La Camera,

   premesso che:

    la politica energetica dell'Unione europea, la cui base giuridica è rinvenibile già nell'articolo 194 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, si è rafforzata nel dicembre 2019 con l'avvio del «Green Deal europeo». In tale ambito, i leader dell'Unione europea hanno approvato un obiettivo di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 55 per cento, entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990. Per conseguire tale obiettivo, la Commissione europea ha preso in considerazione le azioni necessarie in tutti i settori;

    il 14 luglio 2021 la Commissione europea ha presentato il relativo pacchetto applicativo, «Fit for 55%», che dovrà passare per il vaglio del Parlamento europeo e del Consiglio e poi per i negoziati interistituzionali (i cosiddetti triloghi) destinati alla definizione del testo di compromesso e la conseguente approvazione, prevista per fine 2022-inizio 2023;

    in tale pacchetto, la proposta della Commissione (COM(2021)556), che è volta a modificare il regolamento (UE)2019/63, prevede che i nuovi veicoli messi in commercio, e in particolare le autovetture, dovranno emettere nel 2030 il 55 per cento di CO₂ in meno rispetto ai livelli del 2021, mentre nel 2035 il taglio delle emissioni dovrà essere del 100 per cento. Ne consegue che da quella data i produttori potranno immettere sul mercato solamente per modelli elettrici oppure a idrogeno;

    il 28 aprile 2022 la Commissione trasporti del Parlamento europeo (Pe) nel parere approvato sul «Fit for 55%» ha chiesto che dal 2035 i veicoli di nuova immatricolazione riducano le emissioni del 90 per cento e non del 100 per cento schierandosi a favore del principio di neutralità tecnologica per quel che riguarda l'abbattimento delle emissioni (27 voti favorevoli, 14 contrari e 7 astenuti). Viceversa, l'11 maggio 2022, la Commissione ambiente del Pe ha confermato impostazione della commissione con 46 voti favorevoli e 40 contrari;

    il 31 maggio 2022, oltre cento tra associazioni e imprese hanno scritto una lettera aperta ai rappresentanti delle istituzioni Ue, chiedendo di adottare il principio della «neutralità tecnologica», in base al quale tutte le tecnologie devono poter contribuire al traguardo di azzerare le emissioni di CO₂ dei veicoli e quindi di definire una normativa aperta alle differenti tecnologie in grado di ridurre le emissioni di CO₂ dei veicoli, in modo da salvaguardare gli obiettivi climatici, le scelte dei consumatori e le esigenze delle filiere industriali;

    nella lettera aperta si fa presente che una transizione verso la mobilità elettrica al ritmo previsto dal «Fit for 55%» renderà difficile gestire la trasformazione del settore e della sua forza lavoro senza traumi. Nel solo settore delle forniture automobilistiche, gli obiettivi di CO₂ già proposti dalla Commissione europea hanno messo a rischio oltre 500.000 posti di lavoro nel settore dei motori fino al 2040, con la maggior parte del rischio che si verificherà tra il 2030 e il 2035. Inoltre, l'elettrificazione della mobilità comporta il rischio di creare dipendenze dalle importazioni di materie prime e batterie, mantenendo la creazione di valore al di fuori dell'Unione europea;

    l'8 giugno 2022 il Pe in seduta plenaria ha sostanzialmente confermato le proposte della Commissione Ue sulle modifiche al regolamento sulle emissioni delle auto. Sono stati respinti gli emendamenti che prevedevano deroghe all'uso di combustibili sintetici e alternativi, nonché la proposta del Ppe di modificare l'obiettivo del 100 per cento di taglio di emissioni entro il 2035, con un passaggio al 90 per cento delle emissioni da tagliare, mentre è stata approvata la proposta di escludere fino al 2036 piccoli produttori di eccellenza quali Ferrari, Lamborghini, Maserati e anche di furgoni leggeri, dall'applicazione del Regolamento sulle emissioni di CO₂;

