ALLEGATO 1

5-04070 Oliverio: Necessità di rilanciare il porto di Gioia Tauro, anche attraverso una revisione delle concessioni demaniali, e di verificare gli investimenti operati dalla società terminalista Contship.

TESTO DELLA RISPOSTA

L'iniziativa di realizzare una piattaforma logistica dell'alto Adriatico vede coinvolti, oltre che investitori privati, anche il Ministero degli Affari Esteri e questo Dicastero ai cui vertici è demandata ogni valutazione in merito, fermo restando l'apporto di ingenti capitali privati per l'esecuzione del progetto.
L'iniziativa non mira a penalizzare gli altri porti del Paese, bensì a creare strutture idonee a migliorare la competitività del «sistema Italia»nei riguardi degli altri scali europei in generale e quelli che si affacciano sul mar Mediterraneo. In particolare dobbiamo recuperare il tempo perduto di chi ha bloccato dragaggi ed iniziative logistiche previste nel Piano del 2006. Nel nuovo Piano Nazionale della logistica il ruolo dei porti è enfatizzato perché essi possono dare al nostro Paese una spinta aggiuntiva alla crescita economica di 5-7 miliardi di euro. Per quanto attiene il proficuo utilizzo del demanio marittimo si fa presente che nei porti dove sono presenti le Autorità portuali, le stesse sono preposte all'amministrazione delle aree demaniali ai sensi della legge 84/94 percependone i relativi canoni.
In particolare, le entrate registrate nei bilanci dell'Autorità portuale di Gioia Tauro per tale tipologia hanno evidenziato negli ultimi anni un costante aumento passando da 1,49 milioni di tonnellate nel 2006 a 1,65 nel 2007, 1,91 nel 2008 e 2,41 nel 2009 (ultimo dato disponibile).
L'importanza del porto di Gioia Tauro, peraltro, non è mai stata penalizzata nell'attribuzione di finanziamenti pubblici, infatti l'Autorità portuale calabrese è stata destinataria di contributi (con riferimento soltanto a quelli direttamente accordati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti esclusi, pertanto, altri finanziamenti riconducibili ad altre leggi o di provenienza regionale) per oltre 251 milioni di euro dal 1998 ad oggi, attraverso le seguenti leggi: legge 413/1998 euro 36,1 milioni; legge 488/1999 e 388/2000 euro 48,6 milioni; legge 166/2002 euro 87,4 milioni; legge 296/2006 euro 79,0 milioni.
Anche grazie ai finanziamenti statali , come espressamente evidenziato dall'ente, il porto di Gioia Tauro è in grado di soddisfare pienamente le esigenze delle linee di navigazione interessate a fare uso dello scalo, sia con riferimento alle infrastrutture che ai servizi operativi.
A tale proposito si significa che i lavori di infrastrutturazione realizzati, sia quelli in corso di esecuzione sia quelli programmati dall'Autorità portuale a sostegno dell'ammodernamento del porto, rispondono alle richieste del mercato e sono in grado di conservare al porto di Gioia Tauro il ruolo di principale porto hub del Mediterraneo.
Si segnala, infine, che per garantire lo sviluppo dell'area portuale e retroportuale di Gioia Tauro, con decreto del Presidente della Repubblica del 23 maggio 2007 si è provveduto alla nomina di un Commissario straordinario del Governo, oggi sostituito

dal Commissario delegato per effetto del comma 2, dell'articolo 22-sexies del decreto-legge n. 248 del 2007.
In merito alla richiesta di rivedere con un'iniziativa normativa la materia in tema di concessioni demaniali in ambito portuale, va ricordato che nell'ambito dell'organico disegno di legge di revisione della legge n. 84 del 1994 presentato dal Governo si interviene appunto sulla materia e sulle procedure di determinazione dei canoni demaniali marittimi con riferimento alle concessioni da rilasciarsi nel contesto dei porti italiani.

ALLEGATO 2

5-04116 Marco Carra: Continui e ripetuti disservizi sulla linea ferroviaria Milano-Mantova.

