ALLEGATO 1

Disposizioni in materia di fornitura dei servizi della rete internet per la tutela della concorrenza e della libertà di accesso degli utenti. C. 2520 Quintarelli ed altri.

EMENDAMENTI APPROVATI

ART. 2.

  Al comma 1, apportare le seguenti modificazioni:
   a) al primo periodo, sostituire le parole da: come «accesso ad internet» fino alla fine del periodo con le seguenti: come «accesso ad internet» o «servizio internet», un accesso o servizio di connettività che limiti la possibilità di fruizione da parte dell'utente a una porzione e/o sottoinsieme di servizi offerti sulla rete internet;
   b) sopprimere il secondo periodo;
   c) sostituire il terzo periodo con il seguente: Per l'accesso o servizio di connettività di cui al periodo precedente la documentazione contrattuale deve indicare, con il maggior grado di precisione tecnicamente possibile, le limitazioni poste rispetto ad un accesso o servizio di connettività che consenta la fruizione illimitata di servizi offerti sulla rete internet.
2. 1. (nuova formulazione) Caparini, Attaguile, Liuzzi.

ART. 3.

  Al comma 1, alinea, sostituire le parole: In coerenza con la seguente: Compatibilmente.
3. 2. Il Relatore.

  Al comma 1, lettera a), sostituire la parola: ridurre con le seguenti: prevenire o mitigare.
3. 3. Il Relatore.

  Al comma 4 apportare le seguenti modificazioni:
   a) al primo periodo, sostituire le parole: al terminale di un utente finale con le seguenti: ai terminali di utenti finali;
   b) al secondo periodo, sostituire le parole: e le notifica celermente all'utente. con le seguenti: e le notifica al proprio utente.;
   c) al terzo periodo, aggiungere, in fine, le seguenti parole: e, limitatamente ai soli casi di effettivo, significativo e grave pericolo di danno all'integrità o alla sicurezza della rete internet ovvero al servizio del fornitore o di serio danno ai terminali di utenti finali, di cui al comma 1, lettera b), il fornitore di connettività provvede a segnalare tale circostanza, entro sei ore dalla scoperta, all'autorità giudiziaria, al Computer Emergency Response Team (CERT) nazionale, istituito presso il Ministero dello sviluppo economico ai sensi del comma 4 dell'articolo 16-bis del codice delle comunicazioni elettroniche, di cui al decreto legislativo 1^o agosto 2003, n. 259, e all'Autorità per le garanzie nelle comunicazioni, fornendo i dati tecnici strettamente necessari per prevenire il fatto dannoso nel rispetto delle norme a tutela della riservatezza dei dati personali.
3. 1. (nuova formulazione) Caparini, Oliaro, Catalano.

ART. 4.

  Al comma 1, primo periodo, sostituire la parola: legali con la seguente: leciti.
4. 1. (nuova formulazione) Caparini, Attaguile, Oliaro, Catalano.

  Al comma 2, dopo le parole: contenuti o servizi inserire le seguenti:, salvo che gli stessi non rientrino nei casi previsti dal comma precedente.
4. 3. Paolo Nicolò Romano, Liuzzi.

ART. 6.

  Al comma 1, sostituire le parole: individuata ai sensi dell'articolo 144-bis con le seguenti: di cui all'articolo 27.
6. 1. Il Relatore.

ALLEGATO 2

Disposizioni in materia di fornitura dei servizi della rete internet per la tutela della concorrenza e della libertà di accesso degli utenti. C. 2520 Quintarelli ed altri.

CORREZIONI DI FORMA

  Apportare le seguenti modificazioni:
   all'articolo 3, comma 1, alinea, sostituire le parole: «non è consentito ostacolare, ovvero rallentare rispetto alla velocità alla quale sarebbe fornito a un utente nella stessa area avente la medesima capacità di banda e con accesso illimitato alla rete internet, l'accesso ad applicazioni e servizi internet» con le seguenti: «non è consentito ostacolare l'accesso ad applicazioni e servizi internet, ovvero rallentarlo rispetto alla velocità alla quale sarebbe fornito a un utente nella stessa area avente la medesima capacità di banda e con accesso illimitato alla rete internet»;
   all'articolo 3, comma 1, lettera b), sostituire le parole: «nonché il servizio del fornitore» con le seguenti: «nonché del servizio del fornitore»;
   all'articolo 3, comma 4, primo periodo, dopo le parole: «al servizio del fornitore» aggiungere le seguenti: «di reti o di servizi di comunicazione elettronica»;
   all'articolo 3, comma 4, terzo periodo, apportare le seguenti modificazioni:
   c) sostituire le parole: «fornitore di connettività» con le seguenti: «fornitore di reti o di servizi di comunicazione elettronica»;
   all'articolo 4, comma 1, sostituire le parole:» si connette e» con le seguenti: «si connette o»;
   all'articolo 5, comma 1, sostituire le parole: «di cui all'articolo 1 del decreto-legge 31 gennaio 2007, n. 7, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 aprile 2007, n. 40, e alle delibere attuative dell'Autorità per le garanzie nelle comunicazioni» con le seguenti: «di cui alle delibere dell'Autorità per le garanzie nelle comunicazioni, attuative dell'articolo 1, comma 4, del decreto-legge 31 gennaio 2007, n. 7, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 aprile 2007, n. 40»;
   all'articolo 6, sostituire il comma 2 con il seguente: «2. L'Autorità per le garanzie nelle comunicazioni vigila sull'osservanza delle disposizioni dell'articolo 3 della presente legge nonché degli articoli 3, 4 e 5, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2015/2120 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2015, accerta le violazioni delle medesime disposizioni commesse dai fornitori di reti o di servizi di comunicazione elettronica e irroga le sanzioni di cui all'articolo 98, comma 11, del decreto legislativo 1^o agosto 2003, n. 259, e successive modificazioni».

ALLEGATO 3

Schema di decreto legislativo recante riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84. Atto n. 303.