    dopo questo passaggio al Pe, gli Stati membri dovranno finalizzare la loro posizione il 28 giugno 2022 in una riunione dei Ministri dell'ambiente, aprendo così la strada ai negoziati del cosiddetto «trilogo» finale tra Parlamento, Consiglio e Commissione. Il procedimento andrà poi avanti con una seconda lettura, in cui Parlamento e Consiglio dell'Unione europea valuteranno le reciproche posizioni e approveranno o respingeranno la proposta;

    questa accelerazione si inserisce in un contesto di reale e progressivo indebolimento, sia sul piano tecnologico, sia dei volumi di produzione della filiera automotive italiana. L'Italia si colloca infatti soltanto al sesto posto per produzione in Europa, con 476.288 autovetture prodotte al 2020; l'industria dell'automotive è uno dei fiori all'occhiello dell'industria italiana e rappresenta una importante quota del nostro prodotto interno lordo. Il comparto auto, nel 2019, ha fatturato circa 93 miliardi di euro, pari al 5,6 per cento del prodotto interno lordo. Secondo gli ultimi dati dell'Anfia, tra attività dirette e indirette, il comparto è costituito da oltre 5.500 imprese e impiega circa 274.000 addetti, pari al 7 per cento della forza lavoro del manifatturiero italiano. In tale contesto, la filiera italiana della componentistica dell'industria automobilistica è costituita da più di 2.000 imprese e impiega più di 150.000 dipendenti. Con l'indotto, il settore dà lavoro a circa un milione di persone; per poter mettere in campo un piano industriale per il rilancio di tutta la filiera, dalla componentistica alla produzione dei veicoli, nell'ultimo anno è stata fatta con i tavoli istituiti al Ministero dello sviluppo economico una ricognizione della situazione in Italia;

    per quanto riguarda il portafoglio tecnologico, l'Italia è molto forte nel settore del powertrain tradizionale (45 per cento) del mercato componentistico italiano), e poco nei settori emergenti soprattutto legati all'elettronica, sia per livello di preparazione sia per quota di mercato;

    il settore powertrain (tradizionale) è quello per cui si avrà un trend più «distruttivo» (combustione interna → elettrico), questo porterà necessariamente a ripercussioni a livello lavorativo sul territorio nazionale. Non solo si ha un cambio di tecnologia, ma anche una drastica diminuzione del numero di componenti necessari: si passa da 1400- 200 (-85 per cento per veicolo);

    è possibile individuare almeno 100 aziende ad alto rischio nei settori del powertrain tradizionale che corrispondono al 17 per cento di quota dipendenti e mercato nazionale. Queste aziende non hanno avviato la riconversione tecnologica a causa di mancanza di expertise, fondi, e regolamentazione;

    il futuro è rappresentato da almeno 40 realtà importanti fra Pmi, start-up e spin off, che operano nei settori di guida autonoma, motori elettrici, connettività, sharing, batterie e fuelcells e che hanno potenziali di sviluppo da incentivare;

    la Clepa, l'associazione europea della componentistica, ha pubblicato uno studio nel quale si chiarisce che tra i Paesi europei produttori di componenti l'Italia è quello che in percentuale rischia di perdere il maggior numero di addetti, circa 73.000 posti di lavoro al 2040, di cui 67.000 già nel periodo 2025-2030, in anticipo rispetto agli altri Paesi;

    giova, inoltre, considerare che il 70 per cento delle batterie viene prodotto in Asia e la Cina da sola ha il 45 per cento del mercato;

    tale decisione è, quindi, evidentemente controproducente per il nostro Paese, sia per quanto riguarda il lato occupazionale, sia per le incertezze su tempi e modi delle ricariche e sulla disponibilità di colonnine in numero adeguato;

    occorre prevedere norme più aperte al contributo di tutte le tecnologie per la transizione ecologica dei veicoli, includendo i carburanti alternativi derivati da idrogeno e prodotti con energia elettrica rinnovabile;

