CAMERA DEI DEPUTATI
Martedì 31 marzo 2009
159.
XVI LEGISLATURA
BOLLETTINO
DELLE GIUNTE E DELLE COMMISSIONI PARLAMENTARI
Trasporti, poste e telecomunicazioni (IX)
COMUNICATO

TESTO AGGIORNATO ALL'8 APRILE 2009

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SEDE REFERENTE

Martedì 31 marzo 2009. - Presidenza del presidente Mario VALDUCCI. - Interviene il sottosegretario delle infrastrutture e dei trasporti Bartolomeo Giachino.

La seduta comincia alle 14.35.

Disposizioni in materia di circolazione e sicurezza stradale.
C. 44 Zeller, C. 419 Contento, C. 471 Anna Teresa Formisano, C. 649 Meta, C. 772 Carlucci, C. 844 Lulli, C. 965 Conte, C. 1075 Velo, C. 1101 Boffa, C. 1190 Velo, C. 1469 Vannucci, C. 1488 Lorenzin, C. 1717 Moffa, C. 1737 Minasso, C. 1766 Giammanco, C. 1998 Guido Dussin e C. 2177 Cosenza.

(Seguito dell'esame e rinvio - Adozione di un testo unificato come testo base).

La Commissione prosegue l'esame del provvedimento, rinviato nella seduta del 26 febbraio 2009.

Silvano MOFFA (PdL), relatore, fa presente che il testo che la Commissione si accinge ad adottare come testo base è il frutto di un lungo lavoro. Ricorda che questo lavoro ha avuto inizio nella scorsa legislatura, quando la Commissione trasporti pervenne a predisporre un testo, che fu approvato in prima lettura dalla Camera e che all'attività legislativa si accompagnò un'ampia indagine conoscitiva, il cui documento finale, ricco di utili indicazioni, fu approvato il 5 marzo 2008, quando le Camere erano già state sciolte.
Fa presente che il lavoro svolto nella precedente legislatura è stato ripreso nella proposta di legge n. 649, presentata dal collega Meta e da altri deputati, che ha costituito il punto di partenza per la predisposizione del testo base che oggi è all'esame della Commissione. Sottolinea che diverse parti di questo testo riproducono, integralmente o con limitati adattamenti, disposizioni contenute nella proposta

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di legge Meta. Nel citare le più rilevanti, ricorda gli articoli concernenti la guida accompagnata, la complessa disciplina in materia di periodi di guida, interruzioni e relativa documentazione per i conducenti di autoveicoli adibiti al trasporto di persone e di cose, le specifiche previsioni relative alla sospensione della patente per i neopatentati, l'introduzione di una normativa, finora assente, per consentire l'applicazione del sequestro e del fermo amministrativo dei veicoli nel caso di ipotesi di reato.
Avverte che insieme alla proposta di legge Meta, sono state assegnate alla Commissione sedici altre proposte di legge presentate dai deputati nei primi mesi della legislatura in corso, che intervenivano sulle medesime materie o comunque su parti del codice della strada attinenti ai profili della sicurezza, a ulteriore attestazione della rilevanza e anche dell'urgenza di tali temi. Rispetto al gran numero di proposte presentate, osserva che la Commissione ha scelto, a suo giudizio opportunamente, di attivarsi in un duplice modo. Per un verso, è stata condotta un'indagine conoscitiva, nell'ambito dell'istruttoria delle proposte di legge assegnate, che ha completato e aggiornato l'attività conoscitiva compiuta nella precedente legislatura. Per l'altro, è stato nominato un comitato ristretto con il compito di definire un testo unificato, che ha iniziato i propri lavori il 18 gennaio scorso. Ricorda quindi che il comitato ha lavorato in modo serrato per due mesi e ha predisposto il testo unificato che è oggi all'esame della Commissione. Ribadisce che il testo unificato ha assunto come base di partenza la proposta di legge Meta, che è stata rivista per tenere conto delle modifiche nel frattempo intervenute nel testo del codice della strada e, in alcune parti, semplificata. Fa presente che al tempo stesso sono state inserite nuove disposizioni, provenienti da altre proposte di legge abbinate o segnalate nel corso dei lavori del comitato ristretto. In particolare, il testo unificato ha inteso affrontare alcune questioni di particolare rilievo rispetto alla tematica della sicurezza.
Passando ad illustrarle brevemente, sottolinea che in primo luogo è stato inserito il divieto di guidare dopo aver assunto bevande alcoliche per alcune, specifiche categorie di conducenti: i giovani da 18 a 21 anni e i neopatentati nei primi tre anni dal conseguimento della patente; i conducenti che esercitino di professione l'attività di trasporto di persone o cose su strada; tutti coloro che si trovino comunque alla guida di mezzi pesanti (con massa superiore a 3,5 tonnellate). Per queste stesse categorie di conducenti sono state contestualmente aggravate le sanzioni, che già nel testo vigente del codice sono di carattere penale, nel caso in cui sia accertato un tasso alcolemico superiore a 0,5 grammi per litro o nel caso di guida in stato di alterazione psicofisica dovuta all'assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope. Si è infine previsto che, nel caso di conducente minore di anni diciotto, la guida dopo aver assunto bevande alcoliche comporti l'impossibilità di conseguire la patente di guida di categoria B prima del ventunesimo anno di età.
In secondo luogo, è stata rivista complessivamente la normativa in materia di sanzioni per i conducenti che guidino in stato di ebbrezza o dopo aver assunto sostanze stupefacenti, in particolare nel caso in cui si verifichino incidenti ad essi imputabili. Ricorda che questo aspetto si è rivelato di particolare complessità, anche sotto il profilo tecnico. Non si è trattato, infatti, soltanto di aggravare le sanzioni previste, che sono state, anche di recente, a più riprese inasprite con provvedimenti d'urgenza, adottati anche sulla spinta emotiva di gravi fatti di cronaca. Si è trattato piuttosto di rivedere tali sanzioni, in modo da mantenere e, per certi aspetti, anche ripristinare la coerenza complessiva del quadro sanzionatorio. Al tempo stesso si è imposta l'esigenza di assicurare l'efficacia immediata delle sanzioni ovvero dei provvedimenti adottati in via cautelare, dal momento che, come è facile constatare, proprio nel caso delle infrazioni più gravi, che determinano ipotesi di reato, il macchinoso funzionamento della giustizia nel nostro paese determina gravi ritardi nell'irrogazione