PROPOSTA DI PARERE DEL RELATORE

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
   esaminato lo schema di decreto legislativo recante riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84 (Atto n. 303),
   premesso che:
    il provvedimento in esame è stato predisposto sulla base della delega in materia di riorganizzazione dell'amministrazione dello Stato contenuta nell'articolo 8 della legge n. 124 del 2015 che, al comma 1, lettera f), tra i principi e i criteri direttivi ha previsto anche la «riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, con particolare riferimento al numero, all'individuazione di Autorità di sistema nonché alla governance, tenendo conto del ruolo delle regioni e degli enti locali e alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti»;
    lo schema in esame procede quindi ad un aggiornamento della legge n. 84 del 1994 che, in coerenza con quanto previsto nel Piano nazionale della portualità e della logistica approvato nell'estate del 2015, ridisegna l'assetto generale del sistema portuale italiano nell'intento di superarne la frammentazione e di trasformarlo nel punto di forza di un moderno ed efficiente sistema nazionale di organizzazione e governo della portualità e della logistica, passando da una dimensione tendenzialmente «monoscalo» ad una tendenzialmente «pluriscalo»;
    in particolare, si prevede l'accorpamento delle 24 Autorità portuali esistenti attraverso l'istituzione di 15 Autorità di sistema portuale (AdSP), che coordineranno un insieme di 54 porti e avranno sede nei porti centrali delle reti transeuropee di trasporto, definiti core dalla normativa europea (Regolamento (UE) n. 1315/2013);
    le Autorità di sistema portuale, individuate come centri amministrativi unici, avranno funzioni di coordinamento nei confronti di tutte le amministrazioni pubbliche aventi competenza sulle attività da realizzare nell'ambito portuale e assorbiranno tutte le funzioni di promozione, pianificazione, gestione e controllo oggi attribuite alle Autorità portuali;
    parallelamente alla concentrazione delle competenze, con il provvedimento in esame si intendono introdurre elementi di semplificazione degli adempimenti amministrativi connessi allo svolgimento delle attività portuali, attraverso l'implementazione dello «Sportello unico doganale e dei controlli» per tutti gli adempimenti amministrativi relativi alle merci, il rafforzamento della valenza del piano regolatore di sistema portuale, la semplificazione della struttura organizzativa e decisionale delle Autorità di sistema portuale;
    le linee generali della suddetta riforma sono ampiamente condivisibili e deve pertanto procedersi sollecitamente Pag. 77alla loro attuazione, anche per dare finalmente risposta alle istanze provenienti dai vari soggetti pubblici e privati del cluster marittimo-portuale, superando la situazione di frammentazione, debolezza e incertezza che ha finora contrassegnato il settore;
    la realtà portuale italiana, per ragioni geografiche, storiche ed economiche, si presenta infatti assai articolata e diversificata; pertanto, una riforma che intenda rilanciare in modo adeguato il settore della portualità nazionale deve porsi necessariamente come obiettivo la creazione di un «sistema di sistemi portuali», al fine di contemperare, da un lato, l'obiettivo di garantire una comune cornice normativa e regolatoria e un unico indirizzo strategico in materia e, dall'altro, l'esigenza di non soffocare ma di esaltare le vocazioni dei singoli scali e dei territori nei quali essi si inseriscono, al fine di rendere il sistema realmente competitivo rispetto alla concorrenza internazionale, anche attraverso un progressivo conferimento alle Autorità di sistema portuale di elementi di autonomia fiscale e finanziaria;
    appare quindi necessario favorire la costituzione in tempi rapidi delle nuove Autorità di sistema portuale e la nomina dei rispettivi presidenti, per porre fine alle gestioni commissariali che interessano numerosi scali nazionali ripristinando così, nel breve termine, le condizioni di pieno funzionamento operativo e, nel medio-lungo termine, ponendo le basi per un rilancio complessivo del sistema portuale italiano, anche attraverso l'acquisizione di nuove professionalità e competenze sul mercato interno ed europeo;
    al tempo stesso, occorre tenere nella giusta considerazione peculiari esigenze di carattere amministrativo e operativo che possono manifestarsi in alcuni porti, consentendo, a fronte di motivate richieste delle Regioni, un termine di proroga congruo per l'avvio del nuovo sistema negli scali interessati, tenendo comunque conto delle considerazioni svolte sul punto nel parere del Consiglio di Stato e dell'esigenza di una piena e tempestiva attuazione della riforma;
    occorre altresì tener conto dell'esigenza, di assicurare un'adeguata rappresentanza nel Comitato di gestione ai porti di interesse nazionale ubicati in capoluoghi di provincia che non sono sedi di Autorità portuali, e di prevedere anche per tali porti l'istituzione di un ufficio amministrativo periferico della stessa Autorità, in modo da garantire il coordinamento tra i diversi soggetti operanti nei suddetti scali;
    gli uffici territoriali portuali da istituire presso ciascun porto già sede di Autorità portuale e anche presso i porti di interesse nazionale ubicati in capoluoghi di provincia che non sono sedi di Autorità portuale dovrebbero essere affidati alla responsabilità di un delegato del Segretario generale scelto tra il personale di ruolo in servizio presso le AdSP o le soppresse Autorità con qualifica dirigenziale e dovrebbero pertanto configurarsi come «direzioni di scalo»;
    in termini più generali, in tutti i porti ricompresi nelle circoscrizioni delle Autorità di sistema portuale che non sono sede di Autorità portuale, risulta comunque essenziale assicurare la presenza di un presidio amministrativo decentrato, anche minimo, delle nuove Autorità, affinché le imprese e i lavoratori portuali abbiano un'interfaccia diretta per il disbrigo delle pratiche amministrative più urgenti e la risoluzione rapida dei problemi operativi che si producono nell'attività quotidiana dei porti;
    sempre con riferimento all'istituzione degli uffici portuali territoriali, nel ribadire l'esigenza sopra evidenziata che le Autorità di sistema portuale possano istituire uffici amministrativi decentrati (eventualmente, ma non necessariamente, di livello equiparato agli uffici portuali territoriali) in tutti i porti facenti parte dell'ambito territoriale di competenza, al fine di assicurare un presidio amministrativo e un contatto diretto con gli operatori portuali, si raccomanda una particolare Pag. 78attenzione alla situazione specifica dello scalo di Porto Torres che, in ragione della sua notevole rilevanza commerciale e dell'elevato volume di traffici, richiede l'indispensabile presenza di una struttura periferica dell'Autorità portuale di sistema, per gestire in maniera adeguata tutti gli aspetti amministrativi e operativi ed evitare così perdite di efficienza e competitività dello scalo, nonché alla situazione specifica del porto di Arbatax;
    al fine di favorire il rilancio e lo sviluppo dei porti, facilitando la realizzazione degli indispensabili investimenti di adeguamento strutturale, assume rilievo fondamentale l'introduzione di elementi di semplificazione e razionalizzazione delle procedure per l'approvazione dei piani regolatori portuali che, salvaguardando il confronto tra i diversi livelli di governo, consentano comunque di superare i ritardi e le inefficienze accumulati in questi anni, riaffermando la specificità dei piani regolatori portuali rispetto agli strumenti urbanistici generali;
    con riferimento al regime giuridico del personale delle Autorità di sistema portuale, occorre conciliare l'appartenenza ai ruoli della pubblica amministrazione, conseguente alla natura di ente pubblico dell'Autorità, con i necessari elementi di flessibilità operativa che hanno finora contraddistinto l'attività di tale personale e che l'esperienza ha dimostrato essere indispensabili per un corretto svolgimento dei compiti affidati. Ciò anche al fine di rimuovere quegli elementi di «antinomia non risolvibile sul piano interpretativo» evidenziati dal Consiglio di Stato nel parere reso sullo schema di decreto legislativo in esame;
    a tal fine, si evidenzia l'esigenza di mantenere, come previsto dal testo vigente della legge n. 84 del 1994, la non applicabilità alle Autorità portuali della legge 20 marzo 1975, n. 70, e di limitare l'applicabilità del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, e successive modificazioni, alle sole disposizione espressamente richiamate nella stessa legge n. 84 del 1994, e ai principi e obiettivi di buon andamento, imparzialità, trasparenza ed economicità. In tal modo, si risolverebbe anche l'antinomia rilevata nel citato parere del Consiglio di Stato, rendendo il nuovo comma 5 dell'articolo 6 compatibile con il comma 6 dell'articolo 10 della medesima legge n. 84, che afferma che il rapporto di lavoro del personale delle Autorità è di diritto privato e regolato dal codice civile e dalle leggi sui rapporti di lavoro subordinato nell'impresa;
    sempre con riferimento al personale delle Autorità di sistema portuale, nel caso dell'accorpamento di due o più Autorità portuali, occorre prevedere un percorso di convergenza per l'armonizzazione, in tempi brevi, delle contrattazioni di secondo livello dei lavoratori dipendenti dalle Autorità accorpate, nonché per la fissazione dei relativi criteri generali;
    sulla scorta dell'esperienza maturata in questi anni, appare del tutto condivisibile la scelta dello schema di decreto di ribadire, in termini rigorosi, il divieto per le Autorità di sistema portuale di assumere partecipazioni in società per lo svolgimento di operazioni portuali e attività ad esse strettamente connesse. Tuttavia, è ugualmente necessario mantenere la possibilità per le Autorità, anche attraverso partecipazioni societarie, di concorrere a iniziative tese a promuovere la realizzazione di collegamenti logistici e intermodali, a beneficio del sistema portuale, ai sensi dell'articolo 46 del decreto-legge n. 201 del 2011;
    appare condivisibile la semplificazione proposta nel provvedimento in esame per le nomine del Presidente dell'Autorità di sistema portuale, mediante l'intesa del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti con il Presidente o i Presidenti delle regioni interessate, mantenendo comunque l'applicazione, per quanto concerne la procedura di nomina, della disciplina generale prevista dalla legge n. 14 del 1978;
    in relazione ai poteri di ordinanza attribuiti al Presidente dell'Autorità di sistema Pag. 79portuale, al fine di fronteggiare in modo tempestivo possibili situazioni di emergenza, appare opportuno non subordinare l'esercizio di tali poteri alla preventiva consultazione con il Comitato di gestione, che dovrebbe essere comunque informato alla prima riunione utile;
    per quanto concerne il Comitato di gestione, al fine di evitare ambiguità interpretative, la previsione della prevalenza del voto del Presidente dell'Autorità portuale deve operare in caso di parità dei voti espressi e non essere riferita al numero pari dei componenti o dei votanti;
    con riferimento alla figura del Segretario generale, la nuova connotazione come organo monocratico e non più solo come dirigente preposto alla segreteria tecnico-operativa rischia di creare uno squilibrio di poteri e competenze all'interno dell'Autorità di sistema portuale, con potenziali sovrapposizioni con la figura del Presidente. Appare quindi opportuno mantenere l'attuale struttura organizzativa del Segretariato generale, fermo restando il ruolo di dirigente apicale della struttura amministrativa dell'Autorità attribuito al Segretario generale;
    è indispensabile che il Tavolo nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale (che, alla luce del parere del Consiglio di Stato, deve essere denominato più esattamente «la Conferenza») sia presieduto direttamente dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, trattandosi della sede nella quale si determinano le scelte di indirizzo strategico del sistema portuale, ad esempio in materia di investimenti e allocazioni di risorse, che presuppongono necessariamente un potere di coordinamento e un'assunzione di responsabilità politica al massimo livello. Al fine di garantire la continuità di funzionamento del Tavolo, si ravvisa l'opportunità di istituire anche una segreteria tecnica di supporto;
    risulta altresì opportuno consentire la partecipazione al Tavolo di coordinamento nazionale anche delle organizzazioni datoriali e sindacali di livello nazionale rappresentative del cluster marittimo-portuale, con particolare riguardo alle rappresentanze delle categorie effettivamente e direttamente operanti in porto. Al fine di valorizzare il loro contributo, le varie organizzazioni possono essere invitate di volta in volta in relazione alla competenza sugli argomenti all'ordine del giorno;
    allo scopo di valorizzare e rafforzare il ruolo propositivo e consultivo del Tavolo di partenariato della risorsa mare, appare opportuno elencare in maniera più articolata e puntuale i componenti – tenendo conto anche delle categorie attualmente rappresentate nei Comitati portuali delle Autorità portuali – e prevedere espressamente che, su tutti gli atti sottoposti alla sua consultazione, sia in fase ascendente che discendente, il Tavolo si esprima mediante pareri obbligatori ma non vincolanti, e che, qualora l'Autorità di sistema portuale intenda discostarsi dai suddetti pareri, sia tenuta a darne adeguata motivazione;
    non si ritiene invece che lo schema in esame costituisca la sede più appropriata per intervenire sulla ripartizione di competenze tra autorità portuale e autorità marittima. Di conseguenza, appare opportuno non intervenire in questa fase sulla vigente disciplina del citato articolo 14, comma 1, della legge n. 84 e sopprimere di conseguenza le modifiche introdotte al riguardo dallo schema in esame;
  esprime

PARERE FAVOREVOLE

  con le seguenti condizioni:

  1) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, sostituire il comma 2 con i seguenti:
  «2. I porti rientranti nelle AdSP di cui al comma 1, sono indicati nell'Allegato A, che costituisce parte integrante della presente legge, fatto salvo quanto previsto dal comma 2-bis e dall'articolo 20, comma 2.Pag. 80
  2-bis. Con regolamento, da adottare, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, possono essere apportate, su richiesta motivata del Presidente della Regione interessata, modifiche all'allegato A del presente decreto, al fine di consentire:
   a) l'inserimento di un porto di rilevanza economica regionale all'interno del sistema dell'AdSP territorialmente competente;
   b) il trasferimento di un porto a una diversa AdSP, previa intesa con la Regione nel cui territorio ha sede l'AdSP di destinazione.»;

  2) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, comma 4, sostituire le parole: «delle attività concessorie» con le seguenti: «delle attività autorizzatorie»;
  3) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, sostituire il comma 6 con il seguente: «6. Il personale dirigenziale e non dirigenziale delle istituite AdSP è assunto secondo procedure selettive attuate secondo principi di adeguata pubblicità, imparzialità, oggettività, trasparenza, in coerenza con quanto stabilito all'articolo 10, comma 6»;
  4) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, sostituire il secondo e terzo periodo del comma 7 con il seguente: «Ferma restando la facoltà di attribuire l'attività consultiva in materia legale e la rappresentanza e difesa della AdSP dinanzi a qualsiasi giurisdizione, nel rispetto della disciplina dell'ordinamento della professione forense, agli avvocati dell'Ufficio legale interno della stessa Autorità o ad avvocati del libero foro, le AdSP possono valersi del patrocinio dell'Avvocatura di Stato.»;
  5) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, sopprimere il comma 8;
  6) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, comma 12, sostituire le parole: «, ivi comprese l'assunzione di partecipazioni in iniziative pubbliche» con le seguenti: «essa può inoltre assumere partecipazioni, anche a carattere societario, in iniziative finalizzate alla promozione di collegamenti logistici e intermodali, funzionali allo sviluppo del sistema portuale, ai sensi dell'articolo 46 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito con modificazioni dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214.»;
  7) all'articolo 6, comma 1, capoverso Art. 6-bis, comma 1, all'alinea, sopprimere le parole: «7, comma 1, lettera c) e»;
  8) all'articolo 6, comma 1, capoverso Art. 6-bis, aggiungere in fine il seguente comma: «1-bis. Presso ciascun porto dell'AdSP ubicato in un comune capoluogo di provincia non già sede di Autorità portuale, l'AdSP può istituire un ufficio amministrativo decentrato, che svolge le funzioni stabilite dal Comitato di gestione. All'ufficio è preposto il Segretario generale o un suo delegato, scelto tra il personale di ruolo in servizio presso le AdSP o le soppresse Autorità con qualifica di quadro o dirigente. L'ufficio amministrativo decentrato può anche non essere equiparato all'ufficio territoriale portuale di cui al comma 1 del presente articolo. Su deliberazione del Comitato di gestione, l'AdSP può altresì istituire uffici amministrativi decentrati anche presso altri porti della sua circoscrizione non già sede di Autorità portuale.»;
  9) all'articolo 7, comma 1, capoverso Art. 7, comma 1, sopprimere la lettera c).

