La Camera,
   premesso che:
    l'idrovia Padova-Venezia è un canale navigabile, della lunghezza di 27 chilometri e mezzo, compreso tra l'area dell'interporto di Padova (zona industriale) e la laguna di Venezia, in corrispondenza del preesistente canale Dogaletto. Priva del tratto centrale (non è stata scavata nel tratto compreso tra la Cunetta di Brenta e il Canale Novissimo, derivazioni del Brenta che avrebbe dovuto incrociare a raso, con la presenza di manufatti regolatori), l'idrovia è un'opera infrastrutturale incompiuta; sono stati realizzati solo 10,7 chilometri di canale tra Padova e il Brenta e tra il Novissimo e la laguna, 13 ponti stradali e 1 ponte ferroviario, una traversa sul fiume Brenta (opera parziale), una chiusa mobile in destra del fiume Brenta, una conca di navigazione tra il Novissimo e la laguna;
    la progettazione, a cura del Genio civile di Venezia, risale al 1955, mentre l'inizio dei lavori è riconducibile al 1968, proseguiti fino al 1988, anno di soppressione del Consorzio per l'idrovia Padova–Venezia, costituitosi ad hoc nel 1965. Ad oggi è possibile vedere i ponti stradali e gli unici due manufatti idraulici realizzati, la chiusa mobile a paratie in destra idraulica della Cunetta di Brenta, realizzata nel 1981, e la conca di navigazione Romea (o Gusso), nel tratto terminale (in località Gambarare). Si tratta, dunque, di un'opera progettata come via trasportistica, alternativa alla gomma negli anni ’60, iniziata negli anni ’70 e costruita nel tratto iniziale da Saonara a Vigonovo ed in quello finale e poi abbandonata alla fine degli anni ’80 per mancanza di fondi e di idee;
    doveva essere l’«autostrada sull'acqua»: il canale che dal cuore del Veneto produttivo portava le merci fino in Adriatico, ma oggi acquista ancor di più di significato configurandosi come un'importantissima possibilità di scolmatore delle piene sia del fiume Bacchiglione che del Brenta, in considerazione dei seguenti aspetti: 1) la scelta di realizzare un canale navigabile che collegava Padova al mare, e di conseguenza ai porti, rispondeva alla necessità, da parte di un'economia che poggiava il suo sviluppo sulla produzione manifatturiera, di poter arrivare nel più breve tempo possibile nei porti al fine di riuscire ad esportare le produzioni. Veneto e con esso Padova (locomotiva d'Italia); 2) scelta degli anni ’90 di non considerare più strategica la produzione manifatturiera per immaginare uno sviluppo economico che poggiasse sui servizi e sul terziario anche se avanzato, quindi non più strategico il collegamento con i mercati mondiali attraverso i trasporti via mare. Tutto questo ha portato alla sospensione dei lavori di costruzione dell'idrovia; 3) sottovalutazione dei problemi e dei costi provocati dalla mancanza di sicurezza idraulica in un territorio che si trasformava velocemente da agricolo a urbanizzato per sopportare lo sviluppo; 4) necessità odierna di ripensare lo sviluppo economico con il ritorno alle attività manifatturiere che nel citato territorio sono ancora presenti e con maggiori necessità di poter contare su infrastrutture che permettano i trasporti delle merci, molto spesso di produzioni industriali che abbisognano di trasporti eccezionali per raggiungere i porti. Trasporti eccezionali che oggi non riescono più a transitare sulla viabilità normale anche a causa dei continui respingimenti causati dalla realizzazione di rotatorie. Trasporti eccezionali che hanno necessità di essere trasferiti su mezzi di trasporto fluviale idonei su speciali pontoni e non sulle normali chiatte. Per queste motivazioni sembra non più rinviabile la necessità di completare la realizzazione dell'idrovia Padova-Venezia;
