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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
SALVATORE DEIDDA

La seduta comincia alle 14.40.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante la resocontazione stenografica e la trasmissione attraverso la web-tv della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti di: Associazione logistica intermodalità sostenibile (ALIS), Associazione italiana terminalisti portuali (Assiterminal) (in videoconferenza), Associazione italiana imprese di logistica (Assologistica) (in videoconferenza) e Federazione delle imprese di logistica e spedizione (Federlogistica) (in videoconferenza).

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione di rappresentanti di Associazione logistica intermodalità sostenibile (ALIS), Associazione italiana terminalisti portuali (Assiterminal), Associazione italiana imprese di logistica (Assologistica) e Federazione delle imprese di logistica e spedizione (Federlogistica), nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
Ricordo inoltre che l'intervento di ciascuno audito dovrà essere contenuto in un tempo massimo di 5 minuti.
Ringrazio Davide Maresca, consulente legale di Assiterminal, per aver accolto l'invito della Commissione e gli cedo la parola per lo svolgimento della relazione. È collegato da remoto.

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DAVIDE MARESCA, consulente legale dell'Associazione italiana terminalisti portuali (Assiterminal), intervento in videoconferenza. Grazie mille, Presidente, e buon pomeriggio a tutti. È ovviamente un onore essere qui presenti, sebbene in remoto, a svolgere questa audizione.
Rappresento il punto di vista dei gestori dei terminal portuali. Specifico quanto segue.
In primo luogo, specificherei che la continuità territoriale deve abbracciare tanto i contenuti relativi ad essa con riferimento ai passeggeri, quanto con riferimento alle merci, in quanto tanto i passeggeri quanto le merci sono tutelati dalla cosiddetta libera circolazione, che è tutelata dalle norme sul mercato interno dell'Unione europea. In questo contesto, ovviamente, i porti costituiscono un approdo fondamentale tanto per le merci quanto per le persone.
In questo contesto, di conseguenza, le politiche relative alla continuità territoriale sarebbe bene che si estendessero tanto alla mobilità delle persone quanto alla mobilità delle merci. Il cosiddetto «diritto alla mobilità», così codificato proprio dalla Corte di giustizia, dalla Commissione europea, ma anche dalla nostra Costituzione, evidentemente abbraccia entrambe le tipologie di movimento, persone e merci. Questo, ovviamente, nel presupposto che se delle persone si spostano da un punto all'altro, nel punto in cui si spostano hanno bisogno anche delle merci che intendono consumare, produrre o modificare.
In secondo luogo, non si può non ricordare che il tema della continuità territoriale deve andare di pari passo con i temi della transizione ecologica o energetica e anche della digitalizzazione. Pertanto, è evidente che le politiche che oggi sostengono la continuità territoriale, così come è oggi, non potranno non tener conto, soprattutto le nuove frontiere, delle nuove discipline comunitarie, ma anche nazionali relative alla transizione Pag. 5energetica, in tema sia di rinnovabili sia di accesso facile digitale a porti e infrastrutture portuali. Questo vale, ovviamente, anche per gli aeroporti, non è diverso, sebbene non interessi particolarmente la categoria che oggi qui sto rappresentando.
Vi sono due temi giuridici che, dal punto di vista della gestione dei terminal portuali, sono particolarmente rilevanti. Il primo tema è la cosiddetta «proporzionalità», su cui ci preme particolarmente fare una riflessione, ossia la necessità di prevedere che la compensazione per gli oneri di servizio pubblico sia tale da non comprimere la concorrenza o, meglio, comprimerla nella misura minore possibile. È evidente che un po' la comprime per forza. Occorre ricordare, infatti, che la continuità territoriale è l'esigenza pubblica che la Repubblica italiana, così come un altro Stato membro può fare, può prevedere all'interno del proprio Stato, del proprio territorio, al fine di bilanciare il diritto alla completa libertà di concorrenza.
In questo senso, proprio il bilanciamento tra i due diritti deve trovare riferimento anche nella compensazione tra le due modalità di concorrenza, da un lato regolata, per la continuità territoriale, e dall'altro libera, nella quale i terminal portuali operano.
In questo contesto, non si può non ricordare che i soggetti che esercitano il trasporto di merci e persone in continuità territoriale, soprattutto marittimo, oggi approdano presso terminal che hanno spesso regimi giuridici tra di loro frammentati. Abbiamo infatti, come è noto, due regimi giuridici diversi, quello previsto dall'articolo 18 della legge n. 84 del 1994 e quello dell'articolo 36 del Codice della navigazione, che soggiacciono a due diversi statuti giuridici, in termini di aggiudicazione, ma anche in termini di gestione. Questo determina una discriminazione tra assetti competitivi all'interno di stessi porti, Pag. 6proprio con, evidentemente, riflessi anche sulla continuità territoriale. Di conseguenza, si ritiene particolarmente importante che vi sia una uniformazione dello statuto giuridico applicabile alle concessioni portuali, che unifichi le procedure che, invece, oggi sono frammentate.
In ragione del tempo, che sta scorrendo veloce, mi accingo ad andare verso la conclusione, aggiungendo l'ultimo tema. Sostanzialmente, la necessità di prevedere una chiarificazione giuridica in termini di programmazione delle opere infrastrutturali nei porti, in modo tale che anche l'equilibrio tra esigenze pubblicistiche, ossia la continuità territoriale e la programmazione dell'uso delle infrastrutture portuali, abbia una maggiore coerenza all'interno del nostro ordinamento. Sicuramente a valle della legge cosiddetta Delrio, che ha modificato la legge n. 84 del 1994, è stato fatto qualche passo avanti in termini di programmazione. Tuttavia, si ricorda che tali interventi, purtroppo, avevano avuto un'applicazione – perché così era previsto dalla norma – one shot, una volta sola, una sola unica grande programmazione nazionale dei porti, che evidentemente deve essere resa strutturale – in particolare ecco il tema che ci interessa – rispetto al tema degli oneri di servizio pubblico e per la continuità territoriale nei servizi che operano i porti.
Essendo terminati i cinque minuti, chiudo il discorso e cedo la parola al Presidente, ringraziandovi.

