5-00603 Bergamini: Mancata attuazione della disposizione volta alla ripartizione tra gli enti interessati dei proventi derivanti da violazioni del codice della strada.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Gli Onorevoli interroganti pongono all'attenzione del Governo le problematiche connesse con la disciplina del riparto dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie per violazioni al Codice della Strada a seguito degli interventi normativi recati dall'articolo 25 della legge n. 120 del 2010 e dall'articolo 4-ter del decreto legge n. 16 del 2012 e relativa legge di conversione.
  Come è noto, il citato articolo 25 della legge n. 120 del 2010, ha modificato l'articolo 142 del Codice della strada che disciplina i limiti di velocità e le relative sanzioni in caso di superamento di tali limiti prevedendo che i proventi delle sanzioni derivanti dall'accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità stabiliti nel medesimo articolo siano attribuiti in misura pari al 50 per cento ciascuno all'ente proprietario della strada su cui è effettuato l'accertamento o agli enti che esercitano le relative funzioni e all'ente da cui dipende l'organo accertatore.
  In particolare, il comma 2 del medesimo articolo 25 ha previsto l'emanazione di apposito decreto attuativo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'interno al fine di stabilire le modalità applicative delle nuove disposizioni.
  Le norme introdotte infatti dispongono che gli enti locali trasmettano per via informatica al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e al Ministero dell'interno, entro e non oltre il 31 maggio di ogni anno, una relazione relativa all'anno precedente, in cui sono indicati i dati relativi ai proventi contravvenzionali di propria spettanza di cui agli articoli 208, comma 1, e 142, comma 12-bis, del codice stesso; la mancata trasmissione della predetta relazione comportava la riduzione del 30 per cento della percentuale dei proventi spettanti.
  Tale relazione, il cui modello deve essere stabilito con il citato decreto interministeriale e alla cui trasmissione sono tenuti soltanto gli enti locali, dovrà evidenziare l'ammontare complessivo dei proventi, distinto tra i proventi per violazioni al Codice della Strada in generale e quelli derivanti da accertamenti delle violazioni dei limiti massimi di velocità. Questi ultimi, a loro volta, dovranno essere suddivisi in:
   proventi di intera spettanza dell'ente locale, in quanto le violazioni sono state accertate da suoi funzionari su strade di proprietà dell'ente stesso;
   proventi derivanti da attività di accertamento eseguito su strade non di proprietà dell'ente locale da cui dipende l'organo accertatore, che devono essere ripartiti in misura pari al cinquanta per cento ciascuno tra ente proprietario delle strade e ente da cui dipende l'organo accertatore;
   proventi derivanti da attività di accertamento eseguito su strade proprie da parte di organi accertatori dipendenti da altri enti locali.

  Occorre evidenziare, al riguardo, che, come ricordato dallo stesso Onorevole interrogante, Pag. 150il decreto-legge n. 16 del 2012, articolo 4-ter, è ulteriormente intervenuto elevando da trenta a novanta la percentuale di riduzione dei proventi spettanti all'ente e prevedendo che le disposizioni in esame trovino applicazione anche a prescindere dall'emanazione del relativo decreto interministeriale, rendendo così cogente tale previsione e stabilendo che le eventuali inadempienze rilevano ai fini della responsabilità disciplinare e per danno erariale e devono essere segnalate tempestivamente al Procuratore regionale della Corte dei conti.
  In ogni caso, tenuto conto della necessità di fornire un modello unico di rendicontazione delle risorse provenienti dalle sanzioni per violazioni del codice, che consenta di premiare gli enti virtuosi e sanzionare quelli che risultano inadempienti, come lo stesso interrogante auspica, il MIT ha predisposto il relativo schema di decreto interministeriale che ha trasmesso, di recente, al Ministero concertante per l'acquisizione del definitivo parere.
  Infine gli interroganti sottolineano giustamente che i proventi delle contravvenzioni, secondo quanto sancito dalle norme, dovrebbero essere reimpiegati secondo percentuali prestabilite, in attività legate alla sicurezza stradale e che questo non sempre accade. Il MIT è impegnato, nell'ambito della revisione in atto del Codice della strada, a riconfermare questo obbligo in maniera più chiara e con controlli più stringenti nei confronti degli Enti locali.