TESTO DELLA RISPOSTA

Il servizio ferroviario di interesse pendolare tra Mantova e Milano, sia per quanto riguarda gli aspetti infrastrutturali sia per quelli trasportistici, come ricordato peraltro dagli stessi Deputati interroganti, era stato oggetto, lo scorso 19 gennaio, di una accurata risposta all'interrogazione 5-04013. Pur confermando l'attualità degli elementi a suo tempo forniti, l'analisi dell'andamento dei servizi ferroviari in questione relativi agli 8 giorni seguenti la risposta resa al predetto atto e la data di presentazione dell'interrogazione oggi in esame, ha reso necessaria una ulteriore richiesta di elementi a Ferrovie dello Stato S.p.a..
Non si può omettere di ricordare nuovamente, sia ai Deputati interrogante sia alla Commissione, che i servizi di trasporto ferroviario di carattere regionale rientrano oramai nelle competenze esclusive delle singole amministrazioni regionali che, come oramai ben noto, stipulano direttamente, quindi senza possibilità di intervento alcuno da parte dello Stato, contratti di servizio con le imprese ferroviarie in base alle proprie necessità di trasporto e alle disponibilità finanziarie.
Nel caso specifico, la competenza è della Regione Lombardia che, peraltro, promuove periodicamente incontri specifici con gli Enti Locali del territorio e con le Associazioni dei pendolari, per la verifica dell'andamento del servizio sulle varie direttrici regionali e per l'esame delle problematiche connesse.
Ciò premesso, sulla base di quanto reso noto dalla Società TLN, che gestisce i servizi ferroviari a carattere regionale della Lombardia, si evidenzia che, al fine di migliorare la regolarità del servizio sulla linea Mantova-Milano, sono stati recentemente adottati ulteriori provvedimenti, tra cui:
costante monitoraggio del sistema di sicurezza e marcia del treni (SCMT) in coordinamento tra TLN e RFI;
sempre in coordinamento tra le due Società, intensificazione dei flussi comunicativi tra la stazione di Cremona e il Deposito di Cremona per l'ottimizzazione della gestione sia degli arrivi/partenze e piazzamenti/ricoveri dei treni, che della marcia degli stessi e degli incroci nella tratta Codogno-Cremona-Mantova;
rimodulazione delle tracce orarie con cadenzamento, per dare stabilità alla circolazione nella tratta a binario unico (Mantova-Codogno);
presenziamento, con personale dedicato, della marcia dei treni provenienti da Piacenza, verificandone la regolarità ed evitando eventuali interferenze di circolazione nella tratta Codogno-Milano;
monitoraggi mirati sulla qualità del materiale rotabile, in servizio sulle linee interessate.

In merito gli specifici episodi citati dagli Interroganti e riferiti al trascorso mese di gennaio, Ferrovie dello Stato ha fornito un quadro esplicativo degli inconvenienti accorsi.
Relativamente all'episodio di lunedì 17 gennaio, il treno Regionale 2652 è stato

parzialmente soppresso per problemi di trazione (materiale rotabile) nella stazione di Cotogno.
Relativamente all'episodio di martedì 18 gennaio, i treni Regionali 2647 e 2650 hanno subito ritardo, a seguito di avarie di tipo infrastrutturale avvenute, rispettivamente, nelle stazioni di Codogno e Ponte D'Adda.
Relativamente all'episodio di venerdì 21 gennaio, non risultano treni del pomeriggio arrivati a Mantova con un ritardo di oltre 5 ore; è presumibile che il riferimento possa essere al Regionale 2661 che, per un'avaria al sistema di telecomando (che ha comportato - per effetto domino - ripercussioni sulla regolarità della circolazione in fascia serale), è arrivato a Mantova con un ritardo di 3 ore e 22 minuti.
Relativamente all'episodio di lunedì 24 gennaio: il Regionale 2650 (a cui probabilmente gli Interroganti si riferiscono) è arrivato nella stazione di Milano Centrale con 21 minuti di ritardo per un inconveniente alla linea aerea di alimentazione nei pressi del Bivio Melegnano.
Per quanto riguarda il livello di puntualità della direttrice Mantova-Milano, si conferma il trend di miglioramento: nel 2010 la percentuale media dei treni giunti a destinazione entro 5 minuti dall'orario di arrivo previsto è stata dell'81 per cento (contro il 78 per cento del 2009), nel dicembre scorso tale percentuale si è attestata all'82 per cento (contro il 79 per cento del dicembre 2009), nel gennaio 2011 ha raggiunto l'85 per cento e, nell'ultima settimana dello stesso mese, ha toccato il 92 per cento.
Per quanto riguarda la specifica richiesta rivolta al Governo, non si può che confermare la disponibilità a farsi promotori di ogni utile raccordo con tutte le realtà territoriali e le imprese ferroviarie operanti sui servizi ferroviari nella regione Lombardia, seppure nei limiti degli ambiti di competenza istituzionalmente attribuiti alle amministrazioni locali e all'autorità dello Stato.
In ogni caso per i ritardi il Governo si scusa con i cittadini interessati.