PRESIDENTE. Grazie a lei, anche per il preciso rispetto dei tempi.
Cedo la parola a Marcello Di Caterina, che ringrazio, vicepresidente e direttore di ALIS, accompagnato dal referente per le relazioni istituzionali, Diana Fabrizi. Benvenuti e bentornati. Grazie per aver accolto l'invito della Commissione. Vi cedo la parola per lo svolgimento della relazione.

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MARCELLO DI CATERINA, vicepresidente e direttore dell'Associazione logistica intermodalità sostenibile (ALIS). Signor Presidente, ringrazio lei e i deputati presenti. Un saluto all'onorevole Frijia, con la quale abbiamo avuto spesso interlocuzioni e soprattutto incontri, a Beverino, se non ricordo male, l'ultima.
Il tema del trasporto marittimo è un tema sul quale stiamo fortemente battendo ultimamente. Siamo anche molto preoccupati. Quali sono le preoccupazioni? Quando si parla di prospettive al 2030 non possiamo non considerare alcuni argomenti come quelli che arrivano dalle direttive europee. Sono direttive che stanno creando grandissime difficoltà al costo del trasporto marittimo. Cito l'ETS. L'ETS è una tassa entrata in vigore dal 1° gennaio 2024, una iper-tassazione che va sul trasporto marittimo, che dovrebbe ricadere sulla committenza. La committenza non sempre accetta di pagare questo sovraccarico di prezzi. Il tutto, quindi, ricade sul trasportatore. È evidente che l'ETS è una iper-tassazione gestita solo a livello europeo. Nel mondo non si paga l'ETS. Quanto incide l'Europa rispetto all'intero globo? Il 7,5 per cento. Il resto, il 92,5 per cento, non paga l'ETS.
Tutto questo potrebbe provocare qualcosa nel medio-lungo periodo. Non nel breve, perché nel breve sono ancora in essere i vecchi contratti con la parte terminalistica europea, in modo particolare italiana. Appena questi contratti avranno esaurito la loro spinta, ci troveremo di fronte a compagnie armatoriali che potrebbero preferire i porti dove non si paga la tassa. In modo particolare, per quanto riguarda il Mediterraneo, ci rifacciamo ai porti legati al Nord Africa (Tangeri, Tanger Med e altri porti, i porti egiziani e i porti marocchini). Il tutto, chiaramente, provocherebbe un contraccolpo fortissimo per i porti italiani: Pag. 8mi riferisco in modo particolare ai porti leader, che sono quelli di Gioia Tauro, come voi sapete, Genova, Trieste e Livorno.
Ora abbiamo una novità. Nonostante si sia già fatta una grande manifestazione di contrarietà rispetto all'imposizione dell'ETS, oggi nasce una nuova tassa, che è l'ETD. L'ETD non fa altro che togliere le agevolazioni fiscali al costo dei carburanti, sempre per quanto riguarda il settore marittimo. Per fortuna non è ancora partita questa nuova forma di «non esenzione», chiamiamola così. Questo ci porterà, però, qualora dovesse essere questa la direzione, ad avere un ulteriore aggravio di costi per il nostro settore.
ALIS sta cercando di muoversi in tutti i modi, in tutte le forme, ovviamente sempre nel rispetto del dialogo istituzionale, che ci contraddistingue dal primo minuto. Ringrazio il presidente Deidda e voi tutti che siete qui presenti, perché la nostra interlocuzione con il Parlamento italiano e con il Governo è sempre molto attenta e abbiamo sempre trovato disponibilità all'ascolto. Di questo vi ringraziamo. Però, di fatto, bisognerebbe avere l'opportunità di spingere, laddove possibile, nelle giuste sedi europee per evitare che tutto quello che si sta verificando continui ad accadere.
Però c'è un altro aspetto importante, sempre in proiezione 2030. Attenzione a dare all'Italia e agli italiani l'opportunità di essere sempre al centro del sistema produttivo italiano. Mi riferisco alla distribuzione e alla concentrazione o, meglio, a una scarsa attenzione agli abusi di posizione dominante all'interno dei porti italiani, che sta avvenendo attualmente in Italia, che, purtroppo, non sono fortemente «attenzionati».
Noi abbiamo grandi multinazionali non italiane che stanno facendo un'OPA sull'Italia, soprattutto nei porti italiani. Cito non a caso il porto di Genova. Nel porto di Genova si sta verificando una concentrazione significativa di un unico gruppo, Pag. 9che tra l'altro non ha stabili organizzazioni in Italia, non paga le tasse in Italia. A danno di chi? Di quegli operatori italiani che, invece, vorrebbero operare (mi riferisco in modo particolare al porto di Genova) e, purtroppo, devono combattere e sperare che l'Antitrust, oggi unica autorità che riesce a far valere alcune regole del mercato, riesca a gestire questa situazione, cercando di fare chiarezza là dove piccoli operatori o anche grandi operatori, come in questo caso il gruppo che rappresento in ALIS, il gruppo Grimaldi, saranno costretti, da qui a breve, qualora l'Antitrust dovesse decidere in un senso o nell'altro, a trovarsi fuori dal porto di Genova.
Tutto questo per noi è assurdo, cioè l'idea di poter pensare che noi parliamo delle prospettive della mobilità verso il 2030 e, poi, questo Paese non riesce ad avere attenzione verso quei gruppi che oggi hanno a cuore l'italianità, che pagano le tasse in Italia, che hanno 18 mila dipendenti in Italia e quant'altro. Su questo siamo particolarmente attenti in questa fase, a far sentire la nostra preoccupazione e la nostra voce, affinché possiate raccogliere questo nostro grido di dolore, o come lo vogliamo chiamare, non per cercare il vantaggio di qualcuno, ma per dare pari dignità e rispettare le leggi.
Oggi c'è una legge in Italia, per quanto riguarda la regolamentazione delle attività portuali, che sarà pure vecchia e vetusta, ma è una legge, secondo me, ancora attuale, la n. 84 del 1994, in base alla quale un presidente di un porto potrebbe tranquillamente decidere, perché ne ha facoltà, di dare pari dignità a tutti gli operatori di un porto, evitando di doversi per forza riferire ad autorità terze, come quella dell'Antitrust.
Grazie per l'attenzione e soprattutto grazie per la vostra disponibilità a invitarci sempre in questi momenti di confronto.