5-00705 Burtone: Gravi conseguenze per la riuscita della stagione turistica derivanti dall'utilizzo non preannunciato di esplosivi in mare nei pressi di Metaponto Lido.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Gli Onorevoli interroganti chiedono chiarimenti in ordine alle tre forti esplosioni, provenienti dal mare nei pressi di Metaponto Lido, udite dalla popolazione locale e dai villeggianti in data 22 luglio 2013 intorno alle ore 16.
  Sulla base delle informazioni acquisite dalla Capitaneria di porto di Taranto, comunico che non risultano ordinanze di Polizia marittima emanate da detta Autorità Marittima con finalità di disciplina delle attività di sondaggio per la ricerca e l'estrazione di idrocarburi dal fondale marino metapontino in favore di alcuna società petrolifera.
  La stessa Capitaneria di porto ha riferito che in data 22 luglio 2013, intorno alle ore 16.00, sono effettivamente pervenuti alla Sala Operativa del Corpo numerose segnalazioni afferenti forti boati, provenienti dal mare, localizzati tra il comune di Castellaneta e Capo San Vito del comune di Taranto.
  In conseguenza di ciò, la predetta Autorità marittima ha disposto l'uscita della Motovedetta CP 655 per un'attività di perlustrazione delle acque costiere ricadenti nelle località interessate dalle asserite esplosioni.
  Intorno alle ore 16,30, la Sala operativa della Capitaneria di porto di Taranto è stata nuovamente allertata in ordine alla presenza di velivoli militari in volo ad alta velocità nella medesima area già oggetto di segnalazione.
  Al riguardo, in base al rapporto di missione dell'unità navale inviata sul punto di provenienza delle presunte esplosioni non sono state riscontrate irregolarità alcune.
  Infine, faccio presente che con ordinanza della Capitaneria di porto di Taranto del 18 luglio 2013 è stata disciplinata, nella zona di mare 7833/A compresa tra Capo San Vito e Torre Ovo del Comune di Taranto, ad una distanza dalla costa di circa 25 (venticinque) miglia, un'esercitazione militare con lancio artifizi luminosi da elicottero, pianificata dalla Forza armata della Marina militare dal 22 luglio al 26 luglio 2013.
  Dal canto suo anche il Ministero della difesa, interessato al riguardo, per gli aspetti di competenza, ha riferito che nell'area nei pressi di Metaponto Lido, lo scorso 22 luglio, non sono state condotte attività operative e/o addestrative militari, né tantomeno sono pervenute al Comando in Capo del Dipartimento della Marina Militare dello Jonio e del Canale d'Otranto, richieste di nulla osta per lavori/sondaggi petroliferi.
  Quanto all'esercitazione militare pianificata per lo scorso luglio il Ministero della difesa ha precisato che:
   l'attività in questione era programmata in effetti tra il 22 ed il 26 luglio in aree di esercitazioni specificamente individuate per essere destinate ad esercitazioni militari, in modo da evitare il più possibile interferenze con le attività civili, ad una distanza, peraltro, di circa 22 miglia dalla costa di Metaponto lido, nella parte più vicina;Pag. 152
   l'attività esercitativa non era comunque di natura tale da poter essere messa in alcun modo in relazione con l'evento di cui all'atto di sindacato ispettivo;
   l'attività della Marina militare si è concretamente svolta soltanto il 24 luglio, giorno in cui è stato lanciato un solo artifizio, dopo le ore 21.30, a circa 4 miglia nautiche a sud di Capo San Vito;
   nella stessa settimana, nessun elicottero della Marina militare imbarcato ha utilizzato artifizi luminosi; in ogni caso, l'attività a caldo da elicottero, anche se fosse stata svolta il 22 luglio, non avrebbe potuto produrre gli effetti riportati nella interrogazione in parola, che deve pertanto essere riferita ad altri eventi, non connessi ad attività della Marina militare.

5-00852 Catalano: Correttezza della procedura di omologazione del sistema informativo di controllo della velocità (SICve) su strade e autostrade.