  Conseguentemente all'articolo 7, comma 1, capoverso Art. 7, comma 2, sopprimere le seguenti parole: «del segretario generale»;
  10) all'articolo 8, comma 1, capoverso Art. 8, comma 1, primo periodo, sono aggiunte in fine le seguenti parole: «, ferma restando l'applicazione della disciplina generale di cui alla legge 24 gennaio 1978, n. 14»;
  11) all'articolo 8, comma 1, capoverso Art. 8, comma 3, lettera q), sostituire le parole: «sentito il Comitato di gestione» Pag. 81con le seguenti: «informando, nella prima riunione utile, il Comitato di gestione»;
  12) all'articolo 9, comma 1, capoverso Art. 9, comma 1, lettera a), sostituire le parole da: «prevale» fino alla fine della lettera con le seguenti: «prevale in caso di parità di voti espressi»;
  13) all'articolo 9, comma 1, capoverso Art. 9, dopo il comma 1 aggiungere il seguente: «1-bis. Alle sedute del Comitato è invitato anche un rappresentante per ciascun porto incluso nell'AdSP e ubicato in un comune capoluogo di provincia non già sede di Autorità portuale. Il rappresentante è designato dal Sindaco e ha diritto di voto limitatamente alle materie di competenza del porto rappresentato.»;
  14) all'articolo 10, comma 1, apportare le seguenti modificazioni:
   a) sopprimere le lettere a) e b);
   b) sostituire la lettera c) con la seguente: «c) al comma 2, la parola: «portuale» è sostituita dalle seguenti: «di gestione»; le parole: «presidente, tra esperti» sono sostituite dalle seguenti: «presidente dell'AdSP, scelto tra esperti di comprovata esperienza manageriale o»;
   c) alla lettera e), sopprimere il n. 1) e al n. 2) sostituire le parole: «autorità di sistema portuale e degli uffici territoriali portuali» con le seguenti: «autorità di sistema portuale e sovrintende e coordina le attività degli uffici territoriali portuali di cui all'art. 6-bis della presente legge».

  Conseguentemente, al medesimo articolo 10, sopprimere il comma 2.
  15) all'articolo 12, capoverso Art. 11-bis, sostituire il comma 1 con i seguenti:
  «1. Presso ciascuna autorità di sistema portuale è istituito un Tavolo di partenariato della risorsa mare, presieduto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale e composto:
   a) dal comandante del porto ovvero dei porti facenti parte dell'AdSP;
   b) da un rappresentante degli armatori;
   c) da un rappresentante degli industriali;
   d) da un rappresentante degli operatori di cui agli articoli 16 e 18;
   e) da un rappresentante degli spedizionieri;
   f) da un rappresentante degli agenti e raccomandatari marittimi;
   g) da un rappresentante degli autotrasportatori operanti nell'ambito logistico-portuale;
   h) da tre rappresentanti dei lavoratori delle imprese che operano in porto.

  1-bis. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono disciplinate le modalità di designazione dei componenti di cui al comma 1, nonché le modalità di svolgimento dell'attività dell'Organismo, con particolare riguardo alle forme e ai metodi della consultazione dei soggetti interessati.»;
  16) all'articolo 12, comma 1, capoverso Art. 11-bis, comma 2, sostituire l'alinea con il seguente: «2. Il Tavolo ha funzioni di confronto partenariale ascendente e discendente, nonché funzioni consultive di partenariato economico sociale, in particolare in ordine:».

  Conseguentemente all'articolo 12, comma 1, capoverso Art. 11-bis, aggiungere in fine il seguente comma: «3-bis. Qualora l'Autorità intenda discostarsi dai pareri resi dal Tavolo di partenariato, è tenuta a darne adeguata motivazione.»;
  17) all'articolo 12, comma 1, sostituire il capoverso Art. 11-ter con il seguente:
  «Art. 11-ter (Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP) – 1. Presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è istituita la Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP, con il compito di coordinare e armonizzare, a livello nazionale, le scelte strategiche che attengono Pag. 82i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle politiche concessorie del demanio marittimo, nonché le strategie di marketing e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale, operando altresì la verifica dei piani di sviluppo portuale, attraverso specifiche relazioni predisposte dalle singole AdSP. La Conferenza è presieduta dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ed è composta dai Presidenti delle AdSP e da due rappresentanti della Conferenza Unificata. A supporto dei lavori della Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP il Ministro può avvalersi di una segreteria tecnica, coordinata da un esperto nominato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, avente comprovate esperienza e qualificazione professionali nei settori dell'economia dei trasporti e portuale. Gli emolumenti dell'esperto di cui al periodo precedente, determinati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, nel rispetto della disciplina sui limiti retributivi di cui all'articolo 23-ter del decreto-legge n. 201 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2011, sono a carico dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nell'ambito delle risorse di cui all'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 1, comma 238, della legge 30 dicembre 2004, n. 311 relativa alla struttura tecnica di missione.
  2. Alle riunioni della Conferenza sono invitati i rappresentanti delle associazioni datoriali e sindacali delle categorie operanti nel settore marittimo-portuale comparativamente più rappresentative sul piano nazionale, individuate secondo la specifica competenza in ordine alle materie all'ordine del giorno.»;
  18) all'articolo 14, comma 1, lettera a), sopprimere le parole da: «e infine sono aggiunti» fino alla fine della lettera;

  e con le seguenti osservazioni:
   a) con riferimento alle premesse, valuti il Governo l'opportunità di sopprimere il quarto capoverso, dal momento che si tratta di una proposta di regolamento dell'Unione europea anziché di un atto vigente;
   b) con riferimento all'articolo 3 della legge n. 84 del 1994, valuti il Governo l'opportunità di riformulare la disposizione, al fine di attualizzare i riferimenti normativi ivi contenuti e concernenti le funzioni del Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto – Guardia costiera alle modifiche intervenute in questi anni, espungendo il rinvio a fonti normative ormai abrogate da leggi sopravvenute;
   c) con riferimento all'articolo 4 dello schema in esame, per quanto concerne la disciplina delle procedure di approvazione dei piani regolatori di sistema portuale e dei piani regolatori portuali, si evidenzia l'esigenza di adottare tutte le misure necessarie a semplificare l’iter amministrativo, limitando il numero dei soggetti coinvolti nella procedura decisionale e fissando tempi certi e definiti per la conclusione dell’iter medesimo. A tal fine, valuti il Governo la possibilità di assumere come criterio ai fini dell'approvazione dei suddetti piani regolatori portuali e delle relative varianti l'assenza di contrasto con i piani regolatori generali;
   d) sempre con riferimento all'articolo 4, valuti il Governo l'opportunità di prevedere che nell'ambito dei piani regolatori di sistema portuale siano definiti piani energetici ambientali, per favorire l'uso delle energie alternative, la riduzione dell'inquinamento e il risparmio energetico;
   e) con riferimento all'Allegato A dello schema in esame, richiamato dall'articolo 5, comma 2, capoverso Art. 6, comma 2, si segnala l'opportunità di integrare l'elenco con le circoscrizioni delle Autorità di sistema portuale, inserendo al n. «3) AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE DEL MAR TIRRENO SETTENTRIONALE» anche il porto di Capraia, già ricompreso nell'Autorità portuale di Livorno, Capraia, Rio Marina;
   f) con riferimento alle disposizioni di cui all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. Pag. 836, comma 5, si evidenzia l'esigenza di mantenere, come previsto dal testo vigente della legge n. 84 del 1994, la non applicabilità alle Autorità di sistema portuale della legge 20 marzo 1975, n. 70, e di limitare l'applicabilità del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, alle sole disposizione espressamente richiamate nella stessa legge n. 84 del 1994, e ai principi e obiettivi di buon andamento, imparzialità, trasparenza ed economicità; di conseguenza, all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, il secondo periodo del comma 5 dovrebbe essere riformulato nei termini seguenti: «Ad essa non si applicano le disposizioni della legge 20 marzo 1975, n. 70, e successive modificazioni. Il decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, e successive modificazioni, si applica limitatamente alle disposizione espressamente richiamate nella presente legge, e ai principi e obiettivi di buon andamento, imparzialità, trasparenza ed economicità»;
   g) sempre con riferimento al medesimo comma valuti il Governo l'opportunità di fare riferimento, anziché all'autonomia regolamentare delle Autorità di sistema portuale, al potere di ordinanza di cui le medesime Autorità sono dotate;
   h) sempre con riferimento alle disposizioni relative al regime giuridico delle Autorità di sistema portuale, si segnala il rilievo che, al fine di sviluppare ulteriormente l'autonomia delle Autorità e la loro capacità nel perseguire gli obiettivi strategici definiti dal Tavolo nazionale di coordinamento (da ridenominare «Conferenza nazionale di coordinamento», come indicato nella condizione n. 17), assume l'attuazione di un progressivo processo di conferimento alle stesse Autorità di sistema portuale di elementi di autonomia fiscale e finanziaria;
   i) si raccomanda di promuovere l'attuazione di interventi finalizzati allo sviluppo dell'intermodalità e della logistica, attraverso il coinvolgimento, oltre che delle Autorità di sistema portuale, degli altri soggetti gestori delle infrastrutture ferroviarie, stradali e aeroportuali limitrofe alle aree portuali;
   l) si segnala al Governo l'esigenza di prestare la massima attenzione, in fase di attuazione degli obiettivi previsti dal Piano strategico nazionale della portualità e della logistica, al settore della portualità turistica e ricettiva, del crocierismo e del trasporto passeggeri, che rappresenta un asset strategico per l'economia portuale italiana, anche alla luce del primato che il Paese detiene nel settore stesso, quale prima meta mediterranea, con oltre 10 milioni di crocieristi e 40 milioni complessivi di passeggeri. Nell'ambito delle funzioni e attività previste dallo schema in esame relativamente al coordinamento degli investimenti, risulterà pertanto necessario assicurare priorità agli interventi finalizzati alla riqualificazione del settore (quali stazioni marittime e waterfront), ai collegamenti di ultimo miglio per i passeggeri, ai servizi materiali e immateriali atti a rendere gli scali del Paese più attrattivi;
   m) con riferimento alle disposizioni di cui all'articolo 8, comma 1, capoverso Art. 8, comma 3, lettera g), si segnala al Governo l'opportunità di prevedere un termine entro cui dovranno essere definiti dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Ministero dell'economia e delle finanze, con il Ministero della salute e con gli altri Ministeri competenti, i criteri relativi alle iniziative di reciproco avvalimento fra organi amministrativi operanti nei porti e nel sistema di riferimento che possono essere promosse dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale;
   n) con riferimento alle disposizioni di cui all'articolo 9, comma 1, capoverso Art. 9, comma 1, lettera e), valuti il Governo l'opportunità di precisare le modalità di individuazione del rappresentante dell'autorità marittima che partecipa al Comitato di gestione, anche prevedendo la partecipazione dei Comandanti di porti diversi da quello sede dell'AdSP, nel caso in cui siano affrontate questioni relative a tali porti;
   o) con riferimento all'articolo 12, comma 1, capoverso Art. 11-bis, che istituisce Pag. 84il Tavolo di partenariato della risorsa mare, ferme restando le modificazioni del testo richieste nelle condizioni n. 15) e n. 16), si segnala l'esigenza che, laddove in un'unica AdSP siano confluiti o confluiscano più porti centrali (core) delle reti TEN-T, già sedi di Autorità portuali, presso ognuno di essi sia istituito un analogo Tavolo del cluster marittimo, sulla base di un regolamento stabilito dall'AdSP, di concerto con il Tavolo di partenariato della risorsa mare;
   p) con riferimento all'articolo 15 della legge n. 84 del 1994, di cui l'articolo 15 dello schema in esame dispone l'abrogazione, valuti il Governo l'opportunità di mantenere in ogni porto, conformemente a quanto previsto dai commi 1, 1-bis e 2 del vigente articolo 15 della legge n. 84 del 1994, una commissione consultiva composta dai rappresentanti dei lavoratori delle imprese operanti in porto, da un rappresentante dei lavoratori dell'Autorità di sistema portuale e da rappresentanti delle categorie imprenditoriali operanti nel porto, con specifico riferimento a armatori; industriali; imprenditori di cui agli articoli 16 e 18 della medesima legge n. 84; spedizionieri; agenti e raccomandatari marittimi; autotrasportatori operanti nell'ambito portuale. I rappresentanti dei lavoratori dovrebbero essere designati dalle organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative a livello nazionale, i rappresentanti delle categorie imprenditoriali dalle rispettive associazioni nazionali di categoria, il rappresentante degli autotrasportatori dal comitato centrale dell'albo degli autotrasportatori e dovrebbero essere nominati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. La commissione dovrebbe avere le funzioni consultive previste dal comma 2 del vigente articolo 15 della legge n. 84;
   q) con riferimento alle disposizioni di cui all'articolo 16, comma 1, capoverso Art. 15-bis, comma 2, valuti il Governo l'opportunità di individuare le amministrazioni competenti ai fini dell'adozione del regolamento attuativo dello Sportello, la natura del regolamento stesso e le modalità di adozione;
   r) con riferimento all'articolo 20, recante le disposizioni transitorie, si segnala l'opportunità di inserire nel suddetto articolo le disposizioni dei commi 2, 3 e 4 dell'articolo 6;
   s) sempre con riferimento all'articolo 20, tenuto conto delle peculiari esigenze che possono presentarsi nei porti già sede di Autorità portuali, si evidenzia l'opportunità di prevedere che, su richiesta motivata del Presidente della Regione, da presentarsi entro 15 giorni dalla data di entrata in vigore della disposizione, possa essere disposto, sulla base di criteri oggettivi di valutazione della richiesta stessa, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, un congruo termine di proroga dell'autonomia finanziaria e amministrativa dei porti interessati, tenendo comunque conto delle considerazioni svolte sul punto nel parere del Consiglio di Stato e dell'esigenza di una piena e tempestiva attuazione della riforma. Con il medesimo decreto sarà disciplinata la nomina e la composizione degli organi di governo per la fase transitoria. Si potrebbe altresì, per rendere più celere la procedura, anticipare l'entrata in vigore della disposizione in questione al giorno successivo alla pubblicazione del decreto nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.

