SEDE CONSULTIVA
Martedì 13 novembre 2012. — Presidenza del presidente Mario PESCANTE.
La seduta comincia alle 13.50.
Disposizioni in materia di agricoltura sociale.
Testo unificato C. 3905 Nastri e abb.
(Parere alla XIII Commissione).
(Esame e rinvio).
La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.
Marco MAGGIONI (LNP), relatore, rileva come il testo unificato elaborato dalla XIII Commissione disciplini per la prima volta una forma di attività che è andata evolvendosi negli ultimi anni e che vede l'agricoltore come soggetto capace di fornire servizi socio sanitari in aggiunta alla attività prevalente di produzione di beni agricoli.
È ormai patrimonio comune che l'agricoltura non svolge solo la funzione di produrre cibo, ma assicura anche numerosi altri beni e servizi caratterizzati non solo un valore di mercato, ma da un'utilità sociale che fornisce risposte a crescenti domande dei cittadini: dalla tutela dell'ambiente e del paesaggio al presidio e alla salvaguardia del territorio e delle aree rurali, dall'uso sostenibile delle risorse naturali alla sicurezza alimentare.
Lo sviluppo di molteplici esperienze di agricoltura multifunzionale diffuse sul territorio nazionale sta mettendo in luce un'ulteriore potenzialità dell'attività agricola, in relazione alla sua capacità di creare benefici per talune fasce vulnerabili o svantaggiate della popolazione, dando luogo a servizi innovativi che possono rispondere efficacemente alla crisi dei tradizionali sistemi di assistenza sociale. Queste esperienze, da un lato, producono servizi di grande valore sociale e, dall'altro, sono in grado di produrre benefici in termini di sviluppo e di reddito, soprattutto per quelle imprese che presidiano le zone più svantaggiate e marginali e che appaiono pertanto caratterizzate da scarsa redditività.
Quello dell'agricoltura sociale si configura dunque come un vero e proprio strumento operativo attraverso il quale i governi regionali e locali – in maniera diretta o attraverso associazioni preposte – possono applicare le politiche del welfare in ambito territoriale, coinvolgendo Pag. 194una pluralità di soggetti giuridici, enti, aziende agricole e cittadini. La forma di aggregazione più comune che permette l'applicazione di queste politiche, è la cosiddetta «azienda agri-sociale» conosciuta anche come «fattoria sociale». Si tratta di una fattoria tradizionale, o di un allevamento di animali di vario genere, economicamente e finanziariamente sostenibile, e gestita da una o più persone associate. L'azienda svolge la propria attiva agricola o zootecnica per vendere i propri prodotti sul mercato ma lo fa in maniera «integrata» e a vantaggio di soggetti deboli (portatori di handicap, tossicodipendenti, detenuti, anziani, ecc.), residenti in aree fragili (montagne o centri isolati) ed in collaborazione con istituzioni pubbliche.
Il testo unificato è volto quindi a delineare un quadro normativo essenziale, diretto a favorire lo sviluppo delle potenzialità dell'agricoltura sociale, nel rispetto delle competenze regionali.
Il provvedimento si compone di 7 articoli.
L'articolo 1 individua la finalità del provvedimento, volto alla promozione dell'agricoltura sociale.
L'articolo 2 definisce la nozione di agricoltura sociale che comprende le attività volte all'inserimento socio-lavorativo di soggetti svantaggiati e alla fornitura di servizi socio-sanitari esercitate dall'imprenditore agricolo in forma singola o associata.
L'articolo 3 prevede che le regioni adeguino le proprie leggi al fine di consentire l'accreditamento degli operatori dell'agricoltura sociale presso gli enti preposti alla gestione dei servizi; in caso di inerzia, il Ministro per i rapporti con le regioni, di concerto con il Ministro delle politiche agricole, è chiamato a definire con decreto i relativi requisiti.
L'articolo 4 stabilisce la possibilità per gli operatori dell'agricoltura sociale di costituire organizzazioni di produttori, costituite da almeno tre imprese, senza limiti di carattere regionale e con un volume minimo di produzione pari a 90.000 euro.
L'articolo 5 prevede la possibilità di utilizzare i locali esistenti sul fondo agricolo per l'esercizio di tale attività, assimilati, ad ogni effetto, ai fabbricati rurali. Le regioni sono chiamate a disciplinare gli interventi per il recupero del patrimonio edilizio.