TESTO DELLA RISPOSTA

  La società ANAS con bando pubblicato sulla G.U.R.I. n. 25 del 27 febbraio 2009, ha indetto una procedura ristretta, da effettuarsi con il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa, per la fornitura di un progetto di dettaglio nonché per la realizzazione e la messa in opera di un sistema per l'acquisizione e la gestione dei dati relativi alla velocità media dei veicoli lungo la SS 309 «Romea» dal km 1+600 al km 8+600, la SS1 «Aurelia» dal km 92+000 al km 104+800 e la SS 7 Quater «Domiziana» tra i km 43+780 e 54+380.
  Il 27 aprile 2010 la gara è stata aggiudicata alla società Autostrade per l'Italia S.p.A. (ASPI), con il punteggio complessivo di 73,5 e un'offerta pari a euro 994.095,60 (unitamente a euro 30.000 per oneri di sicurezza), corrispondente al ribasso del 73,277 per cento sull'importo a base d'asta di euro 3.720.000.
  In data 10 giugno 2010 l'impresa MPA Group srl, in qualità di mandante dell'ATI con la Project Automation S.p.A., collocatasi al settimo posto nella classifica generale, ha proposto contro la suddetta aggiudicazione ricorso giurisdizionale innanzi al TAR Lazio, respinto in fase cautelare con ordinanza del TAR n. 2881 del 30 giugno 2010, confermata in appello con ordinanza del 31 agosto 2010.
  In data 8 novembre 2010, l'ANAS ha stipulato il contratto di appalto con Autostrade Tech, società alla quale l'ASPI aveva, nel frattempo, affittato il ramo aziendale afferente le attività oggetto della gara.
  Successivamente e precisamente l'11 ottobre 2011, ANAS e Autostrade Tech hanno sottoscritto un atto aggiuntivo motivato sia dalla necessità di spostare ad altra chilometrica della SS «Aurelia» la tratta da sottoporre a controllo (dal km 92+000 al km 104+800), individuata nel progetto a base di gara, sia dall'opportunità di adeguare gli standard progettuali alle specifiche esigenze della medesima ANAS nonché di ottimizzare l'interfaccia dei sistemi.
  Nel frattempo, il TAR Lazio con sentenza n. 6552 del 21 luglio 2011, nel censurare le doglianze avanzate dall'ATI, respingeva l'anzidetto ricorso.
  Avverso tale decisione la MPA Group ha proposto appello al Consiglio di Stato; ad oggi, non risulta ancora fissata la data dell'udienza di merito.
  In merito, poi, all'effettiva proprietà del brevetto, ANAS, nell'evidenziare l'estraneità al contenzioso in atto tra la società CRAFT e la società Autostrade per l'Italia, ha comunicato di avere stipulato, per la gestione del sistema, un'apposita convenzione con la Polizia stradale e di non ricavare alcun introito sulle sanzioni erogate.
  Quanto alla procedura di approvazione del sistema per il controllo del rispetto dei limiti massimi di velocità denominato SICVe (Sistema Informativo Controllo Velocità), come precisato dall'interrogante, confermo che detto sistema è stato approvato, con decreto direttoriale n. 3999 del 24 dicembre 2004 dei competenti uffici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Pag. 154a favore della società Autostrade per l'Italia, sia per rilevamenti in modalità istantanea, che in modalità media su un tratto di strada di lunghezza accertata con alcune prescrizioni di impiego.
  Su richiesta del titolare dell'approvazione, con successivi decreti sono state approvate alcune versioni aggiornate del predetto sistema, per tenere conto di aggiornamenti essenzialmente per obsolescenza di alcuni componenti e per miglioramenti tecnologici intervenuti.
  Devo precisare che il sistema approvato è denominato «SICVe» e le denominazioni aggiunte «Tutor» e «Vergilius» non compaiono in nessuno degli atti posti in essere dagli Uffici del MIT, ma rappresentano, verosimilmente, una identificazione attribuita rispettivamente da Autostrade per l'Italia S.p.A. ed ANAS S.p.A. ai dispositivi impiegati lungo la rete stradale in gestione, per una più immediata visibilità.
  In data 26 ottobre 2010 Autostrade per l'Italia ha comunicato che, a far data dal 1^o gennaio 2010, ad essa era subentrata Autostrade Tech S.p.A. nelle attività ed in tutti i rapporti attivi e passivi relativi alla gestione di zone a traffico limitato ed ai sistemi di controllo della velocità.
  Contestualmente chiedeva che i sistemi omologati, approvati a suo nome, fossero intestati alla subentrante Autostrade Tech S.p.A.; quest'ultima, in pari data, richiedeva a suo nome l'intestazione dei provvedimenti di omologazione e approvazione, in pieno accordo con la società cedente.
  A seguito di una attenta istruttoria e in piena osservanza delle procedure previste dall'articolo 192 del decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 1992 – Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della Strada – gli uffici del MIT hanno emesso il decreto n. 97818 del 9 dicembre 2010, che ha intestato a nome di Autostrade Tech S.p.A. le omologazioni e le approvazioni attribuite in precedenza ad Autostrade per l'Italia S.p.A.
  In merito a quanto segnalato dall'interrogante circa la corretta applicazione del comma 5 del citato articolo 192 preciso che lo stesso vieta il trasferimento di omologazione/approvazione tra soggetti privati: detto trasferimento renderebbe, infatti, non tracciabile la titolarità del dispositivo ai fini dell'assunzione degli obblighi e delle responsabilità di cui al successivo comma 8 del medesimo articolo.
  Tuttavia, nell'ipotesi in esame è avvenuta una mera modifica degli assetti aziendali del fabbricante, consentita dalla legge. In altre parole, si è trattato non già di un trasferimento, ma di un cambio di intestazione di approvazione a seguito di un provvedimento ministeriale.
  In questo caso, tutte le caratteristiche tecniche, le certificazioni e le prove di idoneità del dispositivo o sistema sono già in possesso degli uffici del MIT e pertanto l'esame si concentra essenzialmente sui requisiti tecnico-amministrativi e morali del richiedente, che deve assumere su di sé le attività inerenti ad una intestazione di omologazione o approvazione di apparecchiature del tipo di quelle in argomento.
  In tale modo viene garantita la univocità della omologazione o approvazione sempre con un unico soggetto intestatario, responsabile della conformità del prodotto nei confronti degli organi di polizia stradale che li acquistano e utilizzano, in continuità di rapporti, nel caso di interventi di manutenzione e assistenza.
  Nel caso di specie, inoltre, devo ricordare che Autostrade per l'Italia S.p.A. detiene il controllo della Autostrade Tech S.p.A. e ne rappresenta l'azionista unico.
  In conclusione, da quanto appena detto risulta che la procedura in esame si è svolta tenendo conto delle norme di legge e regolamentari che disciplinano detta materia.