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delle pene o addirittura la rende assai incerta. In proposito giudica assai significative le misure introdotte nel testo unificato al fine di assicurare, nei casi di guida con tasso alcolemico superiore a 1,5 grammi per litro o in stato di alterazione psico-fisica o se, in condizioni di ebbrezza o di alterazione, si provocano incidenti, l'immediato ritiro della patente, il prolungamento della sospensione provvisoria della validità della patente stessa, disposta dal prefetto, e il sequestro del veicolo effettuato dal medesimo agente che ha accertato la violazione.
Fa presente che un terzo tema su cui si sono concentrati i lavori del comitato ristretto riguarda la destinazione dei proventi derivanti dalle sanzioni pecuniarie inflitte per violazione delle disposizioni del codice della strada; in parole semplici, dei proventi delle multe. Queste risorse, proprio in ragione della loro provenienza, devono essere utilizzate, se non interamente, almeno in misura significativa, ad aumentare la sicurezza stradale, in particolare attraverso il potenziamento dei controlli e il miglioramento della segnaletica. Nella situazione attuale ciò non accade. I proventi delle multe sono di spettanza statale o comunale, a seconda dell'organo che ha inflitto la multa. Nel caso dei proventi statali solo una parte del tutto esigua è destinata a finalità connesse con la sicurezza stradale. Per quanto riguarda i proventi dei comuni, osserva che il testo vigente del codice della strada prevede l'obbligo di destinarne il 50 per cento a impieghi comunque riconducibili alla sicurezza stradale, ma questo obbligo è largamente disatteso. Il testo unificato predisposto dal comitato ristretto, da un lato, in linea con alcune disposizioni già inserite nel disegno di legge in materia di sicurezza pubblica, approvato in prima lettura dal Senato, prevede che il 20 per cento dei proventi di spettanza dello Stato sia destinato a finanziare l'attuazione degli interventi inclusi nel Piano nazionale della sicurezza stradale e il 17,5 per cento (ripartito tra polizia e carabinieri, rispettivamente per il 12,5 per cento e il 5 per cento) sia utilizzato per potenziare i controlli, attraverso l'acquisto di mezzi e attrezzature e il finanziamento degli accertamenti previsti nel caso di guida in stato di ebbrezza o di alterazione psicofisica. D'altro lato, per quanto riguarda i proventi dei comuni, si introducono obblighi stringenti di informazione sul loro utilizzo e una penalizzazione sui finanziamenti a valere sul fondo ordinario, in modo da assicurare che effettivamente il 50 per cento delle risorse finanziarie derivanti dalle multe sia impiegato per interventi strettamente connessi alla sicurezza stradale, anche in questo caso con particolare riferimento al miglioramento della segnaletica e al potenziamento dei controlli.
Sottolinea che, insieme ai lavori già svolti nella precedente legislatura e all'attività del comitato ristretto, un contributo importante alla predisposizione del testo all'esame è venuto dalla collaborazione offerta dal Governo, e più precisamente dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Questa collaborazione si è manifestata sia attraverso il supporto tecnico fornito, ad esempio, per quanto concerne la definizione della parte sanzionatoria o delle disposizioni relative ad una questione, che ritengo assai rilevante, come la disciplina della targa personale, sia attraverso l'indicazione di alcuni ulteriori interventi, finalizzati soprattutto alla semplificazione e al superamento di cause di contenzioso. Si limita a ricordare, in questo senso, la previsione del rilascio di un permesso di guida provvisorio in occasione del rinnovo della patente, per evitare i disagi derivanti dai ritardi nello svolgimento delle visite presso le commissioni mediche locali.
Evidenzia che da questa complessa attività preparatoria è risultato un testo ampio, articolato in tre capi, di cui il primo reca modifiche al codice della strada, il secondo reca ulteriori disposizioni in materia di sicurezza stradale e il terzo introduce interventi di semplificazione e coordinamento. Tra le altre misure particolarmente significative, richiama, sia pure brevemente, in primo luogo, quelle relative alla disciplina delle autoscuole, riguardo alla quale sono stati inseriti vincoli