ALLEGATO 4

Schema di decreto legislativo recante riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84. Atto n. 303.

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE DEL GRUPPO M5S

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
   esaminato lo Schema di decreto legislativo recante riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84 (303),
   premesso che:
    la legge 7 agosto 2015, n. 124, recante «Deleghe al Governo in materia di riorganizzazione delle amministrazioni pubbliche», all'articolo 8, comma 1, lettera f) prevede, con riferimento agli enti pubblici non economici nazionali che svolgono attività omogenee, la «riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, con particolare riferimento al numero, all'individuazione di Autorità di sistema nonché alla governance, tenendo conto del ruolo delle regioni e degli enti locali e alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti»;
    all'articolo 29 del decreto-legge 12 settembre 2014, n. 133, cosiddetto. «Sblocca Italia», si individuano la razionalizzazione, il riassetto e l'accorpamento delle Autorità portuali esistenti come strumenti per la realizzazione degli obiettivi del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica, disposto dal decreto legislativo n. 105 del 2015 e adottato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 26 agosto 2015;
    uno dei principi ispiratori della delega effettuata dal legislatore è rappresentata dall'obiettivo di attuare una razionalizzazione della disciplina vigente al fine prioritario di rendere maggiormente efficiente l'intero sistema portuale dei trasporti e della logistica, con ampio risalto per lo sviluppo della intermodalità, nonché del miglioramento della competitività del sistema portuale del nostro Paese;
    in termini di competitività delle infrastrutture portuali l'Italia, già al 55^o posto nella graduatoria mondiale secondo il Global Competitiveness Report 2013-2014 del World Economic Forum, nell'arco di un anno è addirittura calata di una posizione attestandosi nel Report 2015-2016 dopo Paesi come Turchia e Egitto, che fino alla rilevazione dell'anno precedente erano rispettivamente al 57^o e al 66^o posto;
    nel corso degli ultimi due anni si sono succeduti numerosi e non propriamente legittimi commissariamenti dei vertici delle Autorità portuali che, derogando alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, e abusando delle prerogative disposte dal decreto-legge 16 maggio 1994, n. 293, convertito in legge 15 luglio 1994, n. 444, hanno sancito la trasformazione di una procedura di per sé eccezionale e emergenziale, come appunto il commissariamento di un organo amministrativo, in una pratica sistematica sfociata nella nomina plurima e continuata dello stesso commissario alla stessa Autorità portuale anche per tre, quattro o addirittura sette mandati;Pag. 86
    nel corso dell'ultimo triennio intrecci politici e interessi economici di grandi imprese hanno riguardato la gestione commissariale di alcune Autorità portuali. Uno dei casi più eclatanti è rappresentato dall'indagine riguardante le indebite influenze sul progetto Tempa Rossa in Basilicata in cui furono coinvolti l'allora Ministro dello Sviluppo Economico, il lobbista Gianluca Gemelli, l'ammiraglio Giuseppe De Giorgi, vertici della Total e vari esponenti della politica e delle amministrazioni locali. Come emerso nel corso delle indagini le influenze e gli scambi di favori avrebbero interessato anche la scelta del commissario dell'Autorità portuale di Augusta, Alberto Cozzo, nominato per tre mandati consecutivi a partire dal novembre 2014 fino al maggio 2016, e non più riconfermato a seguito delle notizie giudiziarie emerse;
    aspetti ulteriormente critici del processo di commissariamento governativo sono altresì emersi nel caso dell'Autorità portuale di Catania con la nomina di Cosimo Indaco, anch'essa per tre mandati consecutivi a partire dal settembre 2014 e in carica fino all'aprile 2016. Anche in quel caso il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti non ha potuto riconfermare il commissario anche alla luce della segnalazione, da parte di parlamentari del Movimento 5 Stelle, di ipotesi di conflitto di interessi per Indaco in quanto socio della «Angelo Perez di Cosimo Indaco & Co.» società di spedizioni doganali operante nel porto di Catania sotto la gestione del medesimo commissario. La sussistenza di una ipotesi di conflitti di interessi tra la carica di vertice dell'Autorità portuale di Catania e quella di socio la cui attività è regolata dalla stessa Autorità è stata confermata dall'Autorità nazionale anti corruzione;
    nello schema di decreto legislativo in esame l'accorpamento delle Autorità portuali vigenti, passando da 24 a 15, è considerato uno degli strumenti volti a migliorare il coordinamento delle politiche portuali e logistiche. Tale obiettivo troverebbe la sua massima espressione nel combinato disposto della riduzione dei centri decisionali, ai sensi dell'articolo 5, e dell'accentramento dei poteri di indirizzo, pianificazione e coordinamento a livello centrale e nazionale attraverso l'istituzione del Tavolo nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale di cui all'articolo 11-ter;
    l'impostazione verticistica e centralistica dei nuovi iter decisionali e di pianificazione strategica è altresì disposta, a norma di legge, dalle novelle all'articolo 8:
     1) con riguardo alla nomina dei presidenti delle nuove Autorità di sistema portuale, la vigente terna di esperti indicata dagli enti locali è sostituita dalla sola intesa tra la regione interessata e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, fatta salva la possibilità per quest'ultimo di ricorrere alla procedura di cui all'articolo 14-quater della legge 8 agosto 1990, n. 241, qualora non vi fosse alcuna intesa;
     2) a sua volta il Presidente nomina e presiede il Comitato di gestione, nuovo organo collegiale che sostituisce parzialmente il Comitato portuale di cui al vigente articolo 9;
     3) il Presidente, altresì, propone al nomina e la revoca del Segretario generale, anch'esso nuovo organo individuale che si sostituisce a quello collegiale del Segretariato generale di cui al vigente articolo 10. In particolare si rileva come, a differenza delle disposizioni in vigore, il nuovo Segretario generale non è più preposto alla segretaria tecnico-operativa di supporto alla attività istituzionale dell'Autorità portuale. Nel testo novellato il Segretario generale è invece preposto agli Uffici territoriali portuali presenti nell'area di competenza dell'Autorità di sistema portuale, ai sensi dell'articolo 6-bis;
    con parere n. 1142 del 9 maggio 2016, il Consiglio di Stato pur riconoscendo in linea di principio un «valore strategico» dell'impianto riformatore in quanto – presumibilmente – orientato a migliorare il cosiddetto «sistema mare» per renderlo a tutti gli effetti un volano Pag. 87dello sviluppo economico del Paese, ha espresso una serie di criticità segnalando innanzi tutto una certa timidezza da parte del Governo nell'affrontare la riorganizzazione delegata dal legislatore, poiché, pur con le innovazioni nella governance e le «semplificazioni» messe in atto, non sembra che le aspettative nutrite siano ancora state soddisfatte. A questa denuncia sugli aspetti più macroscopici della cosiddetta «riforma della pubblica amministrazione», il Consiglio di Stato illustra una serie di rilievi, alcuni già accolti nel testo trasmesso per l'esame parlamentare altri invece ancora inevasi:
     a) al comma 5 dell'articolo 6 della legge n. 84 del 1994, come riformulato dall'articolo 5 dell'atto del Governo in esame, si richiede l'espunzione del riferimento all'autonomia anche regolamentare delle Autorità di sistema portuali, poiché non è previsto nel nostro ordinamento alcun disposto normativo che riconosca alle Autorità portuali tale autonomia, se non relativa all'adozione del regolamento interno di amministrazione e contabilità;
     b) al medesimo comma si ravvisa il rischio interpretativo dovuto dalla sussistenza di un riferimento esplicito ai rapporti pubblicistici considerando l'Autorità di sistema portuale un ente pubblico cui si applicano le disposizioni della legge n. 70 del 1975 e del decreto legislativo n. 165 del 2001, mentre all'articolo 10, comma 6, permane la vigente disposizione secondo cui i rapporti di lavoro del personale delle Autorità portuali sono disciplinati dal diritto privato;
     c) al comma 12 del già citato articolo 6, la possibilità per le nuove Autorità di sistema portuale di assumere «partecipazioni in iniziative pubbliche» rileva dubbi sul significato e sul rischio di un abuso interpretativo che potrebbe seguire all'adozione del testo in esame;
     d) all'articolo 6, che introduce ex novo l'articolo 6-bis, si rilevano «i rischi di duplicazione delle strutture amministrative [...], con la conseguente vanificazione degli obiettivi della riforma, tra i quali il conseguimento di risparmi finanziari»;
     e) sempre con riferimento agli aspetti finanziari, al comma 2 dell'articolo 7 così come riformulato, seppur si definisce esplicitamente che i componenti del Tavolo di partenariato della risorsa mare di cui all'articolo 11-bis partecipano a titolo gratuito, specificando che eventuali rimborsi spese non sono posti a carico delle Autorità di sistema portuale, senza però precisare se e chi deve farsene carico;
     f) a fronte della istituzione del Comitato di gestione in sostituzione di quello portuale vigente, si segnala il rischio di squilibri tra la rappresentanza degli enti territoriali e quella delle componenti socio-produttive finora presenti. Per evitare ciò si segnala l'opportunità di provvedere a rafforzare il ruolo partecipativo di tali componenti al Tavolo di partenariato della risorsa mare che rappresenterebbe nella nuova governance l'unico consesso in cui possono esprimersi tali realtà;
     g) con riferimento al sopra richiamato Tavolo di partenariato oltre a rilevare che si tratta di un organismo ad hoc con sole funzioni consultive esterno al perimetro organico delle neoistituite Autorità di sistema portuale, si segnala la debolezza dispositiva dell'articolo 11-bis laddove con riferimento al «confronto partenariale ascendente e discendente» oltre che riferirsi agli indirizzi generali contenuti nel Codice di condotta sul partenariato di cui al Regolamento (UE) n. 240/2014, sia necessario definire al meglio le procedure di partecipazione e di consultazione delle categorie professionale interessate;
     h) perplessità di merito e metodo sono segnalate con riferimento al tavolo nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale di cui all'articolo aggiuntivo 11-ter;
     i) un certo grado di confusione e vaghezza è altresì rilevato nelle disposizioni degli articoli 16 e 18, che introducono Pag. 88rispettivamente lo Sportello unico amministrativo e Sportello unico doganale e dei controlli;
   osservato che:
    il decreto-legge n. 133 del 2014, cosiddetto « Sblocca Italia» non è richiamato nelle premesse dello schema di decreto legislativo in parola;
    il decreto-legge sopra richiamato, è stato oggetto di numerosi ricorsi presso la Corte costituzionale la quale, tra le altre, con sentenza 17 novembre-11 dicembre 2015, n. 261, ha dichiarato «l'illegittimità costituzionale del presente comma, nella parte in cui non prevede che il piano strategico nazionale della portualità e della logistica sia adottato in sede di Conferenza Stato-Regioni»;