5-00892 Ferro: Necessità di interventi strutturali tesi a migliorare le condizioni di trasporto sulla linea ferroviaria Velletri-Roma.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Gli interroganti pongono all'attenzione del Governo le precarie e obsolete condizioni infrastrutturali che caratterizzano la linea ferroviaria locale del Lazio Roma-Velletri, denominata FR4, nonché i disagi subiti dai pendolari a causa del sovraffollamento delle vetture, delle carenti condizioni di pulizia dei vagoni e dell'assenza pressoché totale dei servizi igienici.
  Devo premettere, che come è noto, secondo la normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997), la programmazione e la gestione dei servizi regionali è di competenza delle singole Regioni – nel caso specifico della Regione Lazio – i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da Contratti di Servizio, nell'ambito dei quali vengono definiti, tra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili dalle stesse Regioni, nonché i relativi standard qualitativi e i meccanismi di penalità da applicare nei casi di eventuali difformità dai parametri contrattualmente stabiliti.
  Per ciò che concerne gli specifici rilievi avanzati dagli Onorevoli interroganti in ordine alla qualità del servizio ferroviario sulla relazione Roma-Velletri (e viceversa), il gruppo Ferrovie dello Stato, interessato al riguardo, ha comunicato che la linea FL4 ha un'estensione complessiva di 42 Km, di cui solo la tratta Roma-Ciampino (14 Km) è a doppio binario; su quest'ultima tratta, peraltro, confluiscono, oltre alla linea FL6 (Roma-Cassino), anche le altre direttrici che servono i Castelli Romani (che sono tutte a binario unico); tali caratteristiche infrastrutturali determinano, di per sé, condizioni di esercizio più complesse rispetto alle altre linee: ogni inconveniente ad un treno, infatti, si ripercuote inevitabilmente sugli altri in circolazione sulla stessa linea nella medesima fascia oraria, con il cosiddetto «effetto domino».
  Sulla base del Contratto di Servizio vigente, l'offerta ferroviaria regionale sulla Roma-Velletri in un giorno feriale è costituita, mediamente, da 55 collegamenti, con un'offerta di posti superiore a 42.500/giorno a fronte dei circa 15.000 spostamenti/giorno rilevati.
  Il materiale rotabile impiegato sulla linea Roma-Velletri è costituito per oltre il 60 per cento da vetture a doppio piano del tipo «Vivalto» (materiale di ultima generazione), il 35 per cento da carrozze Media Distanza, mentre il rimanente 5 per cento è costituito da treni allestiti con Ale/940; in ogni caso, accogliendo le istanze provenienti dal territorio (Comitati Pendolari), d'intesa con la Regione Lazio (committente del servizio), fin dall'orario di dicembre 2012 sono stati attuati alcuni interventi finalizzati al miglioramento del servizio, tra cui:
   l'incremento (sostanziale raddoppio) dell'offerta da Velletri verso Roma nella fascia oraria pomeridiana, realizzato nel seguente modo: le corse in partenza da Velletri al minuto 59 arrivano a Roma Termini al minuto 59; quelle in partenza da Velletri al minuto 29 arrivano a Roma Tuscolana al minuto 29; è rimasta, peraltro, invariata per i pendolari provenienti da Roma Termini la possibilità d'interscambio Pag. 156nella stazione di Ciampino con i treni provenienti da Roma Tuscolana;
   istituzione di un cadenzamento orario Velletri-Roma Tuscolana a partire dalle ore 13.29 fino alle 18.29 (in direzione Roma); da Roma Tuscolana verso Velletri, invece, dalle 15 alle 20;
   con il prossimo cambio orario di dicembre 2013 è prevista, tra l'altro, una ulteriore rimodulazione dell'offerta mediante interventi sulla struttura delle fermate, finalizzata ad incrementare la regolarità dei collegamenti.