    da qualche anno il settore è entrato in una fase di trasformazione epocale guidata da alcuni fattori, fra cui: il cambiamento nelle preferenze dei consumatori, la spinta legislativa verso modelli di sostenibilità di lungo termine (non solo ambientale, ma anche sociale e di governance), l'evoluzione tecnologica a favore di modelli di trazione green verso cui il settore si sta orientando;

    il 29 marzo 2022, la Camera dei deputati ha approvato la mozione unitaria n. 1-00572 in cui si osserva che «le scelte di politica industriale nel nostro Paese dovranno indirizzarsi in maniera chiara ed inequivocabile sullo sviluppo di soluzioni in grado, da un lato di ridurre le emissioni di CO₂ e, dall'altro, di mantenere e rafforzare la competitività della filiera italiana nel percorso di transizione già avviato dai maggiori mercati di sbocco dell'Unione europea della filiera»;

    la mozione ricorda che la decisione del dicembre 2021 del Cite, Comitato interministeriale per la transizione ecologica, nel confermare che nei negoziati in sede europea sarà ribadito l'impegno dell'Italia al raggiungimento degli obiettivi del green new deal, chiarisce che per le diverse proposte contenute nel pacchetto «Fit for 55%», l'Italia si adopererà per proporre «...delle possibili strade alternative al raggiungimento di quegli stessi obiettivi, considerando oltre alla sostenibilità ambientale anche quella sociale ed economica...»;

    tra gli impegni adottati dalla mozione unitaria del 29 marzo 2022 rinviene quello di «non trascurare nuove possibili soluzioni rinnovabili, come l'utilizzo di carburanti sintetici, dei low carbon fuels e dei biocarburanti allo scopo di accompagnare anche le filiere connesse a quella automotive, come il comparto petrolchimico e della raffinazione verso una transizione sostenibile» (n. 4) e di «... promuovere iniziative di concreto sostegno per lo sviluppo di politiche industriali anche per la riconversione del settore...in grado di scongiurare i licenziamenti nella filiera dell'automotive e la delocalizzazione di importanti aziende...» (n. 5);

    Forza Italia ritiene necessario correggere l'impegno dell'Europa per la messa a bando delle auto con motori a combustione interna entro il 2035, lontano da ogni ideologia e con un unico obiettivo: conciliare l'ambizione europea sui target ambientali con la salvaguardia della sostenibilità industriale e sociale;

    il principio della neutralità tecnologica al centro del pacchetto «Fit for 55%» è precondizione essenziale per traguardare in modo efficiente ed efficace gli obiettivi di decarbonizzazione al 2030 e al 2050. Strettamente connesso a tale principio è il concetto di diversificazione delle fonti energetiche, necessaria a bilanciare, anche in termini di sicurezza negli approvvigionamenti, il massiccio passaggio all'elettrico;

    la rilevazione delle emissioni tank-to-wheel, che è alla base del regolamento sugli standard emissivi di CO₂, porta a trarre conclusioni errate circa le reali performance emissive di veicoli e carburanti/vettori energetici. Più corretto sarebbe utilizzare il life cycle assessment, ovvero ad una analisi dell'impronta carbonica sull'intero ciclo di vita di veicoli e carburanti/vettori energetici;

    correttamente è stato osservato che : «...la decisione del parlamento europeo di vietate la vendita di automobili a combustione tradizionale dal 2035 è destinata a segnare il futuro dell'industria europea, in termini di riduzione di centralità europea nella nuova globalizzazione, di perdita di competitività della manifattura continentale, di auto attivazione nel proprio corpo sociale di un ordigno di crisi occupazionale.... Si è rinunciato alla sovranità tecnologica del diesel e si è accettata la sottomissione dell'auto europea alla Cina che controlla le catene del valore asiatiche e africane che producono le materie prime e le terre rare con cui si fabbricano le macchine elettriche...»;