PRESIDENTE. Grazie a voi.Pag. 10
Passiamo a Umberto Ruggerone, presidente di Assologistica. Grazie per aver accolto l'invito della Commissione. Le cedo la parola per l'intervento.

UMBERTO RUGGERONE, presidente dell'Associazione italiana imprese di logistica (Assologistica), intervento in videoconferenza. Signor Presidente, la ringrazio.
Scusate per il ritardo, ma ho avuto qualche difficoltà a recuperare il link. Tra l'altro, ero impegnato in una call precedente sul tema del contratto dei terminal dei porti, che – come sapete – seguiamo assieme ad altri colleghi che rappresentano le categorie e assieme al contratto nazionale della logistica. Entrambi questi contratti, che rappresentano un volume significativo di lavoratori nel nostro Paese, sono in fase di rinnovo. Si tratta di rinnovi importanti. Soprattutto per quanto riguarda quello della logistica, gli ultimi rinnovi hanno rappresentato solo delle modifiche dal punto di vista economico, ma non hanno dato adito a modifiche dell'impianto normativo. Questo significa che, nelle more del rinnovo delle figure previste all'interno del contratto e delle regole previste nel contratto, la logistica ha vissuto negli ultimi anni, come ben sapete, un'accelerazione di processo e di approccio che ha totalmente cambiato lo scenario.
Faccio questo preambolo proprio per introdurre l'argomento di cui parliamo oggi. Stiamo rappresentando un settore che in generale, ma nel nostro Paese in particolare ha avuto un'accelerazione, una crescita significativa e una modifica dei modelli, come ha già evidenziato chi mi ha preceduto, rispetto a qualche anno fa, soprattutto, ad esempio, nella catena del valore e nella verticalizzazione della catena del valore.
Tutto questo è avvenuto – e i contratti di lavoro sono uno degli elementi, ma anche il sistema regolatorio e normativo che sottende a questo mondo – senza che vi fosse un'adeguata Pag. 11attenzione, a nostro avviso, da parte del decisore pubblico. Segnalo questo elemento. A supporto di questa nostra visione si possono enumerare le tante richieste di molti comparti da noi rappresentati. Assologistica, che ho l'onore di rappresentare, è associazione di filiera, non di categoria: quindi, al nostro interno vediamo terminalisti portuali, operatori logistici della Contract, spedizionieri, trasportatori, interporti, terminal intermodali. Insomma, tanti elementi, potrei dire quasi tutti gli elementi che rappresentano la catena del valore. Da ciascuno di questi microcosmi provengono richieste di adeguamento e aggiornamento normativo.
Per venire al punto, e significativamente vorrei concentrarmi su quella che più rappresenta una criticità, a nostro avviso, c'è il tema della possibilità di raccordare i nostri importanti porti nazionali esistenti al sistema della retroportualità e dell'intermodalità. Questo è un tema centrale per il futuro del nostro Paese, come nodo vitale all'interno dell'economia del Mediterraneo, che sta riacquisendo valore. Lo dimostrano la cronaca e la politica internazionale degli ultimi anni.
La portualità italiana non è in grado, in questo momento, di soddisfare le richieste del mercato dal punto di vista del trasporto intermodale, della vezione su treno, per gli inland terminal.