  Il Gruppo Ferrovie dello Stato riferisce, inoltre, che tutto il materiale rotabile impiegato da Trenitalia nei servizi di trasporto che interessano il territorio laziale è conforme ai requisiti di qualità e sicurezza previsti dalla normativa vigente e viene regolarmente sottoposto ad operazioni di manutenzione programmata secondo piani manutentivi che ciclicamente si ripetono, in base alla percorrenza chilometrica e/o alla scadenza temporale prevista, con varie fasi di controlli, verifiche ed interventi effettuati a livelli differenti, che ne determinano il ciclo di utilizzo.
  Al riguardo è, infine, opportuno evidenziare che nel Contratto di Servizio stipulato tra Trenitalia e la Regione Lazio sono stati previsti – a sostegno del miglioramento della qualità dell'intero servizio regionale e, quindi, anche di quello svolto sulla linea FL4, investimenti complessivi per oltre 266 milioni di euro (di cui oltre 231 a carico di Trenitalia e 35 a carico della Regione Lazio): tali investimenti consentono rilevanti interventi per la riqualificazione dell'intera flotta regionale tra cui la ristrutturazione di 97 carrozze Media Distanza, l'acquisto di 26 locomotive E464 e di 130 carrozze Doppio Piano (rotabili impiegati anche sulla linea Roma-Velletri).
  Per quanto concerne, poi, lo stato e le prospettive dell'infrastruttura ferroviaria della linea Ciampino-Velletri, il Gruppo Ferrovie dello Stato ha fatto presente che sebbene non siano attualmente previsti programmi di soppressione di passaggi a livello sulla linea che, peraltro, in condizioni di efficienza non rallentano minimamente la marcia dei treni, sono in corso, tuttavia, attività di rinnovamento delle attuali tecnologie, come il sistema di blocco conta assi sulla linea e la sostituzione delle casse di manovra da Passaggi a livello (PL), con l'obiettivo di migliorare l'affidabilità degli impianti e ridurre le negative ricadute dei guasti sulla regolarità della circolazione fermo restando che, naturalmente, vengono puntualmente eseguite le normali attività di manutenzione ordinaria per garantire le condizioni di affidabilità e sicurezza.
  Da ultimo, devo evidenziare, come ho appena riferito in relazione all'atto dell'Onorevole Ferro e ho già avuto modo di rappresentare nel corso di precedenti sedute di sindacato ispettivo in questa Commissione, che fermo restante, come ho prima accennato, la competenza regionale nell'ambito della programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale e dei servizi ferroviari regionali è, tuttavia, evidente la necessità di un coordinamento tra le Regioni e lo Stato al fine di definire gli interventi da realizzare in relazione alla programmazione medesima.
  In proposito, giova ricordare l'articolo 1, comma 301, della legge n. 228 del 2012 che, nel sostituire l'articolo 16-bis del decreto legge n. 95 del 2012, ha previsto, a decorrere dal 2013, l'istituzione del Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario.
  Lo stanziamento di tale Fondo, per l'anno 2013, ammonta a 4.929 milioni di euro, corrispondente a circa il 75 per cento delle risorse pubbliche di parte corrente destinate al settore.
  La norma in argomento ha lo scopo di incentivare le Regioni a riprogrammare i servizi secondo criteri oggettivi ed uniformi a livello nazionale, di efficientamento e razionalizzazione, criteri, questi, definiti con il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri dell'11 marzo 2013, emanato ai sensi del comma 3 del citato articolo 16-bis.Pag. 157
  L'applicazione di tali criteri, superando la cristallizzazione dei servizi storici e della spesa storica, dovrebbe consentire la progressiva rispondenza tra offerta e domanda di trasporto.
  In sostanza la riprogrammazione dovrebbe essere mirata:
   alla scelta del vettore più idoneo in relazione alla domanda;
   all'eliminazione di qualunque sovrapposizione di servizi non giustificata (ferro-gomma, gomma-gomma, ferro-ferro).