    in sede di esame parlamentare del disegno di legge di conversione del decreto Sblocca Italia sono state ripetutamente segnalate criticità di manifesta illegittimità costituzionale da parte dei membri del Gruppo Movimento 5 Stelle. Ciò nonostante tali segnalazioni e le proposte di modifica finalizzate a migliorare e legittimare il portato testuale e dispositivo del testo di legge non sono state accolte;
    l'impostazione ampiamente illegittima per i profili di costituzionalità è stata nuovamente fatta propria dal Governo in occasione del disegno di legge delega per la riorganizzazione delle amministrazioni pubbliche, comunemente nota come «Delega Madia», approvata in via definitiva legge n. 24 del 2015. In tale occasione, anche alla luce dei ricorsi avverso l'impostazione incostituzionale caratterizzante il decreto Sblocca Italia, gli stessi parlamentari del Gruppo Movimento 5 Stelle poterono intervenire più ampiamente vedendo accolte le proposte emendative riguardanti il rafforzamento del ruolo parlamentare attraverso l'individuazione del doppio parere delle Commissioni competenti per l'adozione dei decreti legislativi di attuazione, nonché il coinvolgimento delle Regioni nell’iter di predisposizione dei singoli schemi di decreto legislativo;
    la pratica, richiamata in premessa, di commissariamento protratto e sistematico dei vertici delle Autorità portuali oltre che alienare dal processo decisionale regioni e enti locali, soggetti istituzionali ai quali è riconosciuta per legge la prerogativa di individuare i candidati alla presidenza delle Autorità portuali, sarebbe stata giustificata da vari esponenti della maggioranza parlamentare nonché dallo stesso Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti in virtù di una fase transitoria di riforme che, presumibilmente partita nel 2014 con l'adozione del decreto-legge Sblocca Italia andrebbe ad esaurirsi, almeno in via generale, con l'adozione del decreto legislativo di cui allo schema in esame;
    il Governo avrebbe sostenuto la necessità per oltre due anni di derogare alla legge n. 84 del 1994 abusando delle disposizioni di cui al decreto legge n. 293 del 1994, sottoponendo realtà amministrative di assoluto rilievo strategico, quali le Autorità portuali, ad una gestione commissariale e privandole della possibilità di accedere e implementare le proprie azioni nonché le scelte strategiche per il territorio di competenza e per l'intero Paese, individuando tra i nuovi vertici figure ampiamente favorevoli, politicamente prima ancora che tecnicamente, al processo di riforma promosso dall'Esecutivo;
    l'ulteriore declassamento dell'Italia nell'indice di competitività mondiale registratosi nel corso del triennio 2013-2015 trova riscontro anche nei casi richiamati in premessa di intrecci di indebiti interessi politico-economici che gravitano attorno alle Autorità portuali e alle pratiche adottate dal Governo;
    a fronte di questa massima centralizzazione che si appresta a essere ben altro dal coordinamento di cui lo stesso Ministro Delrio ha parlato in occasione dell'audizione svoltasi di fronte alla Commissione il 23 giugno 2016, lo schema di decreto legislativo – come peraltro segnalato nel parere del Consiglio di Stato – depaupera i criteri ispiratori delle delega orientati alla razionalizzazione del sistema Pag. 89da un lato andando a prevedere nei porti già sedi di Autorità portuali l'istituzione degli Uffici territoriali portuali, sottoposti al Segretario generale, e dall'altro disponendo l'istituzione del Tavolo di partenariato risorsa mare, consesso che non è tra gli organi delle Autorità di sistema portuale ma che raccoglie in sé buona parte dei componenti dei vigenti Comitati portuali e Commissioni consultive di cui rispettivamente agli articoli 9 e 15 della legge n. 84 del 1994;
    con particolare riferimento alle abrogazione dell'articolo 15, si rileva che nella relazione illustrativa è riportato che le funzioni delle commissioni consultive «saranno in parte svolte dai Tavoli di partenariato della risorsa mare» laddove, in realtà, all'articolo aggiuntivo 11-bis, di cui all'articolo 12 dello schema in esame, le funzioni del predetto Tavolo di partenariato previste dal comma 2 comprendono solo una delle funzioni delle commissioni consultive vigenti, quella riguardante l'organizzazione del lavoro in porto;
    appare del tutto fuorviante l'idea che ridurre il numero e la composizione delle sedi decisionali nonché dei soggetti partecipanti possa essere considerato automaticamente elemento di razionalizzazione dei costi nonché miglioramento delle performance. Si rileva come nella Relazione tecnico-finanziaria il Governo, nel prospetto di cui a pagina 2, nell'illustrare la riduzione del numero delle vigenti Autorità portuali, nonché dei componenti dei loro stessi organi, indichi con riguardo alla segreteria tecnico-operativa il passaggio da 24 a nessuna segreteria, senza alcun riferimento alla istituzione e alla implementazione dei nuovi Uffici territoriali portuali di cui all'articolo 6-bis della legge n. 84 del 1994, introdotto dall'articolo 6 dello schema in esame. Verosimilmente, infatti, va considerato che in almeno 8 delle nuove Autorità di sistema portuale saranno istituiti Uffici territoriali portuali;
    sul piano della complessità e della composizione territoriale e portuale si rileva che, pur apprezzando il riferimento ad un criterio oggettivo per l'individuazione della sede delle Autorità di sistema portuale presso i porti centrali così come indicati dall'allegato II parte 2 del Regolamento (UE) n. 1315/2013, si rileva come a tale criterio si sia derogato per individuare l'Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno Centro-Settentrionale (Civitavecchia, Gaeta, Fiumicino) laddove nessuno di questi porti è indicato come centrale dal richiamato Regolamento, mentre non si sia ritenuto di approfondire l'eventuale individuazione di una soluzione diversa per la governance della portualità in un territorio come quello della Sardegna;
    nessun riferimento è dato in merito alle prospettive che attenderanno il personale delle attuali Autorità portuali alla luce della riorganizzazione disposta dal presente schema di decreto legislativo;
    nella riorganizzazione della governance complessiva del sistema portuale, il Governo ha inteso ridurre il numero di revisori presenti nei collegi di ciascuna Autorità di sistema portuale, passando da sei a cinque membri nel complesso e da tre a due i membri supplenti. A ciò si è aggiunta anche la previsione di cui al novellato comma 1 dell'articolo 11, per la quale i revisori possono essere regolarmente iscritti al registro oppure essere «tra persone in possesso di specifica professionalità» compiendo in tal modo un passo indietro rispetto all'evoluzione della prassi e della normativa con riferimento ai requisiti di tali figure;
    non è previsto alcun potere di iniziativa ai comuni che, pur essendo sede di porto, non sono rappresentati nel Comitato di gestione, limitando in tal modo le prerogative e l'autonomia di questi enti locali all'interno delle Autorità di sistema portuale, ciò in particolar modo per il caso della Sardegna dove l'intero territorio portuale regionale sarà soggetto ad una sola Autorità di sistema portuale nonostante la presenza e la particolare dislocazione di numerosi porti di rilievo;Pag. 90
   considerato che:
    andrebbe previsto che nelle Autorità di sistema portuale in cui vi sono porti non già sede di Autorità portuali, il cui territorio non è in incluso nel sistema portuale della città metropolitana dell'Autorità di sistema portuale stessa, i comuni i cui territori includono tali porti siano parimenti rappresentati nei comitati di gestione;
    l'approccio verticistico e accentratore abbracciato dal Governo non è rinvenibile solo nello schema di decreto legislativo in esame ma nel più ampio processo di riforme messo in atto dall'Esecutivo in svariati ambiti, in primis quello costituzionale, nonché quello delle politiche attive del lavoro, quello della pianificazione delle opere pubbliche e delle procedure amministrative; queste ultime in particolare offrirebbero alla Presidenza del Consiglio dei ministri, nelle disposizioni dello schema di decreto legislativo, atto Governo 309, il potere di individuare e promuovere sul territorio, anche al di là delle prerogative e dei poteri riconosciuti alle autonomie locali, interventi e opere che abbiano ricadute positive in termini occupazionali e economici;
    tale impostazione centralistica dello Stato, che lo stesso Ministro delle infrastrutture e dei trasporti quando ricopriva la carica di Ministro per gli affari regionali e delle autonomie, nel precedente Governo Letta, riteneva eccessivamente pesante nei confronti degli enti locali, è oggi sposata e promossa estromettendo le realtà locali dall’iter di individuazione dei candidati più idonei alla presidenza delle Autorità di sistema portuale. A ciò si aggiunge la scelta, nel combinato disposto di cui ai nuovi articoli 8, 9, 10 e 11-ter, di istituire un'unica linea di comando dal vertice rappresentato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti per il tramite del presidente del Tavolo nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale, nominato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri i cui emolumenti sono a carico del bilancio di previsione dello stesso Ministero. Di fatto il Governo nomina i presidenti delle varie Autorità di sistema portuale e il super presidente nazionale incaricato di coordinarne le attività, peraltro disciplinando le attività del Tavolo con decreto ministeriale del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, senza alcun intervento da parte dei rami del Parlamento;
    al comma 15 dell'articolo 6 così come riformulato dall'articolo 5 dello schema di decreto all'esame appare del tutto evidente una certa incongruenza con i principi ispiratori e gli obiettivi che il Governo sostiene di perseguire con l'atto in parola. Si prevede, infatti, che trascorsi tre anni il Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti possa proporre la soppressione delle Autorità di sistema portuale e il loro accorpamento ulteriore nel caso in cui si verifichino volumi di traffico inferiori a quelli minimi individuati, eppure nella relazione tecnico-finanziaria si sostiene che: «Il provvedimento si rende necessario per migliorare la competitività del sistema portuale e logistico e agevolare la crescita dei traffici delle merci e delle persone [...]», nella relazione illustrativa si sostiene ulteriormente che l'intervento normativo «[...] tende pertanto a trasformare l'attuale quadro frammentato e disarticolato in un moderno ed efficiente sistema nazionale di organizzazione e governo della portualità e della logistica [...] tale frammentazione dispersiva potrà trasformarsi in valore aggiunto unitario e strategico per tutto il sistema economico nazionale», corroborando in tal modo le non poche perplessità riguardanti l'effettiva capacità, anche solo in via previsionale, di questo provvedimento di rilanciare il sistema mare nonché la credibilità dello stesso Governo che anche in svariate sedi ha ripetutamente annunciato la validità, la forza e la funzionalità non solo della riforma delle Autorità portuali ma anche e soprattutto del richiamato Piano nazionale della portualità e della logistica,
  esprime