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in merito ai requisiti degli istruttori e dell'autoscuola nel suo complesso, oltre che misure volte a favorire il raggruppamento di più autoscuole in centri di istruzione automobilistica, in modo da fronteggiare il rischio, a mio parere assai grave e reale, che la liberalizzazione delle autoscuole comporti un forte scadimento dell'attività di formazione.
Ritiene altresì importante segnalare le previsioni relative alla possibilità di concedere in comodato agli organi di polizia che ne facciano richiesta i veicoli sequestrati e confiscati. Tale previsione è stata introdotta in accoglimento di proposte emerse nel corso dei lavori del comitato ristretto e trova riscontro in analoghe misure previste nell'ambito del disegno di legge sulla sicurezza. Tra gli interventi contenuti nel testo unificato ritiene infine di dover menzionare le disposizioni volte ad assicurare la facile individuazione dei farmaci pericolosi per la guida, che già erano presenti nella proposta di legge Meta e che sono state riviste per assicurare modalità e tempi appropriati di attuazione, e quelle miranti a rendere finalmente effettivo l'obbligo di svolgere nelle scuole corsi di educazione stradale, che sono state introdotte nel corso dei lavori del comitato.
Sottolinea che il testo unificato in esame non reca, invece, disposizioni di delega, che pure erano contenute nella proposta di legge Meta. Ricorda che il Ministro Matteoli, nell'audizione di mercoledì scorso, ha giustamente ricordato che sono trascorsi 17 anni dall'adozione del codice e che nel frattempo sono stati approvati numerosi interventi legislativi di modifica, circa 70. Da questa situazione deriva una esigenza di revisione complessiva del codice, che può essere attuata soltanto attraverso lo strumento della delega legislativa. Un'attività preparatoria a tal fine è già stata avviata presso il Ministero. Dichiara di condividere l'esigenza di una revisione organica del codice, che, oltre a perseguire scopi di semplificazione, mediante la delegificazione delle disposizioni di contenuto tecnico, dovrebbe intervenire anche sulla struttura del codice stesso, in modo da distinguere la disciplina della rete stradale da quella delle norme di comportamento. Auspica pertanto che il confronto costruttivo e la collaborazione tra la nostra Commissione e il Governo, che si sono instaurati, con risultati sicuramente positivi, nella elaborazione del testo unificato, possano proseguire anche nella definizione delle disposizioni di delega e nella loro successiva attuazione.
Non ritiene, tuttavia, opportuno affrontare la questione della delega nel testo in esame. Evidenzia che questo testo ha una finalità diversa, più limitata, rispetto ad una riforma dell'intero codice; d'altra parte, non lo si può neppure considerare una semplice raccolta di modifiche puntuali della normativa sulla circolazione stradale, prive di correlazione tra loro. È piuttosto un testo che mostra una propria coerenza e organicità intorno al tema della sicurezza stradale. Il tema della sicurezza stradale è un tema di grande rilievo e urgenza. Sottolinea che si tratta di un tema su cui è necessaria una riflessione complessiva, come si è cercato di svolgerla in sede di comitato ristretto, piuttosto che, come è accaduto più volte in passato, l'introduzione di singole misure, non di rado mal coordinate, sull'onda dell'emozione per l'una o l'altra delle molte tragedie che si verificano sulle nostre strade. In relazione all'esigenza di focalizzare il lavoro sul tema della sicurezza e, proprio in relazione a tale finalità, di pervenire in tempi brevi a definire e adottare interventi efficaci ritiene preferibile che il testo in esame e la delega per la riforma del codice procedano separatamente, anche se, come è naturale, in modo da garantire il raccordo e il coordinamento dei rispettivi contenuti.
Osserva che il profilo dell'urgenza dell'intervento sollecita a svolgere qualche considerazione anche sull'ipotesi che il testo in esame sia adottato come decreto-legge da parte del Governo. È un'ipotesi che il Ministro Matteoli ha prospettato nell'audizione di mercoledì scorso, in termini, a mio avviso, del tutto corretti e rispettosi dei reciproci ruoli istituzionali della nostra Commissione e del Governo.