  In tale quadro, la riprogrammazione dei servizi effettuata dalla Regione nel rispetto dei criteri previsti dal richiamato articolo 16-bis, diventa, pertanto, elemento essenziale per verificare, in termini concreti, le ipotesi di riorganizzazione e sviluppo del trasporto ferroviario sul territorio e, nel contempo, per permettere alla stessa Regione di valutare e proporre le modalità di trasporto più idonee.
  Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, dal canto suo, avrà cura di verificare gli effetti prodotti dalla corretta programmazione, avvalendosi anche dell'Osservatorio sulle politiche del TPL di cui alla legge n. 244 del 2007, attivato solo nel 2011 a causa della carenza di risorse necessarie per il suo funzionamento.
  Tale verifica è diretta a ripartire tra le Regioni a statuto ordinario le somme stanziate sul fondo per il finanziamento del TPL con la previsione, qualora la Regione non esegua tale efficientamento e razionalizzazione, di una penalizzazione corrispondente ad un riduzione, nel limite massimo del 10 per cento, delle risorse ad essa destinate.

5-00894 Coppola: Ritardi nell'entrata in funzione del sistema telematico centrale della nautica da diporto.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Gli Onorevoli interroganti chiedono quale sia lo stato dell'iter di emanazione del regolamento di cui all'articolo 1, commi 217 e seguenti della legge n. 228 del 2012 (legge di stabilità 2013) relativo al Sistema telematico centrale della nautica da diporto.
  Come anche il Ministro Lupi ha avuto modo di riferire più volte, in analogia a quanto avviene nel settore automobilistico, detto sistema telematico, da istituire presso il Centro elaborazione dati (CED) del Dipartimento per i trasporti ed i sistemi informativi e statistici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, consentirà all'Amministrazione di poter rilasciare, visualizzare ed estrarre documenti e dati afferenti il naviglio da diporto, consentendo sia di migliorare il servizio che la Pubblica Amministrazione rende all'utenza diportistica, sia di poter meglio consentire agli Organi deputati al controllo l'esecuzione degli opportuni accertamenti, anche di natura patrimoniale, sempre nell'ottica di una migliore efficacia dell'azione amministrativa.
  L'obiettivo di medio termine sarà quello, in linea con i principi di dematerializzazione e digitalizzazione dell'azione amministrativa, di poter contare su un procedimento interamente informatizzato, attraverso il quale sarà possibile trattare, esclusivamente in formato digitale, tutti gli atti relativi alla pubblicità navale sostituendo l'attuale ricorso alla forma cartacea.
  Si tratta, senza dubbio, di una innovazione di fondamentale importanza ai fini della modernizzazione dell'intero settore.
  Quanto ai tempi, evidenzio che la regolamentazione del Sistema telematico centrale della nautica da diporto, che comprende un Archivio telematico centrale e l'Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto, oltre l'istituzione dello Sportello telematico del diportista, è stato sottoposto all'esame di uno specifico gruppo di lavoro al quale hanno partecipato anche gli operatori e le Associazioni di categoria.
  A conclusione di detto tavolo tecnico è stato elaborato uno schema di regolamento, da emanarsi, ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, con decreto del Presidente della Repubblica, per il quale è stato chiesto l'inserimento nell'ordine del giorno del primo Consiglio dei Ministri utile.