Come abbiamo già evidenziato molte volte – questo è un punto su cui vorrei richiamare la vostra attenzione – l'intermodalità, cioè il trasporto su treno, ha dei paradigmi abbastanza rigidi a livello europeo. Quasi tutte le definizioni accademiche vedono l'intermodalità come un sistema economicamente bancabile – diciamo così, per usare un termine antiquato – al di sopra dei 300 chilometri di raggio. Voi ben conoscete il nostro Paese e sapete benissimo che in alcune zone il nostro Paese non ha nemmeno un'ampiezza di 300 chilometri Pag. 12da costa a costa. Questo significa che, per rendere funzionale per il mercato l'intermodalità nel nostro Paese, occorre intervenire sui fattori determinanti dell'intermodalità, cioè sui costi fissi. In questo caso, le portualità italiane sono sicuramente un ambito in cui intervenire. Le portualità italiane hanno costi di attivazione del servizio intermodale che, di fatto, impediscono lo sviluppo di questo modo di trasporto particolarmente sostenibile anche dal punto di vista ambientale.
Oltre a problemi infrastrutturali, su cui le singole Autorità di sistema stanno intervenendo più o meno a macchia di leopardo, e anche in questo senso una omogeneizzazione del nostro Paese concorrerebbe ad aumentare la competitività del sistema Italia in generale, bisogna anche considerare che ci sono rigidità regolamentari e normative che aumentano i costi del trasferimento modale in porto, spingendo gli operatori a utilizzare «tutto strada», con buona pace di qualunque politica di sostenibilità per il nostro Paese. Prova ne siano i grandi porti del Nord del Tirreno. Prova ne siano i grandi porti del Sud del nostro Paese, scarsamente collegati al sistema infrastrutturale, che pure, invece, RFI meritoriamente sta facendo evolvere, anche grazie agli importanti fondi messi a disposizione dal PNRR.
Il forte richiamo che faccio è quello di mettere nelle giuste condizioni la portualità italiana, quindi la capacità del nostro Paese di ricevere merci dall'altrove, di coniugarla con la possibilità di connettersi con l'Italia, con gli inland e con il resto dell'Europa attraverso l'intermodalità. Altrimenti, sconteremo questo ritardo, come lo stiamo già scontando e lo stiamo anche pagando. Sappiamo benissimo qual è la carenza di competitività dei nostri porti, quindi della nostra rete logistica rispetto ad altri ambiti europei.Pag. 13
Da questo punto di vista, vorrei evidenziare in questa sede anche un altro tema, che non è marginale rispetto all'oggetto dell'incontro di oggi. Abbiamo una emergenza sulla capacità del nostro Paese, della logistica e del trasporto del nostro Paese, quindi della capacità di trasferire su altri mercati il made in Italy, rispetto ai valichi. Attenzione, in questo momento, in particolare nel Nord-Est (vado a chiudere) del nostro Paese è praticamente impossibile trasportare verso l'estero la merce perché abbiamo due degli unici grandi trafori alpini che abbiamo praticamente non percorribili al traffico ferroviario.
Questa è una penalizzazione gravissima per le imprese ferroviarie, per le imprese intermodali e per le imprese italiane che devono esportare. Non sono previsti, ad oggi, aiuti per questo sistema. Rischiamo di finire l'operazione di potenziamento delle nostre reti potendo dire che l'intervento è perfettamente riuscito, ma il paziente è morto.
Grazie e scusate se mi sono dilungato.

PRESIDENTE. Passiamo a Davide Falteri, vicepresidente di Federlogistica.
Grazie per aver accolto l'invito della Commissione. Le cedo la parola.