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Ribadendo quanto già detto nel corso dell'audizione evidenzia che, a mio giudizio, un decreto-legge che riprenda il testo predisposto dal comitato ristretto, per le parti per le quali sussistono i requisiti di necessità e urgenza, potrebbe rappresentare una valorizzazione del nostro lavoro e offrire lo strumento per giungere in tempi rapidi ad assicurare che questo lavoro risulti efficace. Giudica quindi che non sarebbe in alcun modo disconosciuto né il ruolo della Commissione nella elaborazione del testo, né il carattere condiviso di questa elaborazione, alla quale tutti i gruppi politici hanno contribuito. Si tratterebbe soltanto di individuare una strada per evitare il rischio che il lavoro finora compiuto rimanga ancora a tempo indeterminato nello stadio di semplice proposta. Per questo sente di ribadire l'invito a considerare serenamente la disponibilità manifestata dal Ministro.
In ogni caso, per quanto concerne la seduta odierna, propone alla Commissione di adottare il testo unificato predisposto dal comitato ristretto come testo base. In questo modo, tra l'altro, il lavoro svolto finora dal Comitato sarà reso pubblico in modo formale e ufficiale come testo fatto proprio dall'intera Commissione. Sul testo base sarà quindi stabilito un termine per la presentazione degli emendamenti. Riguardo a questo aspetto, reputa che il testo in esame possa essere sicuramente perfezionato e, in alcuni punti, se lo si ritiene, anche integrato. Si augura, tuttavia, che, proprio in considerazione del lavoro ampio e condiviso che abbiamo svolto, l'attività emendativa possa essere limitata e non alteri gli elementi essenziali del testo che abbiamo predisposto.

Silvia VELO (PD) esprime apprezzamento per l'attività del relatore e condivide la soddisfazione per il lavoro svolto nell'ambito della Commissione, rispetto al quale esprime un riconoscimento anche al Governo che ha collaborato alla redazione del testo. Evidenzia la difficoltà rappresentata dalla traduzione, in un testo normativo, di indirizzi generali condivisi. Esprime invece perplessità sull'ipotesi del ricorso al decreto-legge, per ragioni sia di metodo sia di merito. Quanto al metodo, non ritiene che il decreto-legge garantisca celerità nell'approvazione del provvedimento, osservando che il medesimo risultato può essere raggiunto, in modo condiviso, con il ricorso alla sede legislativa che permetterebbe di risparmiare la fase di esame in Assemblea. Per quanto attiene al merito, inevitabilmente il decreto-legge trasformerebbe il lavoro della Commissione in un intervento del Governo, come già si evince dalle notizie apparse nei giorni scorsi sugli organi di stampa, nonostante il Ministro si sia correttamente limitato ad offrire la propria disponibilità ad utilizzare lo strumento del decreto-legge, nel quale trasfondere il testo approvato dalla Commissione. Nel condividere pertanto la finalità di pervenire ad una approvazione rapida, ribadisce la perplessità sull'uso della decretazione d'urgenza.

Aurelio Salvatore MISITI (IdV) ribadendo l'importanza dei contenuti recati dal provvedimento in esame, condivide le considerazioni espresse dalla collega Velo in ordine alla maggiore tempestività di approvazione che deriverebbe dal ricorso alla sede legislativa, stante anche il fitto calendario dei lavori dell'Assemblea. Osserva che il Governo, nella predisposizione di un eventuale decreto-legge, dovrebbe tener conto delle posizioni divergenti di molti esponenti. Teme che ciò alla fine indurrebbe anche in questo caso alla posizione della questione di fiducia. Auspica pertanto che si individui un percorso concordato per arrivare i tempi rapidi all'approvazione del testo alla Camera, e ribadisce l'invito a non utilizzare il decreto-legge, che, tra l'altro, comporterebbe divisione e impedirebbe il mantenimento dello spirito di collaborazione che si è registrato finora.

