La IX Commissione,

premesso che:

il porto di Gioia Tauro è il più grande terminal per transhipment del Mar Mediterraneo tanto che è stato classificato «di rilevanza economica internazionale», con la legge n. 30 del 27 febbraio 1998;

il 16 luglio 1998 con decreto del Presidente della Repubblica è stata istituita ai sensi della legge n. 84 del 1994 l'autorità portuale e grazie alla sua localizzazione ottimale il porto di Gioia ha raggiunto risultati significativi sia in termini occupazionali che per flusso e movimentazione delle merci;

il transhipment è la primaria attività del porto che la società Medcenter container terminal (Mct), insediata nel novembre del 1993, svolge in regime di monopolio dal settembre 1995, dopo aver utilizzato i fondi non spesi dalla regione Calabria, secondo gli impegni assunti nel quadro comunitario 89-93 a valere sul Fondo sociale europeo, per la selezione e formazione di 600 addetti, oggi tutti utilizzati ed inseriti nella forza lavoro del terminal che tocca le 1.200 unità, avendo infatti superato di gran lunga sia i livelli occupazionali di 450 addetti e sia le movimentazioni annue di 1 milione di teus, target previsti nel 1993 e fissati entrambi nel contratto di Programma del 29 luglio 1994;

a partire dal 1995, e in pochi anni, la Mct ha guadagnato via via importanti fette di mercato arrivando a movimentare nel 2007 oltre 3,5 milioni di teus a fronte di una occupazione diretta di 1.100 addetti e di 600 lavoratori nell'indotto;

la Mct è un'azienda del gruppo Contship Italia, partecipato al 66 per cento da Eurokai e al 34 per cento da Eurogate, la holding che a partire dal 1996, attraverso il terminal presente nello scalo calabrese, ha rivoluzionato la catena logistica del Mediterraneo diventando la prima azienda in grado di soddisfare le nuove esigenze del settore marittimo legate alla globalizzazione, fenomeno che richiede grandi infrastrutture portuali e servizi di handling efficienti;

ottenute dalla capitaneria di porto condizioni esclusive ed ottimali accordate in concessione al costo di 1 miliardo di vecchie lire, canone annuo ottenuto e mantenuto nel tempo a prezzo politico, la Mct a partire dal 30 gennaio 1997 ha spuntato per 50 anni l'uso del canale che si configura con una superficie ubicata parallelamente alla costa di 180 ettari di specchio acqueo interno; fondali: da 12,5 a 18 metri; sviluppo totale banchina: metri lineari 4.843; larghezza canale: metri lineari 210 e una suddivisione degli spazi a terra così organizzati: sviluppo banchina per transhipment container: metri lineari 3.011; sviluppo banchina per transhipment automobili (Blg nata su idea di Contship con sovvenzione globale ed oggi da essa partecipata, insieme alla Nyk): metri lineari 384; sviluppo banchina per traffico commerciale e passeggeri: metri lineari 991;

il terminal di transhipment calabrese fino al 2008 è stato il punto di riferimento delle principali linee di navigazione dotate di navi giramondo e in particolare della Maersk Sealand che ha acquisito attraverso la società APM Terminals, senza autorizzazioni preventive da parte degli enti competenti, il 33,3 per cento del terminalista Mct;

dal 2009, affrontata e superata anche la crisi dei mercati asiatici che si è riverberata su tutti i traffici marittimi delle navi giramondo, la Contship va ripetendo che non è più sopportabile il calo dei volumi di traffico registrato a Gioia Tauro; calo che è denunciato dalla Contship e che ha fatto spuntare alla Mct, a fronte di un accordo con i sindacati locali sull'assunzione dei precari del piazzale (100 unità) per i quali, trattandosi di lavoratori con contratto a termine aveva invece previsto il licenziamento, sei mesi di cassa integrazione ordinaria (Cigo);

la Cigo per 400 unità accordata dal Governo alla Mct fra febbraio ed agosto 2010, senza un progetto per la ripresa come si conviene in questi casi nei piani di prospettiva industriale, ha lasciato intuire ai mercati un lento e costante declino del porto di Gioia Tauro, mentre né la società, né l'autorità portuale si sono curate di pubblicizzare i dati ufficiali delle movimentazioni in banchina che testimoniano un calo effettivo, in termini di teus, solo dello 0,2 per cento tra il 2009 e il 2010 (2.857.438 teus nel 2009 - 2.851.261 nel 2010);