DAVIDE FALTERI, vicepresidente della Federazione delle imprese di logistica e spedizione (Federlogistica), intervento in videoconferenza. Buongiorno.
In qualità di vicepresidente di Federlogistica ringrazio il Presidente e la Commissione per questa audizione. Le indicazioni sulle quali ci avete chiamato in audizione sono ad ampio raggio; mi limiterò ad approfondire una serie di aspetti che, come Federlogistica-Conftrasporto, seguiamo con particolare attenzione.
Il primo tema riguarda i cambiamenti climatici e l'innalzamento dei mari. Le proposte in atto riguardano il primo tema Pag. 14da affrontare, che ad oggi non trova un'analisi compiuta neppure nella prima stesura del Piano del mare, che investe i riflessi del cambiamento climatico sulle infrastrutture esistenti e sulla mobilità di merci e persone.
Federlogistica è l'unica realtà associativa che ha partecipato al progetto europeo CoCliCO (Coastal Climate Core Services) promosso dai principali centri di ricerca europei, tra cui Enea, per realizzare una piattaforma aperta a sostegno del processo decisionale sul rischio costiero.
L'innalzamento del mare, i fenomeni climatici violenti si manifestano sempre con maggiore frequenza e molti porti, ma anche ferrovie e strade che corrono lungo la costa sono seriamente a rischio.
Per quel che riguarda, invece, la continuità territoriale, già oggi i collegamenti con le isole soprattutto minori sono difficili e le condizioni di navigabilità potranno complicarsi.
Bisognerebbe agire su più versanti. Il Governo dovrebbe utilizzare le risorse derivanti dall'ETS per finanziare un radicale rinnovo delle flotte traghetti, che sono datate, così come navi più adeguate al cambiamento climatico che utilizzino il bifuel.
È fondamentale, inoltre, considerare la protezione dei porti e delle attrezzature, finanziando maggiormente Marebonus e continuità territoriale. Questo era il primo punto.
Il secondo punto riguarda procedure uniformi e interoperabilità dei sistemi informativi. Per quel che riguarda il sistema regolatorio occorrerebbe procedere celermente a rendere uniformi le procedure delle diverse Autorità di sistema portuale, magari attraverso la collaborazione virtuosa con l'Autorità di regolazione dei trasporti. Un'altra necessità è quella della interoperabilità dei sistemi informativi per disporre di un codice unico di dialogo tra tutti i protagonisti della catena della Pag. 15supply chain, un'esigenza concreta per far realmente crescere l'Italia in termini di competitività per il settore della logistica e trasporti a 360 gradi.
Apro una parentesi. È importante che passi il messaggio che si deve lavorare su standard internazionali di conformità, perché si rischia poi di fare dei progetti che non sono completamente efficaci in una logica più globale, quindi legata alle esportazioni e importazioni con i mercati esteri.
Il terzo punto riguarda le infrastrutture di ultimo miglio. Per la connessione dei porti e retroporti occorre completare tutte le infrastrutture di ultimo miglio per le merci, ma anche, là dove è possibile, collegare le stazioni marittime con quelle ferroviarie. Vanno individuati finanziamenti per abbattere il costo delle manovre ferroviarie in porto e aggiungere al Ferrobonus nazionale i Ferrobonus regionali, che possono essere utilizzati dalle imprese per facilitare chiaramente tutta la parte di trasporto ferroviario e adempiere ai dettami dell'Unione europea sulla riduzione di CO₂ e su tutta la parte della decarbonizzazione.
Al quarto punto abbiamo l'emergenza cybersecurity. Vorrei porre l'accento su alcuni dati che hanno fatto suonare un vero e proprio allarme per tutto il comparto. Negli ultimi quattro anni gli attacchi informatici a livello globale sono aumentati di oltre il 60 per cento. Logistica e trasporti sono al terzo posto in Italia tra i settori più colpiti.
L'Europa ha messo in campo strumenti nuovi per contrastare l'azione degli hacker: la NIS 2, la direttiva europea emanata per aumentare i sistemi di sicurezza nei settori essenziali, è importante. Sono a disposizione 250 milioni di euro del PNRR. Sarà importante dare continuità di finanziamento per un tema che ogni anno diventerà sempre più emergenziale per tutta la nostra filiera. Anche qui apro una parentesi. C'è un Pag. 16problema di filiera, che non riguarda solo i grandi operatori, ma il rischio cyber riguarda tutta la filiera, anche i piccoli operatori, che sono meno preparati e non hanno il personale adeguatamente formato per potersi occupare di tutta quella che è la parte legata al rischio cyber.
Il quinto punto riguarda la digitalizzazione, che è una nuova sfida da vincere. Un ulteriore tema su cui Federlogistica si è spesa molto è quello della digitalizzazione della logistica. Ricordo che siamo stati i primi a livello nazionale a far nascere la Logistic Digital Community nel 2020, la prima comunità finalizzata all'innovazione e alla transizione digitale della filiera: a utilizzare parte dei circa 170 milioni disponibili per la digitalizzazione nel settore trasporti, per finanziare progetti predittivi di intelligenza artificiale per il controllo dei passeggeri e delle merci, considerati anche i forti vincoli che si avranno per la nuova normativa europea.
Questo è un tema di nuovo davvero importante, perché oggi la vera sfida non è tanto tecnologica, ma è di processo. Perché le aziende sono tutte estremamente informatizzate, però c'è la necessità che possano programmare le attività logistiche industriali in porti, interporti e piattaforme logistiche e lo possano fare solo se hanno ben chiaro qual è il protocollo di comunicazione e se si accelera, come si sta già facendo, su tutta la parte di dematerializzazione documentale in una logica internazionale. Perché sulla dematerializzazione documentale si può lavorare anche sui contratti e quindi sul garantire agli imprenditori italiani che lavorano in import e in export contratti più sicuri a livello internazionale, dove spesso ratificare il diritto comporta incertezze per gli imprenditori.
Spero di essere stato nei tempi. Faremo chiaramente pervenire il documento che abbiamo redatto. Ringraziamo nuovamente per averci consultato. Buon lavoro a tutti.

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PRESIDENTE. Grazie.
Do la parola ai colleghi che intendono intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni. Si è prenotata la collega Frijia.