Angelo COMPAGNON (UdC) nel riconoscere la qualità del lavoro svolto dal relatore e da tutto il comitato ristretto, evidenzia che su una questione difficile è stato perseguito un percorso condiviso, come in poche altre occasioni o in nessuna

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è accaduto nella presente legislatura. Rileva tuttavia l'eccessiva rapidità dei tempi di esame del provvedimento, che non ha consentito un approfondimento adeguato. Ribadisce le perplessità del proprio gruppo riguardo all'inasprimento delle sanzioni. Per questo ritiene che il ricorso alla sede legislativa debba essere valutato con grande attenzione e che comunque ritiene preferibile rispetto al decreto-legge, in ragione del fatto che permetterebbe un effettivo svolgimento del dibattito parlamentare.

Alessandro MONTAGNOLI (LNP) osserva che il testo è il frutto di un lavoro condiviso e di elevata qualità, apprezzato dallo stesso Ministro, anche se alcuni limitati aspetti possono essere riconsiderati. Osserva che la sede legislativa sarebbe sicuramente la soluzione più appropriata. Tuttavia segnala che nel decreto-legge confluirebbero le sole disposizioni che rivestono carattere di necessità ed urgenza e che quindi larga parte del testo predisposto dal comitato ristretto ne resterebbe esclusa, rischiando di vanificare gran parte del lavoro svolto dalla Commissione negli ultimi mesi. Anche in relazione a quest'ultimo aspetto ribadisce l'opportunità di approvazione del provvedimento in sede legislativa.

Aurelio Salvatore MISITI (IdV) chiede chiarimenti sui contenuti del decreto-legge in relazione alla sussistenza dei requisiti di necessità ed urgenza. Osserva che se il decreto-legge dovesse riprodurre solo parzialmente il testo della Commissione, sarebbe assai preferibile esaminare il provvedimento in sede legislativa e mantenerlo nella sua interezza.

Mario VALDUCCI, presidente, osserva che comunque anche il decreto-legge sarebbe sottoposto all'esame parlamentare ai fini della conversione e che eventuali disposizioni non presenti nel testo originario del decreto-legge potrebbero essere oggetto di appositi emendamenti.

Karl ZELLER (Misto-Min.ling.) ritiene che il testo rappresenti un lavoro apprezzabile rispetto la quale l'attività emendativa può limitarsi ad alcuni punti ben definiti, in particolare relativi all'entità delle sanzioni e alla configurazione delle stesse come sanzioni amministrative, anziché penali.

Silvano MOFFA (PdL), relatore riguardo alle perplessità sollevate sul ricorso al decreto-legge, precisa che questo potrebbe contenere soltanto disposizioni caratterizzate da necessità ed urgenza. Ritiene comunque che le restanti parti del testo unificato, che il Ministro ha dichiarato di condividere, potrebbero essere recuperate durante l'iter parlamentare.

Angelo COMPAGNON (UdC) dichiara l'astensione del proprio gruppo con riferimento all'adozione del testo base.

La Commissione delibera di adottare come testo base il testo unificato predisposto dal comitato ristretto (vedi allegato).

Mario VALDUCCI, presidente, esprime un ringraziamento a tutta la Commissione e agli uffici per il lavoro svolto, osservando che il testo base è stato adottato a seguito di un lungo e articolato percorso al quale tutti hanno partecipato in modo efficace e collaborativo.
Rinvia quindi il seguito dell'esame ad altra seduta.

Concessione di un contributo per la realizzazione di un programma per il rinnovo del materiale rotabile della società Ferrovie dello Stato Spa.
C. 2128 Meta.

(Esame e rinvio).

La Commissione inizia l'esame del provvedimento.