    pur se posposta al 2035, tale decisione ha un impatto immediato, sulle pianificazioni aziendali, sugli investimenti, sulla ricerca e sull'occupazione. Uno dei prìncipi cardine del Green Deal è il «No One left Behind», cioè consentire una transizione in grado di non lasciare nessuno indietro, un passaggio cioè socialmente accettabile. La posizione della Commissione e del Parlamento Ue presenta significativi elementi di rischio rispetto a tale principio, per i tempi e le modalità indicate: in una economia di mercato le scelte è opportuno lasciarle fare alle imprese e alla contrattazione tra le parti sociali, piuttosto che imporle per legge;

    il Ministero dello sviluppo economico sta lavorando alla definizione di una strategia complessiva con tre obiettivi fondamentali: 1) verificare i margini per aumentare significativamente la produzione nazionale e quindi la percentuale dei veicoli immatricolati prodotti in Italia, al fine di salvaguardare i livelli occupazionali (in considerazione dell'elevato numero di stabilimenti sul territorio nazionale) e per assicurare all'indotto margini adeguati visto e considerato che la Germania, primo destinatario del nostro export, si sta attrezzando per conseguire l'autosufficienza (vedi numero di gigafactories in corso di realizzazione); 2) aggiornare e rafforzare i settori industriali su cui si registra la più consolidata expertise (powertrain tradizionale); 3) sviluppare la filiera componentistica nei comparti tecnologici poco presidiati,

impegna il Governo:

1) a porre all'attenzione, nelle competenti sedi, dell'Unione europea, la necessità di rivedere la decisione citata in premessa, chiedendo un arco temporale più ampio, al fine di consentire di affrontare progressivamente il passaggio verso il Green Deal europeo;

2) ad adottare con la massima decisione, iniziative presso il Consiglio ambiente europeo e nell'ambito del «trilogo» tra Parlamento, Consiglio e Commissione, in merito alla definizione delle proposte in materia di emissioni dei veicoli (COM(2021)556), per modificare l'obiettivo del taglio delle emissioni entro il 2035 dal 100 al 90 per cento, al fine di orientare le decisioni eurounitarie verso un mix tecnologico coerente col principio della neutralità tecnologica, che consenta di raggiungere gli stessi obiettivi green e di tutelare, al contempo, la filiera dell'automotive nazionale, ponendo, ove occorra, il proprio veto a decisioni in contrasto con questa impostazione;

3) ad attivarsi, nelle sedi istituzionali europee, per sostenere e valorizzare l'industria automobilistica e la relativa componentistica, intese come il comparto strategico dell'Unione europea, con politiche e risorse aggiuntive rispettò a quelle finora stanziate, promuovendo altresì proposte che consentano una transizione sostenibile in termini sociali ed industriali e prevedano target realisticamente raggiungibili per il settore;

4) ad adottare ogni ulteriore iniziativa per attuare gli indirizzi approvati dalla Camera dei deputati il 29 marzo 2022, con la mozione unitaria di cui in premessa con particolare riferimento all'individuazione di percorsi alternativi al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione e allo sviluppo di politiche in grado di ammodernare la filiera dell'automotive, scongiurare i licenziamenti e impedire la delocalizzazione di importanti aziende;

5) ad adottare iniziative per implementare processi di ricerca e sviluppo favorendo la riconversione degli impianti delle aziende nei settori del powertrain tradizionale ed incentivando contestualmente realtà dalle forti potenzialità come start up e spin off che già operano nei settori di guida autonoma, motori elettrici, connettività, batterie e fuelcells;

6) ad adottare iniziative per rafforzare i consorzi per il ritiro e lo smaltimento delle batterie elettriche delle automobili nel momento in cui terminano il loro ciclo di vita.
(1-00669) «Barelli, Squeri, Porchietto, D'Attis, Torromino, Polidori, Sessa, Sorte, Giacometto, Nevi, Spena, Giacomoni, Martino, Cattaneo, Caon, Anna Lisa Baroni, Sandra Savino, Pentangelo».