MARIA GRAZIA FRIJIA. Presidente, ringrazio i rappresentanti delle associazioni e del mondo portuale che, ancora una volta, danno il loro contributo a un tema che è fondamentale, che è quello della continuità territoriale, di cui la Commissione si sta occupando da diverso tempo.
È un tema che, di fatto, sulla questione del trasporto delle merci e delle persone (perché il tema della continuità territoriale è evidente che riguarda il trasporto delle persone e delle merci, è tutt'uno), si inserisce poi nel dibattito più ampio della gestione della portualità, dell'organizzazione del sistema portuale italiano, ma in maniera più ampia sul tema della logistica più in generale.
È ovvio che i problemi o comunque le necessità emergono in tutta la loro evidenza. Anche su un tema così importante che a livello europeo dovrebbe essere garantito e valorizzato, quando si parla in Europa di libera circolazione delle merci e delle persone poi ci si scontra in Italia con il tema della continuità territoriale e diventa quasi un paradosso parlare di questo argomento.
Dovremmo riuscire a garantire a quei territori che hanno maggiori difficoltà – mi riferisco in questo caso principalmente alle isole, quindi Sardegna e Sicilia – un regime tale di sostegno a questi collegamenti, che consenta a queste persone di essere alla pari degli altri abitanti dell'Europa.
In questo caso mi viene da domandare ai rappresentanti delle associazioni quali ricadute concrete ci saranno nell'applicazione pratica dell'ETS e in questa eliminazione dell'agevolazione fiscale al costo dei contributi in termini pratici nel trasporto delle merci e delle persone da e per le isole. Proprio Pag. 18in termini di ricadute economiche, di quanto potrebbe aumentare il costo per le persone e le merci che si muoveranno in quest'ottica?
Il tema dell'intermodalità, che comunque si ricollega in qualche modo al tema della continuità territoriale, e l'esigenza di avere una visione più a trecentosessanta gradi del sistema di trasporto di merci e di persone. In questo caso l'intermodalità è più legata al tema delle merci e agli interventi del rappresentante di Assologistica e di Federlogistica.
È ovvio che anche questo è necessario inserirlo in un dibattito più ampio di ammodernamento del sistema dei trasporti nel nostro Paese e dei collegamenti anche dei porti, retroporti e interporti con i porti. Lo dico perché, a mio avviso, ritorna forte l'esigenza di andare a ragionare sulla questione della riforma dei porti.
Credo che questo Governo in questo periodo comunque abbia acceso un riflettore importante sul tema del mare, il tema della portualità, il tema dell'intermodalità, il tema del trasporto delle merci e non ultima la nuova legge sugli interporti. Credo che a fronte di quello che sta emergendo anche da questo dibattito sia necessario avere un coordinamento più ampio per rivedere la gestione di tutto il sistema, anche attraverso una revisione della legge n. 84 del 1994.
Benché il rappresentante di ALIS abbia detto che c'è una norma, forse questa norma ad oggi non è così adatta al grande cambiamento che stiamo vivendo, cioè la transizione ecologica e la transizione digitale, che ci devono vedere lavorare in questo senso.
Permettetemi una considerazione, che è anche una domanda. Che cosa è stato fatto negli ultimi dieci anni dai Governi precedenti e come mai oggi non siamo così all'avanguardia Pag. 19rispetto a delle tematiche che ci dovrebbero vedere, invece, non dico primi in classifica a livello europeo, ma quasi?

PRESIDENTE. Grazie.
Collega Ghio, e poi Iaria.

VALENTINA GHIO. Ringrazio tutti gli auditi che hanno fatto un quadro molto completo, toccando le questioni più rilevanti su cui credo sia importante, ciascuno per il suo ruolo, mettere idee e percorsi per colmare le lacune che ancora sono presenti e che servono alle diverse questioni per essere appianate.
In particolare, sul tema specifico, che attiene alla continuità territoriale, sono emersi, parlando con soggetti che hanno a che fare con tutto il tema della portualità, aspetti specifici.
Vorrei concentrarmi su due questioni, perché l'argomento è veramente ampio. Rispetto agli investimenti che sono in corso, siamo in un periodo storico dove, per varie ragioni, se non altro per l'ingente finanziamento che arriva dall'Europa, ma non solo quello, è un momento dove ci sono investimenti molto rilevanti.
Ho sentito con diverse modalità da più soggetti la necessità di un coordinamento degli investimenti su un diverso livello, non solo gli investimenti infrastrutturali propriamente detti stradali e ferroviari, ma anche i temi che riguardano la messa a punto dell'adattamento ai cambiamenti climatici e sugli investimenti della transizione ecologica.
Su questo ritenete siano utili passaggi successivi per far sì che, come è stato detto da qualcuno, le grandi opportunità in atto poi non rimangano delle cattedrali nel deserto? Consentitemi una semplificazione. Quindi, vi è la necessità di un quadro più ampio, per far sì che quello che c'è massimizzi il risultato in termini di sviluppo economico dei nostri porti e delle strutture della logistica.
Desidero porre un'altra domanda specifica ad ALIS rispetto a una questione affrontata prima. C'è questo dibattito che Pag. 20ormai va avanti da oltre un anno e mezzo sulla riforma della legge n. 84 del 1994, dove c'è chi dice di lasciare buona parte dell'impianto così com'è e chi dice di modificarne alcuni aspetti. Comunque, una manutenzione tutti siamo d'accordo che è necessaria. Tuttavia, rispetto alla questione specifica sollevata, ovverosia l'iperconcentrazione, la grande concentrazione, fino quasi a diventare un monopolio su alcuni aspetti, di alcune realtà internazionali, nella vostra idea ritenete che un indirizzo specifico della riforma possa essere utile anche per consentire alle Autorità di sistema di avere una voce ancora più incisiva rispetto a questo tema, oppure no?