Michele Pompeo META (PD), relatore, evidenziando in primo luogo una considerazione sullo stato del trasporto locale e pendolare che, a causa di una insolita «miopia politica» tutta italiana, soffre da anni di inefficienze e dispone di materiale rotabile vecchio e spesso inadeguato, rileva

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che le conseguenze sulla vita reale dei cittadini si materializzano sotto forma di disagi nel percorso casa-lavoro o casa-studio, inevitabili per tutti coloro che scelgono per necessità o preferenza, il mezzo pubblico di trasporto. Fa presente che questa grande massa di cittadini, che con il lavoro e lo studio contribuiscono alla crescita economica e sociale del Paese, utilizzando la tipologia di trasporto più rispettosa dell'ambiente e del territorio, si trova spesso a dover viaggiare in condizioni non all'altezza di un paese civile che fa parte delle otto economie più industrializzate del mondo. Ricorda che all'articolo 16 della Costituzione viene sancito un importante principio per la nostra Repubblica, ovvero che ogni cittadino può circolare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo deroga imputabile a motivi di sanità e di sicurezza. Ribadisce quindi che il diritto alla mobilità dei cittadini, richiamato dalla nostra carta dei valori, vincola lo Stato a costituire le condizioni per poter garantire, appunto, tale diritto. Osserva che costituisce un fatto di rilievo per il nostro Paese che dopo molti anni, ed in ritardo rispetto alle altre realtà europee, si inaugurano le prime tratte ad alta velocità che permettono ai cittadini di un Paese che si articola nella lunghezza di una penisola di accelerare i propri spostamenti rinunciando all'automobile. Ritiene tuttavia che questo non sia sufficiente, perché dove non arrivano gli interessi di mercato deve essere lo Stato ad assumere l'iniziativa.
Sottolinea che un sistema di mobilità pubblica moderna ed efficiente rappresenta, al tempo stesso, un diritto fondamentale di cittadinanza e un obiettivo strategico per la costruzione di politiche tese a promuovere uno sviluppo sostenibile, strategie di crescita economica e di progresso sociale, nonché migliori condizioni di tutela della salute dei cittadini nell'ottica e nel rispetto degli accordi del Protocollo di Kyoto e del programma di riduzione dei gas dannosi dell'Unione europea.
Ricorda che il trasporto su rotaia produce infatti il 92 per cento in meno di anidride carbonica rispetto alle automobili e l'88 per cento in meno rispetto agli aerei e che - secondo i dati resi noti dal CENSIS nel mese di marzo 2008 - sono più di 13 milioni i pendolari in Italia (pari al 22,2 per cento della popolazione residente). Un dato cresciuto tra il 2001 e il 2007 del 35,8 per cento, pari a un incremento di 3,5 milioni di persone. Fa presente altresì che, secondo l'indagine dell'Istituto nazionale di statistica (ISTAT), il treno viene utilizzato dal 14,8 per cento dei pendolari, cioè più di 1,9 milioni di persone, per spostarsi in ambito locale e metropolitano, come unico mezzo di trasporto o in combinazione con altri mezzi. Ricorda, inoltre, che le Ferrovie dello Stato hanno illustrato recentemente, in occasione della presentazione della campagna Trenoverde 2009, i dati relativi ai viaggiatori sui treni regionali che sono aumentati di ben 100.000 unità nel 2008, rispetto all'anno precedente.
Rileva che l'offerta di servizi per i pendolari è basata essenzialmente sul trasporto pubblico regionale su ferro, finanziato dalle regioni, e dall'interazione con i treni intercity che, sulle lunghe percorrenze di carattere interregionale, rappresentano, peraltro, l'unico mezzo disponibile presso molte stazioni capoluogo di provincia o con un bacino di area vasta anch'esso interregionale.
Osserva però che il nostro Paese soffre di ritardi e «distorsioni» infrastrutturali che agiscono in maniera pressoché rilevante sul trasporto dei pendolari, dalla Sicilia al Piemonte e che da un rapido confronto con altri Paesi emerge come a fronte dei 161,9 Km di linee metropolitane e 382,4 pendolari in Italia, in Francia si hanno a disposizione 341,5 Km di linee metropolitane e 664 di linee pendolari o suburbane e in Spagna di 1345 Km di linee pendolari.
Ricorda che in questi anni sono intervenute sul settore importanti riforme, come la «Bassanini» del 2000, che hanno trasferito competenze e risorse del trasporto ferroviario regionale dallo Stato alle Regioni, che a loro volta versano le risorse ricevute dallo Stato a Ferrovie