ALLEGATO 3

5-04121 Toto: Bilancio della divisione cargo di Trenitalia, con particolare riguardo alle attività esercitate in regime di servizio universale e disponibilità della società al noleggio dei locomotori in disuso.

TESTO DELLA RISPOSTA

In merito all'atto parlamentare in esame, riguardante le attività svolte dalla Divisione Cargo di Trenitalia, nonché il relativo andamento economico, si rappresenta quanto segue.
A seguito della liberalizzazione anche del settore ferroviario, l'effetto principale che si è venuto a determinare è una consistente riduzione d'offerta, indotta essenzialmente dalla razionalizzazione dei perimetri degli ex-monopolisti, che devono sempre più operare in una logica di equilibrio economico.
Tale riduzione d'offerta riguarda dei servizi che non attraggono l'interesse delle nuove Imprese entrate sul mercato - sia per la maggiore onerosità di gestione che per la marginalità dei mercati serviti - le quali, invece, si inseriscono prevalentemente in competizione su flussi e segmenti di traffico già esistenti e più redditizi.
Tra i segmenti di traffico «meno attrattivi» rientrano anche i servizi per il trasporto delle merci nelle regioni meridionali, i cui flussi sono - da sempre - caratterizzati da problemi di rarefazione delle destinazioni e sbilanciamento nella direzione dello spostamento delle merci (treni carichi da nord a sud e scarichi in direzione inversa).
Questi traffici rientrano nel cosiddetto «servizio universale» e, per poter essere effettuati sono contribuiti dallo Stato in una normale dinamica fornitore-cliente, formalizzata attraverso un Contratto di Servizio; ciò per evitare che il processo di concentrazione nelle aree a domanda attrattiva si traduca in un definitivo impoverimento dell'offerta di servizi ferroviari in territori svantaggiati dalle caratteristiche di sbilanciamento e rarefazione della domanda precedentemente citate.
Va, peraltro, sottolineato che, nel caso specifico, non si tratta di trasferimenti pubblici a «fondo perduto» (tali quindi da influenzare la libera concorrenza), ma di pagamenti - che, peraltro, risultano inferiori al costo delle prestazioni fornite - per effettuare attività di trasporto ferroviario in aree a scarsa domanda, dove nessun'altra impresa ferroviaria considera conveniente investire, a causa dell'inevitabile scarto tra costi e ricavi (sia attuali che potenziali).
Per quanto concerne l'andamento dei «conti» della Divisione Cargo di Trenitalia è opportuna qualche considerazione preliminare sulla situazione complessiva in cui quest'ultima si trova ad operare; si tratta di un contesto caratterizzato da una forte competizione, sia intermodale (il trasporto su gomma è preponderante nel nostro Paese ed è polverizzato in un numero rilevante di piccole imprese) sia intramodale visto che il trasporto ferroviario delle merci in Italia è liberalizzato da 10 anni.
Peraltro, si è anche in presenza di un regime caratterizzato da regole contrattuali disomogenee tra le diverse imprese ferroviarie attive in Italia, tra cui quelle che costituiscono sostanzialmente emanazioni dei principali «incumbents» europei.
Pur in questo contesto particolarmente complesso e difficoltoso, nel quinquennio

2006/2010, la Divisione Cargo di Trenitalia ha ridotto le proprie perdite di oltre il 70 per cento ed ha avviato un programma di risanamento finalizzato a raggiungere l'equilibrio economico entro il 2012.
Relativamente, infine, ai locomotori ai quali fa riferimento l'Interrogante, si conferma che, per effetto della contrazione della domanda conseguente alla nota situazione di congiuntura economica, solo alcuni mezzi sono stati temporaneamente accantonati, mentre la maggior parte è in esercizio. La Divisione Cargo di Trenitalia ritiene possibile valutare eventuali richieste di noleggio, da inquadrarsi nell'ambito di accordi commerciali di collaborazione con imprese interessate.
Voglio comunque rassicurare l'onorevole interrogante riguardo all'attenzione del Governo sul tema del cargo ferroviario, testimoniato da quanto contenuto nel nuovo Piano nazionale della logistica e dal recente decreto del Ministro Matteoli sul cosiddetto «ferro bonus».