5-00947 Ghizzoni: Gravi e ripetuti disservizi nel collegamento ferroviario Modena-Mantova e generale inadeguatezza del servizio di trasporto ferroviario interregionale lombardo-emiliano.

TESTO DELLA RISPOSTA

  L'Onorevole interrogante lamenta le frequenti cancellazioni di corse e numerosi ritardi nel trasporto, in particolare nello scorso mese di agosto, sulla tratta Modena-Mantova.
  Preliminarmente mi preme ricordare che, come noto, secondo la normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997), la programmazione e gestione dei servizi regionali è di competenza delle singole Regioni, i cui rapporti con le imprese affidatarie sono disciplinati da Contratti di servizio, nell'ambito dei quali vengono definiti, tra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili dalle stesse Regioni, nonché i relativi standard qualitativi e i meccanismi di penalità da applicare nei casi di eventuali difformità dai parametri contrattualmente stabiliti.
  Al fine di rispondere, comunque, all'Onorevole in ordine alla qualità del servizio ferroviario sulla relazione Modena-Mantova (e viceversa) sono stati richiesti elementi informativi al Gruppo Ferrovie dello Stato.
  La predetta Società ha precisato che Fattuale offerta regionale sulla linea Modena-Mantova (a binario unico ad eccezione del tratto Modena-Quattroville) è costituita, in un giorno feriale/medio, da 16 coppie di collegamenti, di cui 11 effettuate da Trenitalia e 5 dalla Società TPER (Trasporto Passeggeri Emilia Romagna): le due Società sono riunite nel Consorzio Trasporti Integrati (CTI); la tratta Modena-Carpi è servita, inoltre, da ulteriori 14 coppie di collegamenti, effettuate da Trenitalia; una coppia di treni (a metà mattinata il treno R 20727 proveniente da Mantova mentre in fascia pendolare del tardo pomeriggio il treno R 20742 diretto a Mantova) è prolungata su Bologna.
  Il servizio sulla relazione in argomento, che è caratterizzato da un cadenzamento orario tra Modena e Mantova e un semiorario tra Modena e Carpi, si svolge dalle ore 5.35 alle ore 21.31 in direzione Modena e dalle ore 6.05 alle ore 22.09 in direzione Mantova; il cadenzamento diventa biorario solo nella fascia centrale del mattino (quella meno frequentata dalla clientela pendolare) allo scopo di consentire lo svolgimento delle attività manutentive programmate per la sede infrastrutturale.
  Il materiale rotabile impiegato sulla predetta linea è costituito da convogli allestiti con vetture «Media Distanza» (460 posti/seduti per ciascun treno), utilizzati per i collegamenti maggiormente frequentati, da complessi Vivalto (342 posti a sedere) e da materiale leggero (190 posti a sedere), per un totale di oltre 14.000 posti offerti in un giorno feriale medio; al riguardo, segnalo, peraltro, che già dall'orario di giugno 2012 l'offerta ferroviaria sulla linea Modena-Mantova è stata incrementata, sia pure lievemente, rispetto all'offerta precedente.
  Quanto alle soppressioni di alcuni servizi sulla linea Modena-Mantova, verificatesi la scorsa estate, il Gruppo Ferrovie dello Stato ha comunicato che essi sono da attribuirsi ad una serie diversificata di Pag. 160cause, tra cui una contingente indisponibilità di agenti (per assenze imprevedibili e improvvise), che ha reso necessario rimodulare i turni del personale in un periodo, quello estivo, in cui viene, fra l'altro, attuata la turnificazione del personale in servizio per il godimento delle ferie contrattualmente previste; la concomitanza di tali circostanze con la parziale riduzione del servizio sulla tratta Modena-Carpi (e viceversa), preventivamente programmata e concordata con la Regione, hanno, senza dubbio, contribuito a causare i disservizi lamentati dall'Onorevole interrogante.
  Da ultimo, devo evidenziare, come già avuto modo di rappresentare nel corso di precedenti sedute di sindacato ispettivo in questa Commissione, che fermo restante, come ho prima accennato, la competenza regionale nell'ambito della programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale e dei servizi ferroviari regionali è, tuttavia, evidente la necessità di un coordinamento tra le Regioni e lo Stato al fine di definire gli interventi da realizzare in relazione alla programmazione medesima.
  In proposito, giova ricordare l'articolo 1, comma 301, della legge n. 228 del 2012 che, nel sostituire l'articolo 16-bis del decreto legge n. 95 del 2012, ha previsto, a decorrere dal 2013, l'istituzione del Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario.
  Lo stanziamento di tale Fondo, per l'anno 2013, ammonta a 4.929 milioni di euro, corrispondente a circa il 75 per cento delle risorse pubbliche di parte corrente destinate al settore.
  La norma in argomento ha lo scopo di incentivare le Regioni a riprogrammare i servizi secondo criteri oggettivi ed uniformi a livello nazionale, di efficientamento e razionalizzazione, criteri questi definiti con il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri dell'11 marzo 2013, emanato ai sensi del comma 3 del citato articolo 16-bis.
  L'applicazione di tali criteri, superando la cristallizzazione dei servizi storici e della spesa storica, dovrebbe consentire la progressiva rispondenza tra offerta e domanda di trasporto.
  In sostanza la riprogrammazione dovrebbe essere mirata:
   alla scelta del vettore più idoneo in relazione alla domanda;
   all'eliminazione di qualunque sovrapposizione di servizi non giustificata (ferro-gomma, gomma-gomma, ferro-ferro).