PARERE CONTRARIO.

ALLEGATO 5

Schema di decreto legislativo recante riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84. Atto n. 303.

PARERE APPROVATO

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
   esaminato lo schema di decreto legislativo recante riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84 (Atto n. 303),
   premesso che:
    il provvedimento in esame è stato predisposto sulla base della delega in materia di riorganizzazione dell'amministrazione dello Stato contenuta nell'articolo 8 della legge n. 124 del 2015 che, al comma 1, lettera f), tra i principi e i criteri direttivi ha previsto anche la «riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, con particolare riferimento al numero, all'individuazione di Autorità di sistema nonché alla governance, tenendo conto del ruolo delle regioni e degli enti locali e alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti»;
    lo schema in esame procede quindi ad un aggiornamento della legge n. 84 del 1994 che, in coerenza con quanto previsto nel Piano nazionale della portualità e della logistica approvato nell'estate del 2015, ridisegna l'assetto generale del sistema portuale italiano nell'intento di superarne la frammentazione e di trasformarlo nel punto di forza di un moderno ed efficiente sistema nazionale di organizzazione e governo della portualità e della logistica, passando da una dimensione tendenzialmente «monoscalo» ad una tendenzialmente «pluriscalo»;
    in particolare, si prevede l'accorpamento delle 24 Autorità portuali esistenti attraverso l'istituzione di 15 Autorità di sistema portuale (AdSP), che coordineranno un insieme di 54 porti e avranno sede nei porti centrali delle reti transeuropee di trasporto, definiti core dalla normativa europea (Regolamento (UE) n. 1315/2013);
    le Autorità di sistema portuale, individuate come centri amministrativi unici, avranno funzioni di coordinamento nei confronti di tutte le amministrazioni pubbliche aventi competenza sulle attività da realizzare nell'ambito portuale e assorbiranno tutte le funzioni di promozione, pianificazione, gestione e controllo oggi attribuite alle Autorità portuali;
    parallelamente alla concentrazione delle competenze, con il provvedimento in esame si intendono introdurre elementi di semplificazione degli adempimenti amministrativi connessi allo svolgimento delle attività portuali, attraverso l'implementazione dello «Sportello unico doganale e dei controlli» per tutti gli adempimenti amministrativi relativi alle merci, il rafforzamento della valenza del piano regolatore di sistema portuale, la semplificazione della struttura organizzativa e decisionale delle Autorità di sistema portuale;
    le linee generali della suddetta riforma sono ampiamente condivisibili e deve pertanto procedersi sollecitamente Pag. 92alla loro attuazione, anche per dare finalmente risposta alle istanze provenienti dai vari soggetti pubblici e privati del cluster marittimo-portuale, superando la situazione di frammentazione, debolezza e incertezza che ha finora contrassegnato il settore;
    la realtà portuale italiana, per ragioni geografiche, storiche ed economiche, si presenta infatti assai articolata e diversificata; pertanto, una riforma che intenda rilanciare in modo adeguato il settore della portualità nazionale deve porsi necessariamente come obiettivo la creazione di un «sistema di sistemi portuali», al fine di contemperare, da un lato, l'obiettivo di garantire una comune cornice normativa e regolatoria e un unico indirizzo strategico in materia e, dall'altro, l'esigenza di non soffocare ma di esaltare le vocazioni dei singoli scali e dei territori nei quali essi si inseriscono, al fine di rendere il sistema realmente competitivo rispetto alla concorrenza internazionale, anche attraverso un progressivo conferimento alle Autorità di sistema portuale di elementi di autonomia fiscale e finanziaria;
    appare quindi necessario favorire la costituzione in tempi rapidi delle nuove Autorità di sistema portuale e la nomina dei rispettivi presidenti, per porre fine alle gestioni commissariali che interessano numerosi scali nazionali ripristinando così, nel breve termine, le condizioni di pieno funzionamento operativo e, nel medio-lungo termine, ponendo le basi per un rilancio complessivo del sistema portuale italiano, anche attraverso l'acquisizione di nuove professionalità e competenze sul mercato interno ed europeo;
    al tempo stesso, occorre tenere nella giusta considerazione peculiari esigenze di carattere amministrativo e operativo che possono manifestarsi in alcuni porti, consentendo, a fronte di motivate richieste delle Regioni, un termine di proroga congruo per l'avvio del nuovo sistema negli scali interessati, tenendo comunque conto delle considerazioni svolte sul punto nel parere del Consiglio di Stato e dell'esigenza di una piena e tempestiva attuazione della riforma;
    occorre altresì tener conto dell'esigenza, di assicurare un'adeguata rappresentanza nel Comitato di gestione ai porti di interesse nazionale ubicati in capoluoghi di provincia che non sono sedi di Autorità portuali, e di prevedere anche per tali porti l'istituzione di un ufficio amministrativo periferico della stessa Autorità, in modo da garantire il coordinamento tra i diversi soggetti operanti nei suddetti scali;
    gli uffici territoriali portuali da istituire presso ciascun porto già sede di Autorità portuale e anche presso i porti di interesse nazionale ubicati in capoluoghi di provincia che non sono sedi di Autorità portuale dovrebbero essere affidati alla responsabilità di un delegato del Segretario generale scelto tra il personale di ruolo in servizio presso le AdSP o le soppresse Autorità con qualifica dirigenziale e dovrebbero pertanto configurarsi come «direzioni di scalo»;
    in termini più generali, in tutti i porti ricompresi nelle circoscrizioni delle Autorità di sistema portuale che non sono sede di Autorità portuale, risulta comunque essenziale assicurare la presenza di un presidio amministrativo decentrato, anche minimo, delle nuove Autorità, affinché le imprese e i lavoratori portuali abbiano un'interfaccia diretta per il disbrigo delle pratiche amministrative più urgenti e la risoluzione rapida dei problemi operativi che si producono nell'attività quotidiana dei porti;
    sempre con riferimento all'istituzione degli uffici portuali territoriali, nel ribadire l'esigenza sopra evidenziata che le Autorità di sistema portuale possano istituire uffici amministrativi decentrati (eventualmente, ma non necessariamente, di livello equiparato agli uffici portuali territoriali) in tutti i porti facenti parte dell'ambito territoriale di competenza, al fine di assicurare un presidio amministrativo e un contatto diretto con gli operatori portuali, si raccomanda una particolare Pag. 93attenzione alla situazione specifica dello scalo di Porto Torres, che, in ragione della sua notevole rilevanza commerciale e dell'elevato volume di traffici, richiede l'indispensabile presenza di una struttura periferica dell'Autorità portuale di sistema, per gestire in maniera adeguata tutti gli aspetti amministrativi e operativi ed evitare così perdite di efficienza e competitività dello scalo, nonché alla situazione specifica del porto di Arbatax;
    al fine di favorire il rilancio e lo sviluppo dei porti, facilitando la realizzazione degli indispensabili investimenti di adeguamento strutturale, assume rilievo fondamentale l'introduzione di elementi di semplificazione e razionalizzazione delle procedure per l'approvazione dei piani regolatori portuali che, salvaguardando il confronto tra i diversi livelli di governo, consentano comunque di superare i ritardi e le inefficienze accumulati in questi anni, riaffermando la specificità dei piani regolatori portuali rispetto agli strumenti urbanistici generali;
    con riferimento al regime giuridico del personale delle Autorità di sistema portuale, occorre conciliare l'appartenenza ai ruoli della pubblica amministrazione, conseguente alla natura di ente pubblico dell'Autorità, con i necessari elementi di flessibilità operativa che hanno finora contraddistinto l'attività di tale personale e che l'esperienza ha dimostrato essere indispensabili per un corretto svolgimento dei compiti affidati. Ciò anche al fine di rimuovere quegli elementi di «antinomia non risolvibile sul piano interpretativo» evidenziati dal Consiglio di Stato nel parere reso sullo schema di decreto legislativo in esame;
    a tal fine, si evidenzia l'esigenza di mantenere, come previsto dal testo vigente della legge n. 84 del 1994, la non applicabilità alle Autorità portuali della legge 20 marzo 1975, n. 70, e di limitare l'applicabilità del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, e successive modificazioni, alle sole disposizione espressamente richiamate nella stessa legge n. 84 del 1994, e ai principi e obiettivi di buon andamento, imparzialità, trasparenza ed economicità. In tal modo, si risolverebbe anche l'antinomia rilevata nel citato parere del Consiglio di Stato, rendendo il nuovo comma 5 dell'articolo 6 compatibile con il comma 6 dell'articolo 10 della medesima legge n. 84, che afferma che il rapporto di lavoro del personale delle Autorità è di diritto privato e regolato dal codice civile e dalle leggi sui rapporti di lavoro subordinato nell'impresa;
    sempre con riferimento al personale delle Autorità di sistema portuale, nel caso dell'accorpamento di due o più Autorità portuali, occorre prevedere un percorso di convergenza per l'armonizzazione, in tempi brevi, delle contrattazioni di secondo livello dei lavoratori dipendenti dalle Autorità accorpate, nonché per la fissazione dei relativi criteri generali;
    sulla scorta dell'esperienza maturata in questi anni, appare del tutto condivisibile la scelta dello schema di decreto di ribadire, in termini rigorosi, il divieto per le Autorità di sistema portuale di assumere partecipazioni in società per lo svolgimento di operazioni portuali e attività ad esse strettamente connesse. Tuttavia, è ugualmente necessario mantenere la possibilità per le Autorità, anche attraverso partecipazioni societarie, di concorrere a iniziative tese a promuovere la realizzazione di collegamenti logistici e intermodali, a beneficio del sistema portuale, ai sensi dell'articolo 46 del decreto-legge n. 201 del 2011;
    appare condivisibile la semplificazione proposta nel provvedimento in esame per le nomine del Presidente dell'Autorità di sistema portuale, mediante l'intesa del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti con il Presidente o i Presidenti delle regioni interessate, mantenendo comunque l'applicazione, per quanto concerne la procedura di nomina, della disciplina generale prevista dalla legge n. 14 del 1978;
    in relazione ai poteri di ordinanza attribuiti al Presidente dell'Autorità di sistema Pag. 94portuale, al fine di fronteggiare in modo tempestivo possibili situazioni di emergenza, appare opportuno non subordinare l'esercizio di tali poteri alla preventiva consultazione con il Comitato di gestione, che dovrebbe essere comunque informato alla prima riunione utile;
    per quanto concerne il Comitato di gestione, al fine di evitare ambiguità interpretative, la previsione della prevalenza del voto del Presidente dell'Autorità portuale deve operare in caso di parità dei voti espressi e non essere riferita al numero pari dei componenti o dei votanti;
    con riferimento alla figura del Segretario generale, la nuova connotazione come organo monocratico e non più solo come dirigente preposto alla segreteria tecnico-operativa rischia di creare uno squilibrio di poteri e competenze all'interno dell'Autorità di sistema portuale, con potenziali sovrapposizioni con la figura del Presidente. Appare quindi opportuno mantenere l'attuale struttura organizzativa del Segretariato generale, fermo restando il ruolo di dirigente apicale della struttura amministrativa dell'Autorità attribuito al Segretario generale;
    è indispensabile che il Tavolo nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale (che, alla luce del parere del Consiglio di Stato, deve essere denominato più esattamente «la Conferenza») sia presieduto direttamente dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, trattandosi della sede nella quale si determinano le scelte di indirizzo strategico del sistema portuale, ad esempio in materia di investimenti e allocazioni di risorse, che presuppongono necessariamente un potere di coordinamento e un'assunzione di responsabilità politica al massimo livello. Al fine di garantire la continuità di funzionamento del Tavolo, si ravvisa l'opportunità di istituire anche una segreteria tecnica di supporto;
    risulta altresì opportuno consentire la partecipazione al Tavolo di coordinamento nazionale anche delle organizzazioni datoriali e sindacali di livello nazionale rappresentative del cluster marittimo-portuale, con particolare riguardo alle rappresentanze delle categorie effettivamente e direttamente operanti in porto. Al fine di valorizzare il loro contributo, le varie organizzazioni possono essere invitate di volta in volta in relazione alla competenza sugli argomenti all'ordine del giorno;
    allo scopo di valorizzare e rafforzare il ruolo propositivo e consultivo del Tavolo di partenariato della risorsa mare, appare opportuno elencare in maniera più articolata e puntuale i componenti – tenendo conto anche delle categorie attualmente rappresentate nei Comitati portuali delle Autorità portuali – e prevedere espressamente che, su tutti gli atti sottoposti alla sua consultazione, sia in fase ascendente che discendente, il Tavolo si esprima mediante pareri obbligatori ma non vincolanti, e che, qualora l'Autorità di sistema portuale intenda discostarsi dai suddetti pareri, sia tenuta a darne adeguata motivazione;
    non si ritiene invece che lo schema in esame costituisca la sede più appropriata per intervenire sulla ripartizione di competenze tra autorità portuale e autorità marittima. Di conseguenza, appare opportuno non intervenire in questa fase sulla vigente disciplina del citato articolo 14, comma 1, della legge n. 84 e sopprimere di conseguenza le modifiche introdotte al riguardo dallo schema in esame;
  esprime