L'articolo 6 reca taluni interventi di sostegno: si stabilisce che le istituzioni pubbliche che gestiscono le gare per i servizi di fornitura alle mense scolastiche e agli ospedali possano prevedere criteri di priorità per i prodotti provenienti dall'agricoltura sociale; uguali criteri di priorità potranno essere definiti per l'assegnazione delle terre demaniali e dei beni immobili confiscati in base alle leggi antimafia; i comuni potranno, poi, definire, particolari modalità per valorizzare nei mercati agricoli di vendita diretta i prodotti dell'agricoltura sociale.
L'articolo 7, infine, istituisce l'Osservatorio sull'agricoltura sociale, chiamato a definire le linee guida per l'attività delle istituzioni pubbliche, monitorare lo sviluppo dell'agricoltura sociale, anche attraverso la raccolta dei dati, promuovere iniziative di coordinamento, svolgere azioni di comunicazione ed animazione territoriale.
Segnala che la Decisione del Consiglio 2006/144/CE, che definisce gli orientamenti strategici comunitari per lo sviluppo rurale per il periodo 2007-2013, individua tra le priorità dello sviluppo rurale comunitario il miglioramento della qualità della vita nelle zone rurali e la promozione della capacità locale di occupazione e diversificazione.
Il sostegno all'innovazione e all'imprenditorialità e la promozione dell'inclusione e dell'offerta di servizi locali sono azioni chiave per il perseguimento di tali orientamenti. Nel promuovere la formazione, l'informazione e l'imprenditorialità si raccomanda di tener conto in particolare delle esigenze delle donne, dei giovani e dei lavoratori anziani.
Per quanto riguarda il periodo successivo al 2013, la proposta della Commissione attualmente all'esame delle istituzioni europee prevede che il Fondo europeo Pag. 195agricolo per lo sviluppo rurale (FEASR) sia incluso nel quadro strategico comune per tutti i fondi e nei contratti di partenariato con gli Stati membri. I fondi dello sviluppo rurale, non ancora ripartiti tra gli Stati membri, sarebbero destinati a programmi relativi a sei filoni, uno dei quali relativo in particolare a inclusione sociale, riduzione della povertà e sviluppo economico delle zone rurali.
Ritiene, in conclusione, soffermandosi sui profili di competenza della XIV Commissione, che le finalità sociali del provvedimento, certamente lodevoli, devono essere valutate nell'ambito degli obiettivi e delle linee guida tracciate dall'Unione europea.
Mario PESCANTE, presidente, nessuno chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.
Riforma della legislazione in materia portuale.
C. 5453, approvato, in un testo unificato, dal Senato.
(Parere alla IX Commissione).
(Esame e rinvio).
La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.
Sandro GOZI (PD), relatore, ricorda che la proposta di legge, già approvata dal Senato, prevede una revisione complessiva della legge n. 84/1994 recante riforma della legislazione portuale, che si muove lungo cinque direttrici principali: rivedere il riparto di competenze in materia tra Stato e regioni alla luce del nuovo Titolo V della Costituzione e conseguentemente rivedere la classificazione dei porti ed i requisiti per l'istituzione delle Autorità portuali (articolo 1, 2 , 7 e 12); rivedere la procedura di adozione del piano regolatore portuale (articolo 3 e 4); operare alcune modifiche nell'organizzazione dell'Autorità (articolo 8, 9, 10 e 11); intervenire sulla disciplina delle concessioni da parte delle Autorità (articolo 17); intervenire sulle fonti di finanziamento delle Autorità (articolo 14, 18 e 19).
Con riferimento al riparto di competenze tra Stato e regioni e alla nuova classificazione dei porti, l'articolo 1 stabilisce anche che le disposizioni della legge costituiscono principi fondamentali ai sensi dell'articolo 117.
L'articolo 2 reca una nuova classificazione dei porti. L'attuale classificazione dei porti individua due categorie – categoria I porti finalizzati per la difesa; categoria II porti non finalizzati per la difesa – la seconda delle quali divisa in tre classi (classe I: porti di rilevanza economica internazionale; classe II: porti di rilevanza nazionale; classe III: porti di rilevanza regionale o interregionale).