  In tale quadro, la riprogrammazione dei servizi effettuata dalla Regione nel rispetto dei criteri previsti dal richiamato articolo 16-bis, diventa, pertanto, elemento essenziale per verificare, in termini concreti, le ipotesi di riorganizzazione e sviluppo del trasporto ferroviario sul territorio lombardo-emiliano e, nel contempo, per permettere alle stesse Regioni di valutare e proporre le modalità di trasporto più idonee.
  Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, dal canto suo, avrà cura di verificare gli effetti prodotti dalla corretta programmazione, avvalendosi anche dell'Osservatorio sulle politiche del TPL di cui alla legge n. 244 del 2007, attivato solo nel 2011 a causa della carenza di risorse necessarie per il suo funzionamento.
  Tale verifica è diretta a ripartire tra le Regioni a statuto ordinario le somme stanziate sul fondo per il finanziamento del TPL con la previsione, qualora la Regione non esegua tale efficientamento e razionalizzazione di una penalizzazione corrispondente ad un riduzione, nel limite massimo del 10 per cento, delle risorse ad essa destinate.

5-00965 Iannuzzi Tino: Tempi di conclusione dello studio di fattibilità relativo al ripristino della linea ferroviaria Sicignano degli Alburni-Lagonegro.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Come lo stesso Onorevole interrogante ha evidenziato più volte e da ultimo nell'atto di sindacato ispettivo oggi in discussione, non posso che confermare le informazioni a suo tempo fornite. Partendo dal comune interesse di tornare a investire sul sistema di trasporto ferroviario regionale, si segnala l'opportunità di procedere alla riattivazione di linee ferroviarie dismesse nell'ottica della creazione di sistemi più efficienti di trasporto locale.
  Riguardo al ripristino dell'esercizio ferroviario della linea Sicignano degli Albumi-Lagonegro, il cui servizio fu sospeso nel 1987, è tuttora in corso di redazione una analisi tecnico-economica degli interventi necessari.
  Detto studio ipotizza la riattivazione della linea ferroviaria secondo il tracciato originario, prevedendo necessariamente la soppressione dei passaggi a livello precedentemente esistenti. Gli interventi considerati sono riconducibili esclusivamente agli ambiti di competenza di RFI e pertanto non sono contemplati i costi relativi a viabilità di accesso alle stazioni/fermate ed opere accessorie varie.
  Lo studio prende le mosse da quello, analogo, elaborato nel 2007 dalla Regione Campania, aggiornandone le valutazioni anche per tener conto delle sopravvenute disposizioni normative e tecnologiche previste per l'esercizio ferroviario ed in particolare:
   applicazione degli standard nazionali di sicurezza per la circolazione ferroviaria;
   applicazione degli standard di interoperabilità;
   applicazione norme per la sicurezza delle gallerie ferroviarie;
   applicazione degli standard tecnologici previsti sulla rete ferroviaria nazionale.

  Confermo che lo studio sarà completato entro il corrente mese di ottobre.