rivoluzionato la catena logistica del Mediterraneo diventando la prima azienda in grado di soddisfare le nuove esigenze del settore marittimo legate alla globalizzazione, fenomeno che richiede grandi infrastrutture portuali e servizi di handling efficienti;
ottenute dalla capitaneria di porto condizioni esclusive ed ottimali accordate in concessione per quanto riguarda la determinazione del canone di concessione la Mct a partire dal 30 gennaio 1997 ha ottenuto per 50 anni l'uso del canale che si configura con una superficie ubicata parallelamente alla costa di 180 ettari di specchio acqueo interno; fondali: da 12,5 a 18 metri; sviluppo totale banchina: metri lineari 4.843; larghezza canale: metri lineari 210 e una suddivisione degli spazi a terra così organizzati: sviluppo banchina per transhipment container: metri lineari 3.011; sviluppo banchina per transhipment automobili (Blg nata su idea di Contship con sovvenzione globale ed oggi da essa partecipata, insieme alla Nyk): metri lineari 384; sviluppo banchina per traffico commerciale e passeggeri: metri lineari 991;
il terminal di transhipment calabrese fino al 2008 è stato il punto di riferimento delle principali linee di navigazione dotate di navi giramondo e in particolare della Maersk Sealand che ha acquisito attraverso la società APM Terminals, il 33,3 per cento del terminalista Mct;
dal 2009, affrontata e superata anche la crisi dei mercati asiatici che si è riverberata su tutti i traffici marittimi delle navi giramondo, la Contship va ripetendo che non è più sopportabile il calo dei volumi di traffico registrato a Gioia Tauro; calo che è denunciato dalla stessa Contship e che ha fatto ottenere alla Mct, a fronte di un accordo con i sindacati locali sull'assunzione dei precari del piazzale (100 unità) per i quali, trattandosi di lavoratori con contratto a termine aveva invece previsto il licenziamento, sei mesi di cassa integrazione ordinaria (Cigo);
la Cigo per 400 unità accordata dal Governo alla Mct fra febbraio ed agosto 2010, ha lasciato intuire ai mercati un lento e costante declino del porto di Gioia Tauro;
i dati sui movimenti 2009-2010 dimostrano invece che, nonostante le difficoltà, il terminal contenitori di Gioia, crisi e disimpegno a parte, ha invece mantenuto il trend di traffico arrivando, nell'ultimo semestre 2010, anche a un forte recupero delle perdite registrate a partire dal 2009 come si evince dal +13,60 per cento registrato fra luglio e dicembre 2010 nelle movimentazioni e raffrontate allo stesso periodo luglio-dicembre 2009, facendo immaginare agli esperti che il terminal, al di là delle pecche gestionali, è comunque competitivo, tanto da riuscire a recuperare mercato anche in un anno difficile come il 2010 e riuscendo a non escludere per il 2011, un ritorno ai livelli ante crisi;
tuttavia Contship insiste nel lamentare ingenti perdite accumulate da Mct in Calabria ed evidenzia esuberi per 465 unità di personale, pur in presenza di condizioni operative favorevoli e disponibilità di ampi spazi in porto ed in banchina;
risulta al 31 dicembre 2010 che il conto economico del Gruppo Eurogate (fonte Shippingonline 26 aprile 2011) volava a +28,9 per cento: «La società terminalistica Eurogate di Thomas Eckelmann - scriveva il quotidiano specialistico - ha chiuso il 2010 con una crescita del 28,9 per cento dell'utile netto, a fronte di un incremento del fatturato dell'1,4 per cento. La movimentazione container nei terminal di Germania Italia, Portogallo e Marocco, è cresciuta del 5,2 per cento, pari a 12,6 milioni di teus. Il terminal che ha ottenuto la migliore performance è stato quello di Bremerhaven, con un +7,4 per cento e 4,9 milioni di teus. L'incremento di Gioia Tauro e Cagliari è stato dello 0,8 per cento con 4,7 milioni di teus. La società, il cui capitale è detenuto con quote paritetiche dalle tedesche Eurokai e BLG, gestisce infatti, insieme alla sua controllata Contship Italia (Eurogate 33,4 per cento, Eurokai 66,6 per cento) che opera direttamente a Gioia Tauro, anche i porti di La Spezia, Salerno, Ravenna e Cagliari e il nuovo terminal marocchino Tanger Med»
superata la fase di cassa integrazione la regione Calabria, che aveva cambiato con le elezioni regionali del 2010 il segno politico della governance passando da una gestione del centrosinistra a quella del centrodestra, nel settembre 2010 ha stipulato, con l'autorità portuale e i Ministeri dello sviluppo economico e delle infrastrutture e dei trasporti, un accordo di programma quadro, per sviluppare la logistica retroportuale in modo da conferire al transhipment un supporto lavorativo più duraturo qual è il collegamento a terra per il trasporto delle merci su ferro;