PARERE FAVOREVOLE

  con le seguenti condizioni:
   1) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, sostituire il comma 2 con i seguenti:
  «2. I porti rientranti nelle AdSP di cui al comma 1, sono indicati nell'Allegato A, che costituisce parte integrante della presente legge, fatto salvo quanto previsto dal comma 2-bis e dall'articolo 20, comma 2.
  2-bis. Con regolamento, da adottare, su proposta del Ministro delle infrastrutture Pag. 95e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, possono essere apportate, su richiesta motivata del Presidente della Regione interessata, modifiche all'allegato A del presente decreto, al fine di consentire:
   a) l'inserimento di un porto di rilevanza economica regionale all'interno del sistema dell'AdSP territorialmente competente;
   b) il trasferimento di un porto a una diversa AdSP, previa intesa con la Regione nel cui territorio ha sede l'AdSP di destinazione.»;
   2) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, comma 4, sostituire le parole: «delle attività concessorie» con le seguenti: «delle attività autorizzatorie»;
   3) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, sostituire il comma 6 con il seguente:
  «6. Il personale dirigenziale e non dirigenziale delle istituite AdSP è assunto secondo procedure selettive attuate secondo principi di adeguata pubblicità, imparzialità, oggettività, trasparenza, in coerenza con quanto stabilito all'articolo 10, comma 6»;
   4) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, sostituire il secondo e terzo periodo del comma 7 con il seguente: «Ferma restando la facoltà di attribuire l'attività consultiva in materia legale e la rappresentanza e difesa della AdSP dinanzi a qualsiasi giurisdizione, nel rispetto della disciplina dell'ordinamento della professione forense, agli avvocati dell'Ufficio legale interno della stessa Autorità o ad avvocati del libero foro, le AdSP possono valersi del patrocinio dell'Avvocatura di Stato.»;
   5) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, sopprimere il comma 8;
   6) all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, comma 12, sostituire le parole: «, ivi comprese l'assunzione di partecipazioni in iniziative pubbliche» con le seguenti: «essa può inoltre assumere partecipazioni, anche a carattere societario, in iniziative finalizzate alla promozione di collegamenti logistici e intermodali, funzionali allo sviluppo del sistema portuale, ai sensi dell'articolo 46 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito con modificazioni dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214.»;
   7) all'articolo 6, comma 1, capoverso Art. 6-bis, comma 1, all'alinea, sopprimere le parole: «7, comma 1, lettera c) e»;
   8) all'articolo 6, comma 1, capoverso Art. 6-bis, aggiungere in fine il seguente comma: «1-bis. Presso ciascun porto dell'AdSP ubicato in un comune capoluogo di provincia non già sede di Autorità portuale, l'AdSP può istituire un ufficio amministrativo decentrato, che svolge le funzioni stabilite dal Comitato di gestione. All'ufficio è preposto il Segretario generale o un suo delegato, scelto tra il personale di ruolo in servizio presso le AdSP o le soppresse Autorità con qualifica di quadro o dirigente. L'ufficio amministrativo decentrato può anche non essere equiparato all'ufficio territoriale portuale di cui al comma 1 del presente articolo. Su deliberazione del Comitato di gestione, l'AdSP può altresì istituire uffici amministrativi decentrati anche presso altri porti della sua circoscrizione non già sede di Autorità portuale.»;
   9) all'articolo 7, comma 1, capoverso Art. 7, comma 1, sopprimere la lettera c).

  Conseguentemente all'articolo 7, comma 1, capoverso Art. 7, comma 2, sopprimere le seguenti parole: «del segretario generale»;
   10) all'articolo 8, comma 1, capoverso Art. 8, comma 1, primo periodo, sono aggiunte in fine le seguenti parole: «, ferma restando l'applicazione della disciplina generale di cui alla legge 24 gennaio 1978, n. 14»;
   11) all'articolo 8, comma 1, capoverso Art. 8, comma 3, lettera q), sostituire le parole: «sentito il Comitato di gestione» Pag. 96con le seguenti: «informando, nella prima riunione utile, il Comitato di gestione»;
   12) all'articolo 9, comma 1, capoverso Art. 9, comma 1, lettera a), sostituire le parole da: «prevale» fino alla fine della lettera con le seguenti: «prevale in caso di parità di voti espressi»;
   13) all'articolo 9, comma 1, capoverso Art. 9, dopo il comma 1 aggiungere il seguente: «1-bis. Alle sedute del Comitato è invitato anche un rappresentante per ciascun porto incluso nell'AdSP e ubicato in un comune capoluogo di provincia non già sede di Autorità portuale. Il rappresentante è designato dal Sindaco e ha diritto di voto limitatamente alle materie di competenza del porto rappresentato.»;
   14) all'articolo 10, comma 1, apportare le seguenti modificazioni:
   a) sopprimere le lettere a) e b);
   b) sostituire la lettera c) con la seguente: «c) al comma 2, la parola: «portuale» è sostituita dalle seguenti: «di gestione»; le parole: «presidente, tra esperti» sono sostituite dalle seguenti: «presidente dell'AdSP, scelto tra esperti di comprovata esperienza manageriale o»;
   c) alla lettera e), sopprimere il n. 1) e al n. 2) sostituire le parole: «autorità di sistema portuale e degli uffici territoriali portuali» con le seguenti: «autorità di sistema portuale e sovrintende e coordina le attività degli uffici territoriali portuali di cui all'art. 6-bis della presente legge».

  Conseguentemente, al medesimo articolo 10, sopprimere il comma 2.
   15) all'articolo 12, capoverso Art. 11-bis, sostituire il comma 1 con i seguenti:
  «1. Presso ciascuna autorità di sistema portuale è istituito un Tavolo di partenariato della risorsa mare, presieduto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale e composto:
   a) dal comandante del porto ovvero dei porti facenti parte dell'AdSP;
   b) da un rappresentante degli armatori;
   c) da un rappresentante degli industriali;
   d) da un rappresentante degli operatori di cui agli articoli 16 e 18;
   e) da un rappresentante degli spedizionieri;
   f) da un rappresentante degli agenti e raccomandatari marittimi;
   g) da un rappresentante degli autotrasportatori operanti nell'ambito logistico-portuale;
   h) da tre rappresentanti dei lavoratori delle imprese che operano in porto.

  1-bis. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono disciplinate le modalità di designazione dei componenti di cui al comma 1, nonché le modalità di svolgimento dell'attività dell'Organismo, con particolare riguardo alle forme e ai metodi della consultazione dei soggetti interessati.»;
   16) all'articolo 12, comma 1, capoverso Art. 11-bis, comma 2, sostituire l'alinea con il seguente: «2. Il Tavolo ha funzioni di confronto partenariale ascendente e discendente, nonché funzioni consultive di partenariato economico sociale, in particolare in ordine:».