La nuova classificazione è in tre categorie: categoria I porti finalizzati alla difesa; categoria II porti di rilevanza nazionale e internazionale; categoria III porti di rilevanza regionale ed interregionale. Si prevede inoltre che i porti di categoria II costituiscano nodi di interscambio essenziali per l'esercizio delle competenze dello Stato, in relazione alla tipologia del traffico, all'ubicazione territoriale e al ruolo strategico ed ai collegamenti con le grandi reti di trasporto e di navigazione europee e transeuropee. Essi sono sempre individuati con decreto del ministro delle infrastrutture e dei trasporti. I porti di categoria III sono invece affidati alla competenza legislativa regionale sulla base di alcuni principi direttivi individuati dal medesimo articolo 2.
L'articolo 7, nel ribadire l'elenco delle autorità portuali esistenti, modifica i requisiti per l'istituzione con decreto del Presidente della Repubblica di nuove Autorità (su tale decreto del Presidente della Repubblica è previsto, innovando rispetto alla legislazione vigente, l'intesa in sede di Conferenza Stato-regioni e il parere parlamentare). I nuovi requisiti sono: tre milioni di tonnellate di merci solide (e non più tre milioni di tonnellate annue assunte al netto del 90 per cento delle rinfuse liquide); venti milioni di tonnellate di rinfuse liquide; trecentomila (e non più duecentomila) twenty feet equivalent (unità di misura dei container); un milione di passeggeri, con esclusione del traffico marittimo Pag. 196locale. Il possesso di almeno uno di questi requisiti deve essere considerato nell'arco del quinquennio precedente e non più del triennio come attualmente previsto.
L'articolo 12 prevede l'istituzione da parte delle autorità portuali d'intesa con le regioni, le province ed i comuni interessati, di «sistemi logistico portuali» finalizzati al coordinamento delle attività di più porti e retroporti che appartengano ad un medesimo bacino geografico ovvero siano al servizio di uno stesso corridoio transeuropeo.
Con riferimento alla procedura di adozione del piano regolatore portuale l'articolo 3 prevede un iter complesso: la disciplina attuale al riguardo si limita a prevedere l'intesa con i comuni interessati, il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici e la procedura di valutazione di impatto ambientale; il nuovo testo prevede invece la sottoposizione del piano alla valutazione ambientale strategica VAS, con una riduzione generale dei termini previsti, con l'introduzione della generale perentorietà degli stessi e con l'introduzione della regola del «silenzio-assenso».
Con riferimento all'organizzazione delle Autorità portuali, gli articoli 8, 9, 10 e 11, tra le altre cose, elevano il mandato del presidente, dei componenti il comitato portuale, del segretario generale e dei componenti il collegio dei revisori dei conti da quattro a cinque anni. Si prevede inoltre, all'articolo 8, una nuova procedura di nomina del presidente, che vede una valorizzazione del ruolo del presidente della regione.
Nella procedura di nomina, attualmente, si prevede che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti nomini, previa intesa con la regione, il presidente dell'autorità portuale nell'ambito di una terna i cui componenti sono individuati, rispettivamente, dai comuni, dalla provincia e dalle camere di commercio interessate; il Ministro può quindi richiedere, con atto motivato, una nuova terna entro trenta giorni e se questa non perviene può nominare autonomamente il presidente.
La disposizione in commento rafforza invece il ruolo della regione in quanto si prevede che sia il presidente della regione interessata a sottoporre il nominato di un candidato alla guida dell'autorità portuale, senza dover scegliere il nominativo all'interno di terne, ma consultandosi con comuni, province e camere di commercio interessate. Su questo nominativo si deve raggiungere l'intesa con il ministro delle infrastrutture che si intende raggiunta, in base al principio del silenzio-assenso, se entro il termine di quarantacinque giorni non viene espresso un diniego espresso e motivato. In caso di diniego, compete al ministro l'indicazione di un nuovo nominativo. Se anche in questo caso non viene raggiunta l'intesa, la questione è rimessa al presidente del Consiglio, il quale decide previa deliberazione del Consiglio dei ministri ed acquisizione dell'intesa in sede di conferenza unificata (articolo 8, co. 6 della legge n. 131/2003).
In materia di organizzazione dell'autorità assume rilievo anche la disposizione dell'articolo 9 che sopprime la previsione che il bilancio preventivo debba essere obbligatoriamente in pareggio o in avanzo. Rilevante è anche la soppressione, di cui all'articolo 7, della previsione per le Autorità di acquisire partecipazioni in società esercenti attività accessorie e strumentali rispetto ai compiti istituzionali.
