La IX Commissione,

   premesso che:

    il Cilento è un territorio vasto e variegato orograficamente, composto da 98 comuni, con una popolazione di circa 300 mila abitanti. È connotato da una scarsità di vie di comunicazione, salvo la storica rete ferroviaria, ed è molto lontano sia da Salerno che da Napoli, rispetto alle quali Sapri, ultimo comune della Campania, dista rispettivamente 150 e 200 chilometri via strada e 100 e 144 chilometri via ferrovia. Le tempistiche per raggiungere il capoluogo di provincia o di regione da parte dei residenti dei comuni siti nel medio/basso Cilento, sono di circa 75 minuti per Salerno e di 130 minuti per Napoli, in aumento a causa dei crescenti volumi di traffico e dei nodi irrisolti dell'infrastruttura ferroviaria;

    già oggi si rileva una bassa propensione di raggiungere il Cilento per motivi lavorativi, nelle scuole, nei tribunali e negli ospedali a causa della scarsa qualità dei collegamenti, tali da far annoverare le stesse, quali sedi disagiate. Dal 1961 a oggi il Cilento ha perso circa 57.000 abitanti in particolare nelle aree interne, mentre vede crescere, ma in misura minore, la popolazione costiera;

    l'area compresa tra Paestum e Sapri, fino a Maratea (che affaccia anch'essa, come il Cilento meridionale, sul golfo di Policastro), è una zona di pregio ambientale, culturale e turistico. Ottanta dei suoi comuni sono interessati dal Parco nazionale del Cilento, degli Alburni e del Vallo di Diano. Altri 15 comuni si trovano nelle zone contigue al Parco. Sono inoltre presenti vari siti Unesco, due aree marine protette ricadenti all'interno del Parco Nazionale del Cilento, tre siti archeologici quali Paestum, Velia e Roccagloriosa. L'economia turistica muove ogni anno flussi pari a circa tre milioni di presenze, con il primato di avere ben cinque comuni cilentani nelle prime cinque posizioni nella classifica regionale dei posti letto per abitante (fonte: Agenzia Regionale Campania Turismo);

    le carenze infrastrutturali e ferroviarie, impediscono al Cilento di esprimere a pieno le potenzialità economiche del territorio, condannandolo a un turismo essenzialmente automobilistico e, in quanto tale, insostenibile. Il Piano strategico del turismo del 2017, i cui principali obiettivi sono stati riconfermati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), prevede tra i suoi indirizzi quello di trasferire i flussi turistici dal sistema stradale e autostradale a quello ferroviario. Il Pnrr stesso prevede un programma per lo sviluppo economico dei piccoli centri, di cui il Cilento interno è costellato, e per il loro rilancio turistico, tramite il programma «Attrattività dei borghi», basato sulla loro rigenerazione turistico culturale;

    il Cilento è stato escluso dall'alta velocità ferroviaria (AV/AC): tra le due ipotesi di percorso immediatamente a sud di Salerno previste nel «Documento di fattibilità delle alternative progettuali della nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria», presentato in Parlamento il 7 aprile 2021, Rete ferroviaria italiana spa (Rfi) ha optato per la linea interna Battipaglia-Atena-Praia. Tale decisione è oggetto di contestazioni, che rischiano di rallentare il processo decisionale, la cui fondatezza esula dagli obiettivi del presente atto;

    la linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria, che storicamente rappresenta la dorsale basso tirrenica, ha una estensione di circa 394 chilometri. La tratta da Salerno a Battipaglia è di competenza della Dtp di Napoli, mentre la tratta da Battipaglia a Reggio Calabria è di competenza della Dtp di Reggio Calabria. L'attuale linea ferroviaria che corre lungo la costa cilentana, costituisce attualmente l'unico collegamento ferroviario di importanza nazionale esistente con la Calabria e la Sicilia e tale resterà sino all'avvio della nuova tratta Av, dunque non prima del 2030. Attualmente già la tratta Battipaglia-Paestum è percorribile alla velocità massima di 200 km/h;

    tale percorso presenta numerose criticità, da anni segnalate. Sono urgenti e necessari interventi strutturali e di adeguamento sagome delle gallerie principali. In alcuni tratti, per la presenza di fenomeni franosi, vige il limite di velocità a circa 30 chilometri orari. Tali interventi, già individuati, consentirebbero un aumento della sicurezza della tratta oltre a un aumento della velocità media dei treni, anche dei treni Av che attualmente la percorrono;

    oltre alla messa in sicurezza, i tecnici evidenziano l'importanza d'interventi che consentirebbero di mantenere appetibilità e convenienza al transito da parte dei principali vettori ferroviari. I treni veloci, Italo e Frecciarossa, che da alcuni anni in estate collegano il Cilento direttamente con le altre aree del Paese, hanno generato un rilevante incremento dei flussi turistici, con la piena soddisfazione dei vettori, che mirano alla remuneratività dei collegamenti;