i dati sui movimenti 2009-2010 dimostrano quindi che, nonostante le difficoltà, il terminal contenitori di Gioia, crisi e disimpegno a parte, ha invece mantenuto il trend di traffico arrivando, nell'ultimo semestre 2010, anche a un forte recupero delle perdite registrate a partire dal 2009 come si evince dal + 13,60 per cento registrato fra luglio e dicembre 2010 nelle movimentazioni e raffrontate allo stesso periodo luglio-dicembre 2009, facendo immaginare agli esperti che il terminal, al di là delle pecche gestionali, è comunque competitivo, tanto da riuscire a recuperare mercato anche in un anno difficile come il 2010 e riuscendo a non escludere per il 2011, un ritorno ai livelli ante crisi;

tuttavia Contship in Calabria insiste nel lamentare ingenti perdite accumulate da Mct ed invoca la cassa integrazione pena il licenziamento di n. 465 unità di personale in esuberi, ma non mette in campo il dato che proprio nel porto dove si sono creati gli esuberi gestisce in monopolio banchine per oltre 3.391 metri lineari e piazzali per 1 milione 558 mila, 047 metri quadri (150 ettari) per i quali paga un canone annuo dimezzato del 50 per cento rispetto ai prezzi di mercato e pari a circa 1 milione e seicentomila euro;

«perdite» che non impediscono a Contship di crescere, anche se solo fuori dalla Calabria. Al 31 dicembre 2010 il conto economico del Gruppo Eurogate (fonte Shippingonline 26 aprile 2011) volava a +28,9 per cento: «La società terminalistica Eurogate di Thomas Eckelmann - scriveva il quotidiano specialistico - ha chiuso il 2010 con una crescita del 28,9 per cento dell'utile netto, a fronte di un incremento del fatturato dell'1,4 per cento. La movimentazione container nei terminal di Germania Italia, Portogallo e Marocco, è cresciuta del 5,2 per cento, pari a 12,6 milioni di teus. Il terminal che ha ottenuto la migliore performance è stato quello di Bremerhaven, con un +7,4 per cento e 4,9 milioni di teus. L'incremento di Gioia Tauro e Cagliari è stato dello 0,8 per cento con 4,7 milioni di teus. La società, il cui capitale è detenuto con quote paritetiche dalle tedesche Eurokai e BLG, gestisce infatti, insieme alla sua controllata Contship Italia (Eurogate 33,4 per cento, Eurokai 66,6 per cento) che opera direttamente a Gioia Tauro, anche i porti di La Spezia, Salerno, Ravenna e Cagliari e il nuovo terminal marocchino Tanger Med»;

superata la fase di cassa integrazione la regione Calabria, che aveva cambiato con le elezioni regionali del 2010 il segno politico della governance passando da una gestione del centrosinistra a quella del centrodestra, nel settembre 2010 ha stipulato, con l'autorità portuale e i Ministeri dello sviluppo economico e delle infrastrutture e dei trasporti, un accordo di programma quadro, per sviluppare la logistica retroportuale in modo da conferire al transhipment un supporto lavorativo più duraturo qual è il collegamento a terra per il trasporto delle merci su ferro;

ufficialmente raccordo stipulato prevede uno stanziamento di 459 milioni di euro, ma non c'è stata sufficiente chiarezza da parte del Governo regionale sul fatto che nel plafond sono compresi anche i 280 milioni e 500 mila euro già assegnati a Rfi quale beneficiario e responsabile del potenziamento della rete ferroviaria nel suo complesso e quindi compreso il collegamento ferroviario Gioia Tauro-Taranto-Bari (articolo 3 dell'accordo con i codici RFI 01-02-03-04-05) e per l'adeguamento della linea tirrenica Battipaglia-Reggio: progettazione e ricostruzione della galleria Coreca, comprese opere propedeutiche e tecnologiche. Lavori che pur impattando sui collegamenti da e per il porto di Gioia poco hanno a che vedere con la creazione del polo logistico che, stando alle notizie di stampa, avrebbe conquistato interamente a beneficio del porto 459 milioni e non già 161 milioni come previsto in base ad un accordo con il precedente governo regionale e dunque finalizzati, fra l'altro, ad opere previste dall'autorità portuale, e dal commissario del Governo per il porto di Gioia professor Rodolfo De Dominicis, (Lp - 01-02-03-04-05-06 e Ap 01) compreso quindi il centro di Marketing in promozione del polo logistico intermodale World trade center;