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dello Stato. Ricorda come allora questo fosse visto come un sistema efficace che oggi, però, è fonte di un continuo braccio di ferro tra Ferrovie dello stato e Regioni, stanti i relativi contratti di servizio scaduti, che hanno visto il rinnovo solo per la Regione Emilia. Osserva che molteplici indagini dimostrano come, mentre cresce la domanda di servizio ferroviario, la qualità media, intesa in termini di regolarità, di puntualità e di comfort, è andata progressivamente degradando e che ciò richiama l'esigenza di un programma intelligente e ambizioso di investimento per la modernizzazione e il miglioramento dell'offerta ferroviaria rivolta ai pendolari, tenendo anche in considerazione la circostanza che un servizio di trasporto pubblico su rotaia efficace ed efficiente rappresenta un volano insostituibile per promuovere modelli di sviluppo di comunità locali decentrate.
Sottolinea, infatti, che la mancanza di infrastrutture viarie capaci di supportare le necessità dei pendolari rappresenta infatti anche un elemento di disgregazione che rischia di compromettere l'equilibrio, le opportunità di crescita e lo sviluppo socio-economico di moltissime realtà di piccole e medie dimensioni: centri che testimoniano e valorizzano la varietà di ricchezze culturali, ambientali e territoriali del nostro Paese. Giudica utile ricordare, inoltre, che proprio tra i pendolari del servizio pubblico si registra una notevole presenza dei soggetti che più degli altri vengono colpiti dagli effetti della crisi economica che sta investendo le principali economie e in particolar modo il nostro Paese.
Ricorda che i rappresentanti del Partito democratico avevano già posto questa esigenza in occasione dell'esame del disegno di legge per la conversione in legge del decreto-legge n. 185 del 2008, cercando di coniugare una misura di rilancio dell'economia e di sostegno di comparti della produzione di materiale ferroviario con il miglioramento della condizioni di viaggio su rotaia.
Passando ad illustrare i contenuti della proposta, osserva in primo luogo che essa prevede una misura semplice, ma di grande portata economica e sociale; infatti si propone di destinare un centesimo di accisa per litro di benzina per l'acquisto di nuovi treni per i pendolari e per il trasporto locale, per ammodernare, quindi, il trasporto ferroviario sulla breve e media distanza, che costituisce un servizio universale da garantire sempre e comunque. Sottolinea che si tratta di una misura che consentirebbe, a fronte di un contributo quasi simbolico, un ingente investimento in grado di sostituire molti dei treni, della società Ferrovie dello Stato Spa; si chiede, in sostanza, ai 35 milioni di automobilisti italiani di contribuire all'acquisto dei treni secondo un principio solidaristico che agisce nello stesso tempo sull'ambiente attraverso la riduzione delle emissioni inquinanti, visto che il treno produce il 95 per cento circa di emissioni in meno rispetto alle auto private. Considera, infatti, che il costo di un barile di petrolio è diminuito negli ultimi mesi e che tale accisa inciderebbe in maniera minima sulle famiglie, producendo benefici immediati nel breve e nel medio periodo. Ritiene che tale iniziativa consentirà di reperire risorse per il rinnovo di tutto il materiale rotabile, dando la giusta dignità ai viaggiatori pendolari, e favorendo in questo modo il rilancio della cura del ferro, coraggiosamente intrapreso negli anni passati soprattutto a livello di amministrazioni locali, che costituisce l'unica soluzione per il riequilibrio modale degli spostamenti quotidiani in favore del ferro, con conseguenze cruciali per l'ambiente e per lo stato di salute delle grandi aree urbane, che beneficerebbero della riduzione degli autoveicoli ad uso privato sulle strade italiane.
Ritiene inoltre che tale misura rappresenterebbe, inoltre, una scelta in linea con il «pacchetto sul clima» dell'Unione europea, contribuendo alla riduzione delle emissioni inquinanti dell'atmosfera, che nel nostro Paese derivano in larga parte dal settore dei trasporti ovviamente su gomma, e, infine, avrebbe un impatto non secondario sulla sicurezza stradale attraverso un ricorso sempre più marginale dei