    si tratta di un'opera che tutti, comuni interessati, province, regione, hanno definito indispensabile per la salvaguardia del rischio idraulico nelle provincie di Vicenza, Padova e Venezia, dopo che è stata dimostrata dall'Università di Padova la sua validità, evidentemente una volta completata, come canale scolmatore in caso di piena contemporanea di Brenta e Bacchiglione. Un evento che fu la causa nelle terre del padovano della terribile inondazione del novembre del 1966, ripetutosi parzialmente nel 2010 per fortuna con la piena del solo Bacchiglione. Da più di dieci anni emeriti studiosi come il bellunese professor Luigi D'Alpaos, ordinario di idraulica all'Università di Padova, sostenuti da Legambiente, da decine di altre associazioni e comitati e dai comuni stessi della Riviera del Brenta si affannano ad organizzare conferenze, dibattiti, petizioni affinché si arrivi al progetto definitivo e quindi a quello esecutivo. Nel corso del 2018 e del 2019, 31 consigli comunali della provincia di Padova e della città metropolitana di Venezia, rappresentativi di un territorio con oltre 500.000 abitanti, hanno approvato mozioni ed ordini del giorno, indirizzati alla regione Veneto, con la richiesta di procedere all'esecuzione del progetto definitivo dell'opera denominata «idrovia Padova-Venezia con funzione anche di scolmatore»;
    la scienza statistica conferma che certi fenomeni naturali hanno tempi di ritorno calcolabili con una buona approssimazione, considerando che l'entità del fenomeno del 1966 oggi causerebbe danni enormemente più ingenti di allora, anche a causa di un'urbanizzazione ben più elevata, soprattutto nei dintorni delle grandi e medie città, proseguita senza freni fino a portare il Veneto ad essere la seconda regione, dopo la Lombardia, per consumo di suolo (ben sopra il 12 per cento, con Padova capofila con il 19 per cento), un'opera di così grande rilievo in termini di prevenzione di rischio idrogeologico si configura di importanza strategica per la salvaguardia del territorio;
    il tema del rischio idraulico è quello più importante ed urgente da tenere sotto controllo, in stretta connessione con il valore aggiunto che l'idrovia potrebbe dare dal punto vista trasportistico, come parte del sistema idroviario veneto-lombardo e come canale funzionale al movimento delle merci afferente al sistema dei porti dell'alto Adriatico e per il piccolo cabotaggio;
    tenuto conto che nell'alluvione del novembre 2010 i maggiori danni furono provocati proprio dall'esondazione del Bacchiglione e dai suoi affluenti che colpirono rovinosamente più mezzo milione di cittadini, provocando anche un dimezzamento del prodotto interno lordo annuale della regione Veneto e che l'idrovia Padova-Venezia rappresenterebbe una straordinaria opportunità di riqualificazione ambientale e paesaggistica di una vasta area ad alta vulnerabilità, a ridosso della Riviera del Brenta, attraverso la realizzazione di un «corridoio ecologico» fra Padova e Venezia. L'esigenza di intervento sul sistema fluviale è divenuta imprescindibile e indifferibile dopo l'alluvione del 2010, ma eventi di piena sono stati registrati anche nel novembre 2011, a gennaio e febbraio 2014 e nell'aprile 2017. Anche a fine ottobre 2018 si è registrata una piena di 5 metri; questa situazione è largamente conosciuta e documentata, sia da indagini commissionate dalla regione Veneto allo studio dell'ingegner Mazzucato (indagine eseguita nel 2014), che da rilevamenti degli anni 2017 e 2018 sul fiume Brenta e sul Bacchiglione. «È indubbio che viviamo in un territorio naturalmente esposto al pericolo delle alluvioni da parte sia dei due grandi fiumi Brenta e Bacchiglione che lo percorrono, sia della cosiddetta rete idraulica minore formata dai canali della bonifica, che, per cause molto diverse da quelle dei corsi d'acqua principali, ha visto crescere in modo considerevole le portate da fronteggiare» («I rischi di inondazione della provincia di Padova» – di Luigi D'Alpaos). Le alluvioni si possono riproporre anche ad intervalli brevi, mettendo a rischio la vita delle persone, ed i costi dei danni che producono sono superiori a quelli delle opere necessarie ad evitarle. La diversione delle acque tramite l'idrovia consentirebbe di far defluire, senza esondazioni, piene con portate al colmo a 1900-2000 metri cubi al secondo, mitigando sensibilmente il rischio idraulico cui è attualmente esposta una parte importante del territorio del vicentino, del padovano e dei comuni della città metropolitana di Venezia;