accordo che rimodulato in settembre 2010 non si è ancora riverberato sul territorio, mentre la situazione di crisi si è acuita dal momento che, quattro mesi fa, la società danese Maersk, peraltro socia di minoranza della Medcenter concessionaria del porto, dopo avere ridotto la sua presenza a Gioia Tauro dirottando i volumi altrove, in particolare a Vado Ligure e a Tangermed, ha abbandonato il porto di Gioia Tauro facendo mancare il traffico in quantità sufficienti ad indurre la Contship a parlare di 467 esuberi da licenziare e che solo le dovute assicurazioni sul rinnovo della Cigo potranno far rientrare;

una decisione questa della Maerks che potrebbe costare cara alla compagnia se l'autorità portuale si decidesse a far valere la clausola inserita nell'ordinanza sull'abbattimento delle tasse di ancoraggio emanata nel febbraio 2010. Una clausola inserita dall'autorità portuale che ben sapeva come un abbonamento, ancorché ottenuto con sostanziali agevolazioni a carico di un determinato porto che abbatte le tasse di ancoraggio utilizzando le economie di spesa fatte nell'anno fiscale corrente, non vincola la Compagnia a spenderlo nel porto in cui l'ha ottenuto ma in qualsiasi altro approdo del territorio italiano e per questo, pur concedendo lo sgravio, ha intimato ai clienti della Mct di utilizzare il benefit solo in presenza di un aumento dei volumi di traffico registrati nell'anno precedente, pena la restituzione delle somme di cui la compagnia ha beneficiato;

la Maerks ha sottoscritto abbonamenti per le tasse di ancoraggio agevolate assorbendo dal plafond dell'autorità portuale 1 milione di euro sui 4 milioni concessi per il 2010 dall'autorità portuale, ma invece di aumentare i volumi di movimentazione ha operato un definitivo e drastico taglio; mentre Nyk e Msc, che hanno utilizzato il resto del bonus, rispetto ai movimenti dell'anno precedente, hanno mantenuto i livelli, o li hanno aumentati;

andata via Maerks, oggi, la concessionaria Mct può contare solo su un importante cliente: la MSC che però garantisce non più di 2 milioni di movimenti all'anno, mentre anche la Nyk, che opera con Ico-Blg nel transhipment auto, risentendo della crisi del Giappone, ha registrato un calo non indifferente,
impegna il Governo:
a promuovere la completa attuazione dell'accordo di programma quadro stipulato nel settembre 2010 dalla regione Calabria, con l'autorità portuale e i Ministeri dello sviluppo economico e delle infrastrutture e dei trasporti che, se interpretato nella sua complessità, rende necessari urgenti interventi di riorganizzazione interna e di integrazione del core business del porto;

a decidere di scorporare dall'Accordo le somme destinate integralmente al porto e retroporto di Gioia Tauro da quelle di cui è beneficiaria Rfi che da oltre un anno, non solo è disimpegnata rispetto all'Accordo fatto con la regione Calabria, ma si è anche defilata sia nella progettazione dei nodi utili a migliorare i collegamenti del porto con il resto del Paese e sia nel garantire continuità del servizio merci e passeggeri, in modo da giungere alla realizzazione, magari con partner da reperire con una gara internazionale, di un'attrezzata piattaforma logistica, che possa fungere da volano per lo sviluppo dell'intero sistema portuale nazionale e di quello delle regioni meridionali coinvolte;

a consentire, nella prospettica dell'autonomia finanziaria dell'autorità portuale prevista da numerose iniziative legislative in itinere, l'utilizzazione delle economie di gestione maturate dall'autorità portuale negli anni precedenti per finalizzarle all'abbattimento delle tasse di ancoraggio superando l'orientamento del Ministero dell'economia e delle finanze che obbliga le autorità portuali ad operare in questo importante campo con le economie maturate nella gestione dell'anno corrente;

a valutare la possibilità di incardinare lo sviluppo del retroporto di Gioia nel quadro del Piano nazionale della logistica, al momento assolutamente inadeguato rispetto alle aspettative che ha creato e che riserva al comparto transhipment solo poche righe, peraltro non finalizzate alla realizzazione del piano, (capitolo n. 6 intitolato «quel che va bene ai porti va bene al Paese»);