Con riferimento alla disciplina delle concessioni da parte dell'autorità l'articolo 17 sostituisce l'articolo 18 della legge n. 84/1994, relativo alla concessione di aree e banchine. Rispetto al testo vigente si segnala l'eliminazione del rinvio a un decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto con il Ministro delle finanze, per la determinazione di canoni, durata, vigilanza e rinnovo delle concessioni. Tali determinazioni sono ora attribuite alle Autorità portuali. Viene inoltre espressamente previsto che la selezione per l'assegnazione delle concessioni debba essere effettuata mediante procedura di evidenza pubblica.
Su questo specifico aspetto il medesimo articolo 17 prevede che la durata della concessione sia determinata dall'Autorità Pag. 197portuale (o dalla Regione o dall'ente territoriale competente, per i porti di categoria III), tenendo conto del programma di investimenti del concessionario, che siano diretti a valorizzare la qualità dei servizi da rendere all'utenza o realizzare opere portuali, assumendone l'onere a proprio esclusivo carico.
Si prevede inoltre che la concessione possa essere prolungata di un terzo in ragione del programma di investimenti da effettuare. Nel testo vigente (articolo 18, comma 1, lettera a)), la durata delle concessioni avrebbe dovuto essere indicata in un apposito decreto ministeriale, che non è stato ancora emanato.
Con riferimento alle fonti di finanziamento delle Autorità, l'articolo 14 introduce tra le entrate proprie delle autorità i diritti di porto.
L'articolo 18 prevede che non concorrono a formare il reddito delle Autorità portuali (dunque non sono assoggettate a imposizione sui redditi) le entrate delle autorità portuali tipizzate dalla legge, fatte salve quelle classificate come «entrate diverse» (cioè altre rispetto ai canoni di concessione delle aree demaniali e delle banchine; gli eventuali proventi derivanti dalle cessioni di impianti ai nuovi concessionari, il gettito delle tasse sulle merci sbarcate ed imbarcate, imbarcate e in transito nei porti; i contributi delle regioni, degli enti locali e di altri enti ed organismi pubblici).
L'articolo 19 istituisce un Fondo per il finanziamento degli interventi inerenti le connessioni ferroviarie e stradali con i porti, compresi nella circoscrizione delle Autorità portuali. Il Fondo è istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed è alimentato da un accantonamento pari al 5 per cento delle risorse statali che sono destinate a investimenti dell'ANAS S.p.A. e di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.. Le suddette risorse saranno finalizzate nell'ambito dei contratti di programma delle nominate società.
Oltre a questi interventi richiama le rimanenti disposizioni del provvedimento che riguardano aspetti puntuali.
L'articolo 5 reca alcune modifiche alla disciplina in materia di dragaggi di cui all'articolo 5-bis della legge 28 gennaio 1994, n. 84, prevedendo tra le altre cose il parere della Commissione VIA-VAS (disciplinata dall'articolo 8 del decreto legislativo 152/2006) in ordine all'assoggettabilità o meno del progetto di dragaggio alla valutazione di impatto ambientale.
L'articolo 6 introduce un nuovo articolo 5-ter nella legge 84/1994, sul recupero di aree per lo sviluppo della nautica da diporto e sulla riconversione e riqualificazione di aree portuali.
L'articolo 13 introduce, nell'ambito del controllo sulle autorità portuali esercitato dal ministero delle infrastrutture, l'obbligo di presentare alle Camere entro il 30 giugno di ogni anno una relazione generale sulle attività delle autorità portuali, nella quale andranno indicati gli interventi realizzati e i programmi attuati nell'ambito del piano operativo triennale nonché il volume annuo dei traffici effettuati. Viene invece soppressa l'approvazione ministeriale delle delibere relative alla determinazione dell'organico della segreteria tecnico-operativa.