    da un punto di vista burocratico, nel febbraio 2016 la conferenza dei sindaci della Riviera del Brenta ha approvato e inviato all'autorità di bacino una mozione che chiede l'inserimento dell'idrovia fra le opere da progettare e iniziare entro il 2021, con riferimento al piano di bacino approvato, in via definitiva, nel dicembre 2015, anno in cui, dopo aver presentato uno specifico bando due anni prima, la giunta regionale del Veneto ha ripreso i vecchi progetti del genio civile, presentando la progettazione preliminare con la supervisione dell'Università di Padova. Tale progettazione ha stabilito la quota di regolazione del livello dell'idrovia (+4 metri sul medio mare), oltre il natante di riferimento più adatto per l'idrovia, con requisiti di adeguatezza per transitare sotto tutti i 12 ponti esistenti. Nel progetto della regione Veneto, mediante riutilizzo dei materiali di scavo, sono previste opere di valorizzazione ambientale oltre alla pista ciclopedonale, che da Padova porterà fino a Venezia, fra cui altro valore aggiunto dell'opera sarebbe la funzione di apporto di sedimenti alla laguna veneta, la quale soffre di perdita dei bassi fondali, passati dai 168 chilometri quadrati del 1930 ai 60 chilometri quadrati del 2000, con perdita di sedimenti di 2,2 milioni di metri cubi l'anno, nonostante il fatto che il magistrato abbia realizzato strutture morfologiche con il riuso di 19,5 milioni di metri cubi negli ultimi 30 anni;
    sulla base di positivi e convergenti riscontri, la regione Veneto, sempre nel 2016, ha incluso il completamento dell'idrovia Padova-Venezia tra le opere immediatamente cantierabili, ritenendo urgente realizzarla quanto prima come scolmatore del Brenta e del Bacchiglione, salvo poi, a completamento del progetto, ampliarne la funzione a via navigabile. Esaurite le procedure preliminari, l'opera è finalmente fattibile, ma necessita che siano stanziate le adeguate risorse;
    anche dall'Unione europea i segnali sono positivi verso la fattibilità del progetto, con il rilancio delle vie navigabili attraverso la revisione delle reti strategiche di trasporto (Ten-T) e lo sviluppo del programma Naiades, giunto ormai alla fase Naiades II, al fine di garantire che il potenziale del trasporto sulle vie navigabili interne sia sfruttato. L'Unione europea sta destinando, infatti, il 7 per cento del fondo Connected Europe dotato di 24 miliardi di euro nell'attuale bilancio settennale, per collegare i corsi d'acqua nei corridoi di trasporto Ten-T, aggiungere collegamenti mancanti e integrare meglio il traffico di chiatte con altri modi di spedizione merci,

impegna il Governo

1) in coordinamento con la regione Veneto, ad intraprendere le iniziative di competenza atte al completamento dell'idrovia Padova-Venezia, mediante il reperimento dei fondi necessari per procedere all'esecuzione del progetto definitivo dell'opera, al fine di intervenire in somma urgenza alla realizzazione dell'infrastruttura strategica per la prevenzione del rischio idrogeologico cui l'area interessata è ciclicamente sottoposta e con l'obiettivo di valorizzare e sviluppare una valida alternativa via di collegamento tra l'area dell'interporto di Padova (zona industriale) e la laguna veneta, preposta al trasporto pesante.
(1-00367) «Luca De Carlo, Caretta, Maschio, Lollobrigida, Meloni, Acquaroli, Baldini, Bellucci, Bignami, Bucalo, Butti, Caiata, Ciaburro, Cirielli, Deidda, Delmastro Delle Vedove, Donzelli, Ferro, Foti, Frassinetti, Galantino, Gemmato, Lucaselli, Mantovani, Mollicone, Montaruli, Osnato, Prisco, Rampelli, Rizzetto, Rotelli, Silvestroni, Trancassini, Varchi, Zucconi».