a valutare se non sia il caso di invitare l'autorità portuale di Gioia ad appellarsi all'articolo 47 del Codice di navigazione e mettere in discussione la continuità della gestione da parte di Mct per le aree ottenute in esclusiva considerato che fra il 9 e il 10 gennaio 2011 il terminalista ha chiuso per 30 ore il porto interrompendo di fatto il servizio di cui è titolare e responsabile in nome del «bene comune»;

a ridefinire la missione del porto di Gioia Tauro, assegnando ad esso funzioni di scalo industriale collegato ad una piattaforma logistica integrata con le reti di trasporto nazionali ed internazionali, funzioni da far interagire con quelle di transhipment rimesse in gioco, una volta ridimensionata l'area in concessione alla Mct, attraverso una manifestazione d'interesse da lanciare in ambito europeo;

a prevedere l'attivazione degli ammortizzatori sociali nei confronti dei lavoratori della Mct solo in presenza di un adeguato piano industriale che la società potrebbe non proporre, considerati gli interessi ormai già dirottati verso altri porti nazionali ed internazionali (vedi investimenti a Ravenna, a Melzo e a Tangermed) e a prevedere altresì l'attivazione degli ammortizzatori sociali anche per le imprese operanti nel porto di Gioia Tauro e interessate dal contingente ridimensionamento delle attività del porto stesso (circa 600-700 lavoratori);

a valutare quante risorse statali abbia assorbito la Contship attraverso Mct di Gioia Tauro fra il 1994 ed oggi con le agevolazioni ottenute a partire dal contratto d'Area, dalla defiscalizzazione degli oneri sociali, dai finanziamenti all'attività utili per l'acquisto di mezzi mobili e di straddle-carrier; dalla cassa integrazione straordinaria ed ordinaria ottenuta nel 2010 e quante altre provvidenze abbia assorbito il Gruppo Contship Italia con il CICT Cagliari international container terminal che la capofila ha messo in concorrenza con il porto di Gioia Tauro spostando nel 2009 alcune linee che scalavano il porto calabrese sul porto sardo e quant'altro il gruppo abbia ottenuto dallo Stato per sostenere l'occupazione nei porti e interporti del Paese di cui è concessionario;

a valutare il quantum della perdita per il demanio che a partire dal 1995 ha concesso alla Mct un milione mezzo di metri quadrati per circa un miliardo di vecchie lire all'anno, prezzo politico e assolutamente fuori mercato per il terminal che per la sua posizione strategica, e fino a quando la Contship non ha acquistato il terminal di Cagliari e il secondo terminal di Tangeri, ha bruciato tutte le tappe nel qualificarsi primo porto del Mediterraneo;

a prevedere in una prossima iniziativa normativa un limite di cessione delle quote societarie di un terminalista che alimenta il proprio capitale dalle concessioni ottenute nelle aree depresse a prezzo politico e non in linea con il mercato;

a quantificare il beneficio costituito nel 2010 per Mct, già beneficiata da sei mesi di cassa integrazione e dalla contemporanea continuità di traffico, e per MSC cliente del terminal, dalla riduzione delle tasse di ancoraggio operata dall'autorità portuale;

a ricercare strumenti idonei per fare in modo che la Contship trasferisca i lavoratori del porto di Gioia Tauro ritenuti in esubero negli altri terminal di La Spezia, Ravenna, Cagliari, Tanger Med dove la stessa Contship, come dimostrano i bilanci del Gruppo, ha aumentato flussi di lavoro e utili;

a stabilire fin da ora se la realizzazione della polifunzionalità del porto di Gioia Tauro possa essere inserita nel Piano per il Sud;

a prevedere misure compensative per i minori introiti, anche attraverso l'utilizzo delle risorse provenienti dalla revoca dei finanziamenti effettuata ai sensi dell'articolo 2, comma 2-nonies, del decreto-legge 29 dicembre 2010, convertito con modificazioni dalla legge 26 febbraio 2011, n. 10;

ad adottare iniziative, anche a carattere normativo, per ridurre sensibilmente la contribuzione sociale e assistenziale nonché le accise sui prodotti energetici utilizzati nei porti, come quello di Gioia Tauro, che movimentano più del 75 per cento del traffico da nave a nave.

(7-00633)
«Antonino Foti, Garofalo, Vincenzo Antonio Fontana».