L'articolo 15 estende le competenze dell'autorità marittima al controllo e la regolamentazione tecnica, ai fini della sicurezza, delle attività esercitate negli ambiti portuali e a bordo delle navi ed istituisce una nuova tariffa di prontezza operativa per i servizi di rimorchio. La norma consente l'istituzione di una tariffa di prontezza operativa per i servizi di rimorchio individuata in maniera tale da consentire, tra le altre cose, «il raggiungimento dell'equilibrio gestionale». Occorre valutare la disposizione alla luce dei criteri da ultimo definiti con la Comunicazione della Commissione europea sui servizi economici di interesse generale del 20 dicembre 2011, i quali tra le altre cose prevedono che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico (come sono quelli del servizio di rimorchio) «non deve eccedere quanto necessario per coprire interamente o in parte i costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti Pag. 198nonché di un margine di utile ragionevole». In proposito la segnalazione dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato ai fini della predisposizione della legge annuale di concorrenza 2013 (ottobre 2012) richiede di limitare il ricorso alla gestione in riserva legale dei servizi tecnico-nautici «solo alle ipotesi in cui essa risulti assolutamente indispensabile», prevedendo «in tali circostanze meccanismi di concorrenza per il mercato ai fini dell'individuazione del gestore ovvero in ultima analisi meccanismi di determinazione delle tariffe basate sul principio del price cap», che consiste nella fissazione di un tetto all'aumento tariffario; attraverso questo sistema l'aumento delle tariffe non può superare il valore che si ottiene sottraendo al tasso d'inflazione una quota minima di aumento della produttività; in tal modo, per non ridurre la propria redditività, le imprese sono indotte ad aumentare la propria produttività a livelli di crescita superiori rispetto al livello minimo richiesto.
L'articolo 16 prevede che in ciascun porto l'impresa autorizzata eserciti direttamente l'attività per cui ha ottenuto l'autorizzazione, utilizzando l'organizzazione e l'organigramma presentati in modo esclusivo in relazione alle operazioni svolte in quel porto.
L'articolo 20 introduce un secondo comma all'articolo 1161 del codice della navigazione prevedendo la nuova ipotesi sanzionatoria pecuniaria da euro 500 a euro 10.000 per l'occupazione senza titolo delle aree gestite dalle autorità portuali.
Con riferimento alla normativa europea, in materia di durata delle concessioni, di cui agli articoli 6 e 17, si segnala che la proposta di direttiva sull'aggiudicazione dei contratti di concessione (COM(2011)897) prevede che il limite di durata per le concessioni di valore superiore a cinque milioni di euro sia fissato nel periodo di tempo ritenuto necessario affinché il concessionario recuperi gli investimenti effettuati per realizzare i lavori o i servizi, insieme con un ragionevole ritorno sul capitale investito (articolo 16). In tal modo la proposta intende dare un'interpretazione univoca su come applicare, nel settore, i principi generali del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea in materia di libertà di circolazione delle merci, di stabilimento e di fornitura di servizi, di parità di trattamento, riconoscimento reciproco, non discriminazione, trasparenza e proporzionalità.
Quanto, infine, ai documenti all'esame delle istituzioni dell'Unione europea, si segnala che il 18 ottobre 2007 la Commissione ha adottato una Comunicazione sulla politica portuale europea (COM(2007)616) volta ad individuare le misure necessarie per promuovere un sistema portuale efficiente a livello UE.
La Comunicazione traccia un quadro della situazione del sistema portuale UE caratterizzato dall'esistenza di circa 1.200 porti commerciali, sottolineandone, in particolare, il grande contributo ai fini della coesione territoriale, dello sviluppo regionale e della creazione di posti di lavoro. Sebbene i maggiori porti europei possano essere considerati in linea di massima efficienti sotto il profilo economico e dei servizi offerti, continuano a registrarsi strozzature in numerosi porti dovute principalmente al divario tra le capacità di stoccaggio e quelle di carico e scarico, all'insoddisfacente gestione dei terminal, all'inefficienza degli itinerari e degli accessi marittimi, ai lunghi tempi di attesa, alle cattive condizioni di lavoro, alle formalità amministrative lunghe ed onerose.
In particolare i porti si trovano ad affrontare una serie di sfide: la crescita della domanda di trasporto internazionale; la necessità di una gestione dei porti più rispettosa dell'ambiente; il ricorso sempre più frequente alle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni con la conseguente necessità di una più adeguata formazione del personale; la diversificazione modale a vantaggio della ferrovia, delle vie navigabili interne e del trasporto marittimo che richiede una gestione più oculata delle capacità portuali esistenti; la necessità di stabilire un dialogo con le parti in causa e le amministrazioni locali; l'esigenza di conciliare lo sviluppo e la gestione Pag. 199dei porti con la normativa UE, in particolare per quanto riguarda le regole in materia di trasparenza e di concorrenza.