ufficialmente l'accordo stipulato prevede uno stanziamento di 459 milioni di euro, ma non c'è stata ancora sufficiente chiarezza sul fatto che nel plafond sono compresi anche i 280 milioni e 500 mila euro già assegnati a Rfi quale beneficiario e responsabile del potenziamento della rete ferroviaria nel suo complesso e quindi compreso il collegamento ferroviario Gioia Tauro-Taranto-Bari (articolo 3 dell'accordo con i codici RFI 01-02-03-04-05) e per l'adeguamento della linea tirrenica Battipaglia-Reggio: progettazione e ricostruzione della galleria Coreca, comprese opere propedeutiche e tecnologiche. Lavori che pur impattando sui collegamenti da e per il porto di Gioia poco hanno a che vedere con la creazione del polo logistico che, stando alle notizie di stampa, avrebbe conquistato interamente a beneficio del porto 459 milioni e non già 161 milioni come previsto in base ad un accordo con il precedente governo regionale e dunque finalizzati, fra l'altro, ad opere previste dall'autorità portuale, e dal commissario del Governo per il porto di Gioia professor Rodolfo De Dominicis, (Lp - 01-02-03-04-05-06 e Ap 01) compreso quindi il centro di Marketing in promozione del polo logistico intermodale World trade center;
accordo che rimodulato in settembre 2010 non si è ancora riverberato sul territorio, mentre la situazione di crisi si è acuita dal momento che, quattro mesi fa, la società danese Maersk, peraltro socia di minoranza della Medcenter concessionaria del porto, dopo avere ridotto la sua presenza a Gioia Tauro dirottando i volumi altrove, in particolare a Vado Ligure e a Tangermed, ha abbandonato il porto di Gioia Tauro facendo mancare il traffico in quantità sufficienti ad indurre la Contship a parlare di 467 esuberi da licenziare e che solo le dovute assicurazioni sul rinnovo della Cigo potranno far rientrare;
tale episodio consegue ad un altro anch'esso preoccupante, indicativo di una non adeguata capacità di programmazione dell'attività, occorso nel gennaio 2011, quando il terminal Medcenter società concessionaria del porto, controllata da Contship Italia è rimasto fermo per 30 ore;
ad alimentare il clima di incertezza, sono state poi le affermazioni fatte dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti che, in occasione di una visita elettorale in Calabria, ha affermato che la «situazione dello scalo è molto delicata», facendo riferimento anche alla richiesta di cassa integrazione (non ancora ufficializzata dalla società terminalista);
né tali affermazioni, provenienti dal Ministro competente per materia, possono ritenersi neutralizzate dalle rassicurazioni di altri membri del Governo, ed in particolare del Ministro per i rapporti con il Parlamento, il quale, intervenendo alla Camera, in sede di question time, ha anche sottolineato che «è stata prevista la possibilità per le Autorità portuali, nell'ambito della loro autonomia di bilancio, di ridurre fino all'azzeramento le tasse di ancoraggio e portualità»;
andata via Maerks, oggi, la concessionaria Mct può contare solo su un importante cliente: la MSC che però garantisce non più di 2 milioni di movimenti all'anno, mentre anche la Nyk, che opera con Ico-Blg nel transhipment auto, risentendo della crisi del Giappone, ha registrato un calo non indifferente;
in data 3 giugno 2011 le organizzazioni sindacali di Cgil, Cisl, Uil ed Ugl hanno proclamato lo stato di agitazione dei lavoratori portuali dipendenti di Medcenter container terminal di Gioia Tauro;
il rapporto di concessione ad un unico soggetto, la Medcenter, può essere individuato, sul piano gestionale, come un elemento di criticità del porto, consentendo alla società di agire in regime di monopolio e di condizionare l'andamento dell'infrastruttura, che, per l'immediato futuro, se - come sembra - si dovesse concretizzare l'abbandono di Maersk, potrebbe contare solo su un importante cliente: la MSC;
la pressione della 'ndrangheta sul porto non va sottovalutata ma non può costituire un alibi per sminuire l'importanza e la centralità dell'infrastruttura, considerato che proprio il rilancio del porto e un suo maggiore collegamento con il territorio può rafforzare l'economia legale e aiutare le azioni di contrasto alle cosche;
sul piano normativo, sono individuabili come punti di debolezza del sistema italiano: la mancata ripartizione di missione dei vari porti, le contraddizioni di un assetto istituzionale che punta sulle autorità portuali, senza garantire adeguata snellezza operativa ed autonomia finanziaria, l'inadeguatezza degli interventi sulle infrastrutture strategiche del Paese;
la realizzazione di nuovi terminal (Marocco, Algeria, Tunisia, Egitto, Libano e Spagna) rischia di dover fronteggiare un minor volume di traffico disponibile, in un contesto di eccesso di offerta in un mercato reso distorto dalla concorrenza dei porti sulla sponda africana del Mediterraneo, i cui costi sia di gestione (personale, concessioni, energia) che fiscali (tasse di ancoraggio e rimorchio), rischiano di rappresentare una alternativa economicamente più conveniente per le grandi compagnie di navigazione;