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cittadini all'automobile. Evidenzia infine che la sfida proposta è quindi di avviare un ambizioso programma di rinnovo del materiale rotabile della società Ferrovie dello Stato Spa, tramite il finanziamento per nuovi treni, consentendo altresì un rilancio nel settore dell'industria ferroviaria in crisi, come lo è quello dell'automobile. Basti pensare che dal 2000 al 2007 il totale delle carrozze delle Ferrovie dello Stato è diminuito da 85.889 a 58.098, le motrici da 5.272 a 4.823 ed i binari sono aumentati di ben 1.000 chilometri. Fa presente che nel nostro Paese ci sono eccellenze nella progettazione e nella costruzione di materiale rotabile e che riattivare la produzione in questo settore permetterebbe ai tanti suoi addetti e al relativo indotto di uscire dalla terribile prospettiva della cassa integrazione o, peggio ancora, del fallimento e della disoccupazione.
Ricorda che nel vademecum anticrisi che l'ONU proporrà al prossimo G20, per rilanciare una rivoluzione verde a livello mondiale, viene indicato, tra gli altri, il settore dei trasporti sostenibili come strategico, in quanto è in grado di produrre, oltre ad un miglioramento del clima, effetti immediati sull'occupazione creando quattro posti di lavoro indiretti ogni occupato in maniera diretta nel settore. Ricorda altresì che uno studio della FAIB (Federazione autonoma italiana benzinai aderente a Confesercenti) stima che in Italia siano quotidianamente erogati 109 milioni di litri di carburante; moltiplicando 0,01 euro per 109 milioni di litri abbiamo una stima giornaliera di 1 milione e 90.000 euro che andrebbero ad alimentare un fondo annuale di 397 milioni di euro circa.
Passando ad illustrare il contenuto dell'articolato, fa presente che in particolare, il comma 1 dell'articolo unico prevede un contributo quindicennale in favore della società Ferrovie dello Stato Spa, pari a 300 milioni di euro annui, per l'acquisto di nuovi treni. Tale contributo è finalizzato a realizzare una migliore correlazione tra lo sviluppo economico, l'assetto territoriale e l'organizzazione dei trasporti, promuovendo il riequilibrio modale degli spostamenti quotidiani in favore del trasporto ferroviario. Il comma 2 provvede alla copertura finanziaria della norma, mediante un aumento delle accise su benzina, olio da gas o gasolio usato come carburante e gas di petrolio liquefatti (GPL) usati come carburante; l'aumento è fissato in 10 euro per mille litri di prodotto, che corrisponde a 1 centesimo di euro per litro. Fa presente quindi che la disponibilità complessiva derivante da tale incremento dovrebbe attestarsi su circa 360 milioni di euro annui, e quindi consentire, con ampio margine, di reperire la quota di 300 milioni che si intende attribuire alla società Ferrovie dello Stato. Avverte che il calcolo è stato eseguito sulla base del decreto del Viceministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico 7 marzo 2008, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale, n. 67, che, disponendo la riduzione di 2 centesimi di euro al litro delle aliquote dell'accisa sui carburanti e l'azzeramento dell'aliquota per il gas da autotrazione, ne quantificava l'onere complessivo in 162 milioni di euro a bimestre (circa 970 milioni per anno la cui metà - trattandosi allora di 2 centesimi - corrispondeva a 485 milioni per anno, parte dei quali provenivano però dall'azzeramento dell'aliquota per il gas da autotrazione). Infine considera che, dato che l'allegato 1 annesso al testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative, di cui al decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504, usa esplicitamente come riferimento per l'aliquota sul carburante per autotrazione, sia benzina che gasolio, l'unità di misura pari a «euro (...) per mille litri», si prevede un aumento di 10 euro ogni mille litri e cioè 1 centesimo di euro per litro.
Per le ragioni esposte auspica un rapido e favorevole esame della presente proposta di legge da parte dei due rami del Parlamento.

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Mario VALDUCCI, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia quindi il seguito dell'esame ad altra seduta.

La seduta termina alle 15.30.

INDAGINE CONOSCITIVA

Martedì 31 marzo 2009. - Presidenza del presidente Mario VALDUCCI.

La seduta comincia alle 15.30.

Indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano.
Audizione di rappresentanti dell'Associazione italiana gestori aeroporti (ASSAEROPORTI).
(Svolgimento e conclusione).

Mario VALDUCCI, presidente, avverte che la pubblicità dei lavori sarà assicurata, oltre che mediante l'attivazione dell'impianto audiovisivo a circuito chiuso, anche attraverso la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.
Introduce, quindi, l'audizione.

Fulvio CAVALLERI, vice presidente dell'Associazione italiana gestori aeroporti (ASSAEROPORTI), svolge una relazione sui temi oggetto dell'audizione.

Intervengono quindi per porre quesiti e formulare osservazioni i deputati: Emanuele FIANO (PD), Silvano MOFFA (PdL), Angelo COMPAGNON (UdC), Aurelio Salvatore MISITI (IdV), Antonino FOTI (PdL) e Fulvio BONAVITACOLA (PD).

Fulvio CAVALLERI, vice presidente dell'Associazione italiana gestori aeroporti (ASSAEROPORTI), risponde ai quesiti posti, fornendo ulteriori precisazioni.

Mario VALDUCCI, presidente, ringrazia i rappresentanti dell'Associazione italiana gestori aeroporti (ASSAEROPORTI) per il loro intervento. Dichiara quindi conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 16.15.

N.B.: Il resoconto stenografico della seduta è pubblicato in un fascicolo a parte.