Il 19 giugno 2012 la Commissione europea ha lanciato una consultazione online per acquisire il parere delle parti interessate sulla necessità di potenziare il ruolo dei porti e di sfruttarne le potenzialità ai fini del miglioramento della crescita, dell'occupazione e della concorrenza nell'UE. I risultati della consultazione saranno discussi nel corso di una conferenza ad alto livello che si svolgerà a Bruxelles il 25 e 26 settembre prossimi.
La comunicazione e la consultazione precedentemente richiamate si inseriscono nell'ambito della riflessione in corso sulla revisione della politica dell'UE in materia portuale, anche alla luce del ruolo centrale che viene riconosciuto ai porti dai futuri orientamenti per le reti transeuropee di trasporto (COM(2011)650) e dal Meccanismo per collegare l'Europa (Connecting Europe facility) (COM(2011)665).
In base a quanto prospettato dalla Commissione, la rete TEN-T dovrebbe essere articolata in due livelli: una rete globale, da realizzare entro il 2050, che comprenderà tutte le infrastrutture transeuropee di trasporto esistenti e programmate a livello nazionale e regionale. Tale rete sarebbe essenzialmente di competenza dei singoli Stati membri e dovrebbe contribuire a rafforzare la coesione territoriale, economica e sociale; una rete centrale a livello UE o core network, da realizzare entro il 2030, che costituirà la spina dorsale della rete transeuropea di trasporto in quanto comprenderà quelle parti della rete globale a maggiore valore strategico per il conseguimento degli obiettivi TEN-T, nonché i progetti a maggiore valore aggiunto europeo quali i collegamenti transfrontalieri mancanti, le principali strozzature e i nodi multimodali, necessari per garantire la libera circolazione di merci e passeggeri all'interno dell'UE. La rete centrale permetterà collegamenti con le reti infrastrutturali di trasporto dei paesi vicini e dovrà rispecchiare l'evoluzione della domanda di traffico e la necessità del trasporto multimodale.
La rete centrale interesserà, tra l'altro, 83 porti europei principali mediante collegamenti ferroviari e stradali; inoltre, ogni corridoio della rete centrale dovrà includere porti marittimi e loro accessi.
Sempre con riferimento alla dimensione portuale, nella proposta sugli orientamenti TEN-T si annette grande importanza alla realizzazione delle autostrade del mare che comprendono i collegamenti tra porti marittimi della rete globale nonché impianti portuali, tecnologie di informazione e comunicazione come i sistemi elettronici di gestione della logistica, procedure doganali, amministrative e di sicurezza, infrastrutture per l'accesso diretto alla terra e al mare.
Il 7 giugno 2012 il Consiglio trasporti ha avviato l'esame in prima lettura delle due proposte riguardanti gli orientamenti TEN-T e il Meccanismo per collegare l'Europa, che seguono la procedura legislativa ordinaria.
Le Commissioni Trasporti e Industria del Parlamento europeo approveranno una relazione sulla proposta relativa al Meccanismo per collegare l'Europa il 27 novembre 2012, in vista dell'esame da parte della plenaria in prima lettura presumibilmente a gennaio 2013. Anche la proposta sugli orientamenti TEN-T dovrebbe essere esaminata dalla Commissione Trasporti del PE a novembre in vista del successivo esame in prima lettura da parte del PE.
Nel documento finale sulla proposta di regolamento approvato l'11 luglio 2012 dalla IX Commissione trasporti della Camera si sottolinea, tra le altre cose, l'esigenza di:
valorizzare il ruolo dell'Italia come piattaforma ideale per le connessioni mediterranee e trasversali in Europa, con una particolare attenzione, nell'ambito del Corridoio Mediterraneo, alle realtà portuali ed ai collegamenti con le Isole;
considerare il ruolo strategico, nell'ambito della rete centrale, che potrebbero Pag. 200assumere la realizzazione di un asse multimodale in grado di raccordare i porti dell'Alto Tirreno con quelli dell'Adriatico e lo sviluppo delle opere collegate al corridoio Baltico-Adriatico, lungo la dorsale Adriatica.
In conclusione, intende richiamare l'attenzione dei colleghi su due questioni problematiche sollevate dalle disposizioni in esame, che richiedono un esame accurato.