PRESIDENTE. Grazie. Collega Iaria, poi Cantone.

ANTONINO IARIA. Vi ringrazio per le considerazioni che avete portato oggi in Commissione. Trovo molto interessante il dibattito sull'ETS e sull'effetto che potrà avere sui nostri porti. Faccio l'esempio del porto di Gioia Tauro, che era uno dei porti «a rischio» dopo l'entrata in vigore di questa norma. Come è stato detto quest'oggi, è interessante capire che gli effetti dell'ETS non sono ancora visibili, proprio perché sono ancora in atto alcuni contratti, ma saranno impattanti in futuro. Da questo punto di vista, una stima internazionale dei costi per gli armatori parla di circa 3 miliardi di euro, ma si parla anche di tutta una serie di proposte e anche di fondi internazionali. Su questo vorrei chiedervi se siete più aggiornati di me, sul fatto che c'è un fondo internazionale, mi sembra sia l'International Chamber of Shipping, che ha proposto una sorta di finanziamento per riuscire a trovare tutte quelle soluzioni che andrebbero a diminuire gli impatti inquinanti del trasporto marittimo.
Sicuramente questo argomento dell'impatto del trasporto marittimo deve essere affrontato. Non si può sempre derubricare con la solita ideologia dell'ambientalismo talebano oppure Pag. 21della deregolamentazione, anche perché, come avete detto anche voi, uno degli effetti dei cambiamenti climatici è l'aumento dell'altezza dei mari. Bisognerebbe dirlo anche al Ministro Salvini per quanto riguarda il ponte, perché forse dovrà rifare i calcoli. Quindi, il tema va trattato senza ideologie e senza norme spot.
Vi chiedo, dunque, se avete aggiornamenti rispetto a questi possibili finanziamenti e quali sono le mosse che gli armatori intendono fare per andare verso un cambiamento tecnologico teso a ovviare i problemi di inquinamento.

PRESIDENTE. Collega Cantone, prego.

LUCIANO CANTONE. Ringrazio tutti gli auditi, che è sempre interessante ascoltare.
Vi pongo alcune domande più dirette, che riguardano la legge n. 84 del 1994 e la semplificazione.
Sarebbe auspicabile una centralizzazione e una conseguente riduzione del numero di Autorità di sistema portuale in questo Paese, vista la quantità di porti che abbiamo, che influisce sicuramente sulla competitività? Ci sono Paesi molto forti sulla portualità che gestiscono un solo sistema portuale. Nel nostro Paese purtroppo questa condizione è un po' più complicata da realizzare. Lo stesso dicasi per quanto riguarda l'uniformità dei sistemi informatici: sarebbe auspicabile realizzarla al più presto?
Ribadisco, quindi, la mia domanda. Per quanto riguarda il nostro sistema portuale e le varie caratteristiche dei porti, sarebbe auspicabile una centralizzazione e una conseguente riduzione delle Autorità di sistema portuale, legata a una uniformità dei sistemi informatici?
Inoltre, a vostro parere quanto questo potrebbe influire e, se possibile, migliorare la nostra competitività nel Mediterraneo? Grazie.

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PRESIDENTE. Non essendovi ulteriori richieste di intervento da parte dei colleghi, do la parola ai nostri ospiti per la replica.