  Conseguentemente all'articolo 12, comma 1, capoverso Art. 11-bis, aggiungere in fine il seguente comma: «3-bis. Qualora l'Autorità intenda discostarsi dai pareri resi dal Tavolo di partenariato, è tenuta a darne adeguata motivazione.»;
   17) all'articolo 12, comma 1, sostituire il capoverso Art. 11-ter con il seguente:
  «Art. 11-ter (Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP). – 1. Presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è istituita la Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP, con il compito di coordinare e armonizzare, a livello nazionale, le scelte strategiche che attengono i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione Pag. 97delle politiche concessorie del demanio marittimo, nonché le strategie di marketing e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale, operando altresì la verifica dei piani di sviluppo portuale, attraverso specifiche relazioni predisposte dalle singole AdSP. La Conferenza è presieduta dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ed è composta dai Presidenti delle AdSP e da due rappresentanti della Conferenza Unificata. A supporto dei lavori della Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP il Ministro può avvalersi di una segreteria tecnica, coordinata da un esperto nominato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, avente comprovate esperienza e qualificazione professionali nei settori dell'economia dei trasporti e portuale. Gli emolumenti dell'esperto di cui al periodo precedente, determinati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, nel rispetto della disciplina sui limiti retributivi di cui all'articolo 23-ter del decreto-legge n. 201 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2011, sono a carico dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nell'ambito delle risorse di cui all'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 1, comma 238, della legge 30 dicembre 2004, n. 311 relativa alla struttura tecnica di missione.
  2. Alle riunioni della Conferenza sono invitati i rappresentanti delle associazioni datoriali e sindacali delle categorie operanti nel settore marittimo-portuale comparativamente più rappresentative sul piano nazionale, individuate secondo la specifica competenza in ordine alle materie all'ordine del giorno.»;
   18) all'articolo 14, comma 1, lettera a), sopprimere le parole da: «e infine sono aggiunti» fino alla fine della lettera;
   19) con riferimento all'articolo 15 dello schema di decreto in esame, anziché prevedere l'abrogazione dell'articolo 15 della legge n. 84 del 1994, mantenere i commi 1, 1-bis e 2 del testo vigente del suddetto articolo, modificandone la formulazione in modo da prevedere che con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti è istituita in ogni porto una commissione consultiva composta da cinque rappresentanti dei lavoratori delle imprese operanti in porto, da un rappresentante dei lavoratori dell'Autorità di sistema portuale e da un rappresentante di ciascuna delle seguenti categorie imprenditoriali operanti nel porto: armatori; industriali; imprenditori di cui agli articoli 16 e 18 della medesima legge n. 84; spedizionieri; agenti e raccomandatari marittimi; autotrasportatori operanti nell'ambito portuale. I rappresentanti dei lavoratori sono designati dalle organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative a livello nazionale, i rappresentanti delle categorie imprenditoriali sono designati dalle rispettive associazioni nazionali di categoria, il rappresentante degli autotrasportatori è designato dal comitato centrale dell'albo degli autotrasportatori. Nei porti che non sono sede di Autorità di sistema portuale o degli uffici di cui all'articolo 6-bis, i rappresentanti dei lavoratori delle imprese operanti in porto sono in numero di sei. La commissione è presieduta dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale ovvero, laddove non istituita, dal comandante del porto. La designazione dei rappresentanti dei lavoratori e delle categorie imprenditoriali sopra indicate avviene con le modalità previste dal comma 1-bis del vigente articolo 15 della legge n. 84. La commissione ha le funzioni consultive previste dal comma 2 del vigente articolo 15 della legge n. 84;

  e con le seguenti osservazioni:
   a) con riferimento alle premesse, valuti il Governo l'opportunità di sopprimere il quarto capoverso, dal momento che si tratta di una proposta di regolamento dell'Unione europea anziché di un atto vigente;
   b) con riferimento all'articolo 3 della legge n. 84 del 1994, valuti il Governo l'opportunità di riformulare la disposizione, al fine di attualizzare i riferimenti normativi ivi contenuti e concernenti le funzioni del Comando generale del Corpo Pag. 98delle capitanerie di porto – Guardia costiera alle modifiche intervenute in questi anni, espungendo il rinvio a fonti normative ormai abrogate da leggi sopravvenute;
   c) con riferimento all'articolo 4 dello schema in esame, per quanto concerne la disciplina delle procedure di approvazione dei piani regolatori di sistema portuale e dei piani regolatori portuali, si evidenzia l'esigenza di adottare tutte le misure necessarie a semplificare l’iter amministrativo, limitando il numero dei soggetti coinvolti nella procedura decisionale e fissando tempi certi e definiti per la conclusione dell’iter medesimo. A tal fine, valuti il Governo la possibilità di assumere come criterio ai fini dell'approvazione dei suddetti piani regolatori portuali e delle relative varianti l'assenza di contrasto con i piani regolatori generali;
   d) sempre con riferimento all'articolo 4, valuti il Governo l'opportunità di prevedere che nell'ambito dei piani regolatori di sistema portuale siano definiti piani energetici ambientali, per favorire l'uso delle energie alternative, la riduzione dell'inquinamento e il risparmio energetico;
   e) con riferimento all'Allegato A dello schema in esame, richiamato dall'articolo 5, comma 2, capoverso Art. 6, comma 2, si segnala l'opportunità di integrare l'elenco con le circoscrizioni delle Autorità di sistema portuale, inserendo al n. «3) AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE DEL MAR TIRRENO SETTENTRIONALE» anche il porto di Capraia, già ricompreso nell'Autorità portuale di Livorno, Capraia, Rio Marina;
   f) con riferimento alle disposizioni di cui all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, comma 5, si evidenzia l'esigenza di mantenere, come previsto dal testo vigente della legge n. 84 del 1994, la non applicabilità alle Autorità di sistema portuale della legge 20 marzo 1975, n. 70, e di limitare l'applicabilità del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, alle sole disposizione espressamente richiamate nella stessa legge n. 84 del 1994, e ai principi e obiettivi di buon andamento, imparzialità, trasparenza ed economicità; di conseguenza, all'articolo 5, comma 1, capoverso Art. 6, il secondo periodo del comma 5 dovrebbe essere riformulato nei termini seguenti: »Ad essa non si applicano le disposizioni della legge 20 marzo 1975, n. 70, e successive modificazioni. Il decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, e successive modificazioni, si applica limitatamente alle disposizione espressamente richiamate nella presente legge, e ai principi e obiettivi di buon andamento, imparzialità, trasparenza ed economicità»;
   g) sempre con riferimento al medesimo comma valuti il Governo l'opportunità di fare riferimento, anziché all'autonomia regolamentare delle Autorità di sistema portuale, al potere di ordinanza di cui le medesime Autorità sono dotate;
   h) sempre con riferimento alle disposizioni relative al regime giuridico delle Autorità di sistema portuale, si segnala il rilievo che, al fine di sviluppare ulteriormente l'autonomia delle Autorità e la loro capacità nel perseguire gli obiettivi strategici definiti dal Tavolo nazionale di coordinamento (da ridenominare «Conferenza nazionale di coordinamento», come indicato nella condizione n. 17), assume l'attuazione di un progressivo processo di conferimento alle stesse Autorità di sistema portuale di elementi di autonomia fiscale e finanziaria;
   i) si raccomanda di promuovere l'attuazione di interventi finalizzati allo sviluppo dell'intermodalità e della logistica, attraverso il coinvolgimento, oltre che delle Autorità di sistema portuale, degli altri soggetti gestori delle infrastrutture ferroviarie, stradali e aeroportuali limitrofe alle aree portuali;
   l) si segnala al Governo l'esigenza di prestare la massima attenzione, in fase di attuazione degli obiettivi previsti dal Piano strategico nazionale della portualità e della logistica, al settore della portualità turistica e ricettiva, del crocierismo e del trasporto passeggeri, che rappresenta un asset strategico per l'economia portuale italiana, anche alla luce del primato che il Pag. 99Paese detiene nel settore stesso, quale prima meta mediterranea, con oltre 10 milioni di crocieristi e 40 milioni complessivi di passeggeri. Nell'ambito delle funzioni e attività previste dallo schema in esame relativamente al coordinamento degli investimenti, risulterà pertanto necessario assicurare priorità agli interventi finalizzati alla riqualificazione del settore (quali stazioni marittime e waterfront), ai collegamenti di ultimo miglio per i passeggeri, ai servizi materiali e immateriali atti a rendere gli scali del Paese più attrattivi;
   m) con riferimento alle disposizioni di cui all'articolo 8, comma 1, capoverso Art. 8, comma 3, lettera g), si segnala al Governo l'opportunità di prevedere un termine entro cui dovranno essere definiti dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Ministero dell'economia e delle finanze, con il Ministero della salute e con gli altri Ministeri competenti, i criteri relativi alle iniziative di reciproco avvalimento fra organi amministrativi operanti nei porti e nel sistema di riferimento che possono essere promosse dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale;
   n) con riferimento alle disposizioni di cui all'articolo 9, comma 1, capoverso Art. 9, comma 1, lettera e), valuti il Governo l'opportunità di precisare le modalità di individuazione del rappresentante dell'autorità marittima che partecipa al Comitato di gestione, anche prevedendo la partecipazione dei Comandanti di porti diversi da quello sede dell'AdSP, nel caso in cui siano affrontate questioni relative a tali porti;
   o) con riferimento all'articolo 12, comma 1, capoverso Art. 11-bis, che istituisce il Tavolo di partenariato della risorsa mare, ferme restando le modificazioni del testo richieste nelle condizioni n. 15) e n. 16), si segnala l'esigenza che, laddove in un'unica AdSP siano confluiti o confluiscano più porti centrali (core) delle reti TEN-T, già sedi di Autorità portuali, presso ognuno di essi sia istituito un analogo Tavolo del cluster marittimo, sulla base di un regolamento stabilito dall'AdSP, di concerto con il Tavolo di partenariato della risorsa mare;
   p) con riferimento alle disposizioni di cui all'articolo 16, comma 1, capoverso Art. 15-bis, comma 2, valuti il Governo l'opportunità di individuare le amministrazioni competenti ai fini dell'adozione del regolamento attuativo dello Sportello, la natura del regolamento stesso e le modalità di adozione;
   q) con riferimento all'articolo 20, recante le disposizioni transitorie, si segnala l'opportunità di inserire nel suddetto articolo le disposizioni dei commi 2, 3 e 4 dell'articolo 6;
   r) sempre con riferimento all'articolo 20, tenuto conto delle peculiari esigenze che possono presentarsi nei porti già sede di Autorità portuali, si evidenzia l'opportunità di prevedere che, su richiesta motivata del Presidente della Regione, da presentarsi entro 15 giorni dalla data di entrata in vigore della disposizione, possa essere disposto, sulla base di criteri oggettivi di valutazione della richiesta stessa, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, un congruo termine di proroga dell'autonomia finanziaria e amministrativa dei porti interessati, tenendo comunque conto delle considerazioni svolte sul punto nel parere del Consiglio di Stato e dell'esigenza di una piena e tempestiva attuazione della riforma. Con il medesimo decreto sarà disciplinata la nomina e la composizione degli organi di governo per la fase transitoria. Si potrebbe altresì, per rendere più celere la procedura, anticipare l'entrata in vigore della disposizione in questione al giorno successivo alla pubblicazione del decreto nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.