Si riferisce innanzitutto alle norme di cui all'articolo 15 del provvedimento, laddove introduce il comma 1-quater all'articolo 14 della legge 84/94, prevedendo la possibilità per il Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti di adottare un regolamento volto ad individuare per i porti ove già esiste il servizio di rimorchio, i parametri operativi e gestionali in presenza dei quali, ferma restando l'unicità e l'inscindibilità del servizio di rimorchio disciplinato dalla stessa concessione, è possibile introdurre una tariffa di prontezza operativa. Si prevede inoltre che il gettito complessivo di detta tariffa deve essere tale da integrare il fatturato derivante dal servizio di rimorchio, comprensivo di eventuali altri ricavi di natura ricorrente, continuativa e non occasionale, in modo da consentire il raggiungimento dell'equilibrio gestionale derivante dall'applicazione dei criteri e meccanismi tariffari di cui al comma 1-bis. Riterrebbe opportuno valutare la compatibilità della citata disposizione con la disciplina europea in materia di aiuti di Stato. Essa pare infatti volta ad assicurare l'equilibrio gestionale di un soggetto privato che, ancorché concessionario, non è incentivato a realizzare meccanismi di efficienza, ma al contrario potrebbe in alcuni casi ricevere una sovvenzione a copertura delle proprie inefficienze. Da un altro lato, occorre valutare se non si corra il rischio di utilizzare la quota tariffaria legata al servizio di emergenza (prontezza operativa) per coprire tutti i costi del concessionario, anche se estranei al servizio di emergenza stesso. Infine va considerato se tale disposizione non vincoli l'erogazione del servizio di emergenza a favore del concessionario del servizio ordinario e quindi escluda ogni altro soggetto da questo mercato, determinando l'automatico spostamento dell'aiuto dalla situazione di emergenza alla situazione ordinaria. Si tratta di disposizioni sulle quali appare opportuno svolgere un approfondimento, per comprendere appieno la portata.
Una seconda questione sulla quale intende soffermarsi, sempre con riguardo al medesimo articolo 15, concerne il tema delle restrizioni all'accesso al mercato. La disposizione, laddove delega al Ministro l'individuazione dei parametri per l'introduzione della tariffa di prontezza operativa, impone anche di mantenere in modo unitario ed inscindibile il servizio di prontezza operativa con quello di rimorchio ordinario. Si tratta di una previsione che parrebbe riservare l'accesso al mercato in via esclusiva ai soggetti già concessionari. In particolare la norma prevede che «il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti è autorizzato ad adottare un regolamento volto ad individuare, per i porti ove già esiste il servizio di rimorchio, i parametri operativi e gestionali in presenza dei quali, ferma restando l'unicità e l'inscindibilità del servizio di rimorchio disciplinato dalla stessa concessione, è possibile introdurre una tariffa di prontezza operativa». La norma deve essere valutata con riferimento, tra l'altro, alle previsioni di cui agli articoli 104 e 106 del Trattato sul Funzionamento dell'Unione Europea, e con le previsioni che impongono di assicurare la concorrenza almeno all'accesso al mercato.
Invita a valutare l'opportunità, su questi aspetti, di acquisire elementi di informazione da parte del Governo.
Gianluca PINI (LNP) rileva come quello delle autorità portuali sia un tema di interesse generale e esprime apprezzamento per l'onestà intellettuale del relatore nella verifica della compatibilità delle disposizioni in esame con la normativa dell'Unione europea. Si chiede tuttavia se analoghe considerazioni, peraltro pienamente condivisibili, non dovessero essere sollevate anche in occasione del recente Pag. 201esame, svolto dalla XIV Commissione lo scorso settembre, sul decreto-legge n. 129 del 2012 recante Disposizioni urgenti per il risanamento ambientale e la riqualificazione del territorio della città di Taranto. Anche in quel caso, infatti, furono concessi aiuti di Stato in spregio delle norme richiamate dall'onorevole Gozi. Riterrebbe pertanto opportuno, con l'occasione del provvedimento presente, riaffrontare la questione del porto di Taranto.
Mario PESCANTE, presidente, ricorda che con l'espressione del parere sul richiamato provvedimento, lo scorso 6 settembre, se ne è concluso in XIV Commissione l'esame, sul quale non si può pertanto ritornare.
Nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.
La seduta termina alle 14.20.