ALLEGATO 4

5-04124 Delfino: Misure per lo sviluppo dell'aeroporto Levaldigi di Cuneo alla luce del piano di razionalizzazione del sistema aeroportuale.

TESTO DELLA RISPOSTA

Per quanto concerne la formalizzazione dello concessione ventennale, si rappresenta che l'ENAC e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti hanno da tempo concluso gli adempimenti di competenza.
Il 4 ottobre 2010, il decreto interministeriale per l'affidamento della concessione, sottoscritto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, è stato inoltrato al Ministero dell'Economia e delle Finanze, ed essendo ancora in attesa del relativo riscontro, ho provveduto a sollecitarlo proprio stamane.
Con riferimento alla questione della continuità territoriale presso lo scalo di Cuneo sollevata dall'interrogante, si rappresenta quanto segue.
L'articolo 16, paragrafo 11 del regolamento 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio recante norme comuni per la prestazione dei servizi aerei nella Comunità dispone che: «Si ritiene che un onere di servizio pubblico sia scaduto se sulla rotta soggetta a tale onere non è stato effettuato alcun servizio aereo di linea per un periodo di dodici mesi.»
A tal riguardo, si evidenzia che l'ultima imposizione di oneri per il collegamento Cuneo-Roma è stata pubblicata in data 5 febbraio 2009, G.U.U.E. C 29, e prevedeva l'entrata in vigore degli oneri alla data del 4 agosto 2009. La gara, bandita il 31 marzo 2009, G.U.U.E. C 75, è andata deserta. È trascorso quindi più di un anno senza che nessuno manifestasse l'intenzione di riproporre una nuova gara o una nuova imposizione.
Pertanto, ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 11 del citato regolamento comunitario l'onere di servizio sul collegamento in questione è da considerarsi scaduto.
Infine, riguardo le preoccupazioni sollevate dall'interrogante circa l'ipotesi di razionalizzazione degli aeroporti da parte dell'ENAC a seguito di uno studio sul sistema aeroportuale italiano si rappresenta quanto segue.
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha commissionato ad ENAC uno studio per il Sistema Aeroportuale Italiano finalizzato ad analizzare le realtà aeroportuali nazionali al fine di delineare la fotografia dell'attuale sistema, nonché fornire elementi per valutare gli indirizzi in merito allo sviluppo strategico degli aeroporti e delle infrastrutture che ne garantiscono l'accessibilità e l'integrazione con il territorio. Tale studio, quindi, non ha avuto ad oggetto l'individuazione delle strutture aeroportuali che possono essere dismesse o ridimensionate, ma lo sviluppo del trasporto aereo in una dimensione di sinergia con le altre forme di trasporto presenti nel territorio.
In ultimo ritengo importante che vengano verificate le relazioni tra gli aeroporti di Cuneo e di Torino, per attivare le importanti sinergie che potrebbero determinarsi.

ALLEGATO 5

DL 225/10 proroga di termini previsti da disposizioni legislative e di interventi urgenti in materia tributaria e di sostegno alle imprese e alle famiglie. (C. 4086 Governo, approvato dal Senato).

PARERE

La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato il disegno di legge di «Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 29 dicembre 2010, n. 225, recante proroga di termini previsti da disposizioni legislative e di interventi urgenti in materia tributaria e di sostegno alle imprese e alle famiglie» (C. 4086, Governo, approvato dal Senato),
esprime

PARERE FAVOREVOLE

con la seguente osservazione:
con riferimento all'articolo 2, comma 4-sexiesdecies, valutino le Commissioni di merito l'opportunità di considerare la congruità della disposizione che prevede la proroga del termine per la sottoscrizione dei contratti relativi ai servizi di trasporto ferroviario di interesse nazionale, in relazione alla necessità di assicurare la funzionalità e l'efficienza del trasporto ferroviario.