    l'articolo 15, comma 1, del decreto-legge n. 121 del 2021, stabilisce che al fine di assicurare il recupero del divario infrastrutturale tra le diverse aree geografiche del territorio nazionale, anche infra-regionali, nonché di garantire analoghi livelli essenziali di infrastrutturazione e dei servizi a essi connessi, il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, sentite le amministrazioni competenti e le strutture tecniche del Ministro per il Sud e la coesione territoriale, effettua una ricognizione delle infrastrutture, all'esito della quale stabilisce i criteri di priorità e le azioni da perseguire per il recupero del divario infrastrutturale, con particolare attenzione alle aree, soprattutto del Mezzogiorno che risentono di maggiori criticità nei collegamenti infrastrutturali;

    nel mese di novembre 2021, dopo il parere favorevole del Cipess, Rfi e Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili hanno sottoscritto l'aggiornamento 2020-2021 del contratto di programma (Cdp), procedendo con un unico atto a contrattualizzare tutte le diverse fonti di finanziamento disponibili, pari a 31,7 miliardi di euro. In tale ambito sono previsti tra i progetti/programmi d'investimento 2,7 miliardi di euro per il proseguimento dei programmi di sicurezza e adeguamento agli obblighi di legge (nelle gallerie, nelle zone sismiche e in quelle soggette a dissesto idrogeologico), e 3,6 miliardi di euro per l'ammodernamento tecnologico della dotazione delle linee e degli impianti ferroviari;

    nella legge di bilancio 2022 sono presenti nuove risorse per gli investimenti del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. Per il settore ferroviario, gli interventi del contratto di programma RFI finanziati ammontano, per la parte investimenti, a 5,750 miliardi di euro dal 2024 al 2036, mentre per la manutenzione straordinaria dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, sono allocati 5,1 miliardi di euro dal 2022 al 2027;

    nell'ambito del Cdp sono presenti ulteriori programmi per la sicurezza e l'adeguamento a standard tecnici, volti ad accrescere la dotazione infrastrutturale della rete ferroviaria. In particolare, si segnala l'aumento della sicurezza in galleria e l'adeguamento a specifiche tecniche di interoperabilità (Sti) per consentire l'elevazione del carico assiale dei rotabili e la velocizzazione del traffico. Inoltre particolare attenzione si prevede per il contrasto al climate change e alle fragilità del territorio, per le quali è previsto un continuo sforzo di presidio dell'infrastruttura e di realizzazione di opere di protezione e consolidamento;

    fin dai primi anni 2000 le esigenze di ammodernamento e di messa in sicurezza della tratta cilentana della infrastruttura ferroviaria nazionale sono state oggetto di studi e progettazioni nel quadro delle diverse proposte di ammodernamento della tratta Salerno-Reggio Calabria presentate dal soggetto gestore. Tali iniziative sono giunte sino alla suddivisione in lotti dei lavori, per cui le opere possono ragionevolmente considerarsi a progettazione avanzata e cantierabili nel giro di qualche mese;

    dai documenti presentati da Rfi, si rileva che per la tratta ferroviaria cilentana sono necessari interventi di sagomatura e di contrasto al dissesto idrogeologico nelle gallerie di Rutino, Acquabianca, Fiumicello, Spina e San Cataldo con lo scopo di elevare la sicurezza degli standard prestazionali della linea, tramite attrezzaggio tecnologico e adeguamento a sagoma PC 45. Altri interventi riguardano la messa in sicurezza di tratti interessati da dissesto idrogeologico, il miglioramento antisismico dei ponti ferroviari tra Agropoli e Maratea, e una serie di opere minori lungo tutta la tratta. Il range della spesa complessiva è oggi valutabile tra i 100 e i 170 milioni di euro, fatte salve eventuali ed ulteriori opere e progettazioni necessarie all'adeguamento tecnico richiamato dalle normative sull'AV/AC;

    si tratta di interventi con oneri assolutamente contenuti, rispetto alle risorse disponibili, che consentirebbero di mantenere in sicurezza ed efficienza una tratta vitale per i collegamenti nazionali con la Calabria e la Sicilia, di ridurre da 15 a 30 minuti i tempi di percorrenza tra Paestum e Maratea, di trasferire parte del traffico turistico dall'automobile alla ferrovia, di raddoppiare (da 800 a 1.600 tonnellate) la capacità dei convogli merci, ma soprattutto di offrire ai cittadini cilentani, soprattutto ai giovani cilentani costretti ad abbandonare la propria terra, la possibilità di agganciare le opportunità offerte dal Pnrr e di sentirsi meno isolati dal resto del Paese,

impegna il Governo

ad adottare le iniziative di competenza necessarie e urgenti per l'adeguamento, la messa in sicurezza e la velocizzazione della linea ferroviaria nella tratta tra Paestum e Maratea, anche tenendo conto della eventualità di una possibile futura trasformazione in tratta Alta velocità, in considerazione della sua importanza sia in termini di infrastruttura di rilevanza nazionale che di volano per lo sviluppo economico del Cilento e del Golfo di Policastro.
(7-00785) «Pentangelo, Casciello, Caon».