MARCELLO DI CATERINA, vicepresidente e direttore dell'Associazione logistica intermodalità sostenibile (ALIS). Io non vorrei entrare nel dibattito politico. Chi mi conosce lo sa, sono stato un po' prima di voi un parlamentare, quindi mi tiro fuori da questo dibattito politico. Vi riconosco, comunque, che avete tutti dato alcuni spunti molto interessanti.
La legge n. 84 del 1994 indubbiamente è una legge vetusta, lo sappiamo, per cui va modificata e migliorata. Tuttavia, all'interno di questa legge esistono poteri decisionali che i presidenti, purtroppo, pur avendo la possibilità di esercitarli, non esercitano. Bisogna essere chiari. Dobbiamo sgombrare il campo da dubbi e perplessità. I presidenti delle Autorità di sistema portuale hanno il potere di decidere in nome e per conto del mandato che è stato loro conferito, ma non lo fanno, non so se per timore, per difficoltà o perché non vogliono essere tirati per la giacca nelle varie realtà portuali dove lavorano: di fatto, affidano a un unico ente, a un'unica autorità, che è l'Antitrust, il potere di decidere. Ma l'Antitrust, per quanto possa essere un'autorità terza, non conosce il territorio, non è pratico delle dinamiche del territorio, per cui non ha effettivamente la possibilità di decidere secondo le logiche che arrivano dagli equilibri di un territorio, che non sono solo gli equilibri del porto, ma anche gli equilibri di un territorio, gli equilibri delle persone che ci lavorano. Quindi, su questo si dovrebbe fare uno sforzo in più, rivedendo l'impianto normativo per dare ai presidenti ancora di più l'opportunità di prendere decisioni, senza dover essere dipendenti da altre autorità.Pag. 23
L'indirizzo delle Autorità di sistema portuale, diceva l'onorevole Ghio, è un indirizzo su cui più volte ci siamo espressi. Il sistema italiano non può dipendere da «n» sistemi. Mi rifaccio anche a quello che diceva l'onorevole Cantone: noi dobbiamo mettere in piedi un sistema che sia il sistema Italia, perché se all'interno del sistema Italia continuiamo a determinare una competizione tra le varie Autorità di sistema portuale questa competizione non è detto che dia sempre maggiori volumi ai porti, anzi potrebbe anche far scaturire un risultato contrario, vale a dire che l'Italia perda competitività a favore dei Paesi vicini. Parliamo di Germania, Olanda e Spagna. È evidente, quindi, che questo impianto dovrebbe essere rivisto. Ci dicono, comunque, che è in piedi questa riforma dei porti. Inoltre, si potrebbe anche pensare di creare una «super Autorità di sistema» che controlli un po' tutti. Potrebbe essere un'idea, che chiaramente andrebbe a stravolgere l'impianto del modello attualmente esistente. Uno sforzo già è stato fatto, perché ricorderete che prima c'erano le Autorità portuali, mentre oggi ci sono le Autorità di sistema portuale, dato che la riforma cosiddetta Delrio ha trasformato l'intero sistema. Di fatto, all'epoca le Autorità portuali erano molte di più rispetto alle sedici attuali. Quindi, uno sforzo già è stato fatto. Sicuramente si può fare di più e si può fare meglio.
Per quanto riguarda l'International Chamber of Shipping – non lo dico perché io rappresento ALIS, il cui presidente è Guido Grimaldi –, questa organizzazione ha un presidente degli armatori mondiali che si chiama Emanuele Grimaldi, unico italiano dopo cento anni. Questa è una cosa che va ricordata. E l'ICS ha detto una cosa molto semplice: va bene, l'ETS la paghiamo, però utilizziamo queste risorse per creare dei fondi che possano essere utilizzati per la ricerca di nuovi carburanti, da un lato, e come forme di investimento a favore di quegli Pag. 24imprenditori virtuosi che hanno già cominciato a fare investimenti, dall'altro.
Oggi esistono navi ibride, che sono già nei nostri mari, navi «eco», alimentate da batterie elettriche, navi a zero emissioni in porto, navi che hanno l'opportunità di portare ben 500 camion – se li mettessimo in fila copriremmo dieci chilometri lineari –, navi che hanno la possibilità di ricaricare le proprie batterie attraverso la navigazione, perché la carena della nave è forata, entra acqua e si ricaricano le dinamo, come pure i pannelli solari sui deck esterni e la ricarica delle plug a ridosso delle banchine. Quindi, esiste già un sistema nuovo, diverso. Ebbene, questi fondi che vengono incassati con l'ETS potrebbero andare in questa direzione.
Non dimentichiamo, peraltro, che oggi l'ETS non lo paga tanto l'armatore quanto il trasportatore, perché l'armatore ribalta il costo sul trasportatore. E vengo a quanto proponeva l'onorevole Frijia. È vero, almeno sulla continuità territoriale, ossia su quelle linee che garantiscono ai cittadini italiani di muoversi liberamente, dobbiamo provare a chiedere un'esenzione dell'ETS. Del resto, l'ETS non è solo a carico delle merci – lei ha perfettamente ragione –, ma è anche a carico dei passeggeri. Quindi, ogni passeggero paga la quota di ETS in proporzione.
Tutto questo meriterebbe un approfondimento e meriterebbe un'attenzione verso un sistema europeo, che purtroppo è condizionato non tanto dalle decisioni politiche quanto dalle decisioni di una burocrazia miope, che non capisce qual è l'effetto reale sui mercati delle sue scelte. E non dico questo perché voglio salvare la politica. Peraltro, ormai tutti se la prendono con la politica. Lo dico semplicemente perché non è così. Di fatto, queste sono scelte che arrivano dal passato e riproducono una serie di documenti che vanno nella direzione Pag. 25di far arrivare direttive che non rispondono alle reali esigenze del sistema mondiale del trasporto marittimo. Ripeto, l'ETS è una tassa che si paga solo ed esclusivamente in Europa. Grazie.

PRESIDENTE. Grazie a lei.
Davide Falteri, prego.

DAVIDE FALTERI, vicepresidente della Federazione delle imprese di logistica e spedizione (Federlogistica), intervento in videoconferenza. Presidente, ho già svolto la mia relazione. Grazie.

PRESIDENTE. Vi ringrazio per il vostro contributo, sempre estremamente utile per i lavori della Commissione, come avrete visto benissimo dagli interventi dei commissari. Vi ringrazio anche se vorrete integrare, come qualcuno ha già annunciato, le vostre relazioni. Sicuramente sarete presto reinvitati ai nostri lavori.
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 15.30.