per il 2015 è previsto l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi in costruzione che necessitano di porti con alti fondali come Gioia Tauro. Per allora, le realtà di trasbordo dovranno apportare interventi di riorganizzazione interne, di riduzione drastica dei costi, di integrazioni al loro core business ma necessitano anche di sostegni statali finalizzati alla riduzione del gap competitivo ed alla continuità produttiva fino al momento in cui si riposizioneranno solo su logiche di mercato;
la concorrenza tra i porti di puro transhipment è influenzata da una serie di disomogeneità, sulle quali bisognerà intervenire a partire dalla disomogeneità del costo del lavoro alla disomogeneità della tassazione sui vettori fino al peso delle accise sull'energia e sui carburanti;
in una siffatta situazione, il ruolo del porto di Gioia Tauro, caratterizzato allo stato dalle operazioni di transhipment, andrebbe rivisto e potenziato, potendo l'importante infrastruttura, con l'attuazione dell'accordo di programma stipulato nel settembre del 2010 e la realizzazione di un'attrezzata piattaforma logistica, essere di supporto all'intero sistema portuale e garantire il coinvolgimento delle regioni meridionali nelle prospettive di sviluppo;
va considerata, in particolare, la necessità che il Governo intervenga tempestivamente in conformità con il presente atto di indirizzo,

1) a promuovere la completa attuazione dell'accordo di programma quadro stipulato nel settembre 2010 dalla regione Calabria, con l'autorità portuale e i Ministeri dello sviluppo economico e delle infrastrutture e dei trasporti che, se interpretato nella sua complessità, rende necessari urgenti interventi di riorganizzazione interna e di integrazione del core business del porto;
2) ad adottare ogni iniziativa utile realizzazione, magari con partner da reperire con una gara internazionale, di un'attrezzata piattaforma logistica, che possa fungere da volano per lo sviluppo dell'intero sistema portuale nazionale e di quello delle regioni meridionali coinvolte;
3) a dare il massimo sostegno all'iniziativa legislativa in corso presso il Senato per dare autonomia finanziaria al porto di Gioia Tauro, in modo da poter varare un programma di potenziamento ed adeguamento infrastrutturale sulla base di un quadro certo di risorse attivabili, anche a titolo di cofinanziamento con risorse aggiuntive di operatori privati operanti presso lo scalo;
4) a promuovere o comunque supportare provvedimenti di concreto sostegno normativo e finanziario alla rete dei porti transhipment ubicati nel Mezzogiorno (Gioia Tauro, Taranto, Cagliari) per fronteggiare la crescente concorrenza dei porti nordafricani, anche attraverso misure compensative del mancato introito di risorse venute a mancare per l'abbattimento delle tasse di ancoraggio, attraverso l'utilizzo delle risorse provenienti dalla revoca dei finanziamenti effettuata ai sensi dell'articolo 2, comma 2-nonies, del decreto-legge 29 dicembre 2010, convertito con modificazioni dalla legge 26 febbraio 2011, n. 10;
5) a valutare la possibilità di incardinare lo sviluppo del retroporto di Gioia nel quadro del Piano nazionale della logistica;
6) a ridefinire la missione del porto di Gioia Tauro, assegnando ad esso funzioni di scalo industriale collegato ad una piattaforma logistica integrata con le reti di trasporto nazionali ed internazionali, funzioni da far interagire con quelle di transhipment rimesse in gioco, valutando la possibilità di ridimensionare l'area in concessione alla Mct, attraverso una manifestazione d'interesse da lanciare in ambito europeo;
7) a promuovere o comunque sostenere l'emanazione di norme semplificate per l'approvazione di varianti ai piani regolatori portuali nelle aree destinate a poli integrati della logistica, connessi agli scali di transhipment, quale il porto di Gioia Tauro;
8) a destinare, mediante apposito accordo di programma Stato-Regione Calabria - Autorità portuale di Gioia Tauro, una quota dei fondi PON al potenziamento infrastrutturale e all'ammodernamento del porto di Gioia Tauro;
9) a prevedere l'attivazione degli ammortizzatori sociali nei confronti dei lavoratori della Mct in presenza di un adeguato piano di salvataggio aziendale;
10) a valutare se sia opportuno mantenere un trattamento di favore in favore della società per quanto attiene il regime dei canoni concessori;
11) a valutare l'adozione di iniziative, anche a carattere normativo, compatibili con l'ordinamento comunitario per ridurre la contribuzione sociale e assistenziale nonché le accise sui prodotti energetici utilizzati nei porti, come quello di Gioia Tauro, che movimentano più del 75 per cento del traffico da nave a nave.
(8-00139) «Meta, Antonino Foti, Amici, Bonavitacola, Garofalo, Vincenzo Antonio Fontana, Laganà Fortugno, Lo Moro, Laratta, Cesare Marini, Minniti, Oliverio, Vico, Villecco Calipari, Zampa».