La Camera,
   premesso che:
    l'idrovia Padova-Venezia, della lunghezza di 27 chilometri e mezzo, inizia nell'area dell'interporto di Padova (zona industriale) e termina nella laguna veneta, raggiungendo il canale di grande navigazione Malamocco-Marghera;
    incompiuta, in quanto priva della parte centrale, oggi è visibile in due tratti a valle di Padova e nella parte terminale del suo percorso. Attualmente essa non è scavata nel tratto compreso tra la Cunetta di Brenta e il Canale Novissimo. Era stata progettata per il traffico di chiatte fluviali di dimensioni di 80 x 9,5 x 2,5 metri, con una capacità massima di 60 Teu (circa 1.320 tonnellate);
    la sua storia nasce nel 1955, sulla base di un'idea delle camere di commercio di Padova e Venezia, con un progetto elaborato dal genio civile di Venezia. La prima autorizzazione di spesa fa riferimento alla legge n. 92 nel 1963. La costituzione del Consorzio per l'Idrovia Padova-Venezia è del 1965. I lavori iniziano nel 1968, ma vanno avanti con ritardi e a singhiozzo, fino alla soppressione del Consorzio nel 1988;
    in seguito la legge n. 16 del 2000, che ratificava l'accordo europeo sulle grandi vie navigabili d'importanza internazionale (Accord européen sur les grandes voies navigables d'importance internationale (AGN), sottoscritto a Ginevra il 19 gennaio 1996), ha incluso nella lista di vie navigabili d'importanza nazionale il canale Venezia-Padova (annexe I dell'articolo 1). Analogamente ha previsto nel 2012 il « Blue book» della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite. Tali riconoscimenti non hanno consentito il riavvio dell'opera;
    recentemente l'Idrovia è tornata al centro del dibattito per la possibilità di essere utilizzata come scolmatore delle piene sia del fiume Bacchiglione che del Brenta. L'esigenza di regimentare questo sistema fluviale si è posta come indifferibile dopo l'alluvione del 2010, ma eventi di piena si sono registrati nel novembre 2011, tra gennaio e febbraio 2014 e nell'aprile 2017. Anche a fine ottobre 2018 si è registrata una piena di 5 metri;
    tale situazione è ampiamente conosciuta e documentata, sia da indagini commissionate dalla regione Veneto (studio Ing. Mazzucato, indagine del 2014) che da rilevamenti degli anni 2017 e 2018 sul fiume Brenta e sul Bacchiglione. Le alluvioni si possono riproporre anche ad intervalli brevi, mettendo a rischio la vita delle persone, ed i costi dei danni che producono sono superiori a quelli delle opere necessarie ad evitarle. La diversione delle acque tramite l'idrovia consentirebbe di far defluire, senza esondazioni, piene con portate al colmo a 1900-2000 m3/s, mitigando sensibilmente il rischio idraulico cui è attualmente esposta una parte importante del territorio del vicentino, del padovano e dei comuni della città metropolitana di Venezia;
    la provincia di Padova è da sempre soggetta a fenomeni alluvionali. La rovinosa alluvione del novembre 2010 ha mostrato in maniera drammatica come la cementificazione e la mancata attuazione degli interventi prospettati dalla commissione De Marchi dopo l'alluvione del 1966 (che fu di 11,53 metri s.l.m.) abbiano reso il territorio veneto fragile e vulnerabile a fronte della minaccia dei fiumi (si veda: Luigi d'Alpaos, «I rischi di inondazione nella Provincia di Padova», in Padova e il suo territorio, n. 119, febbraio 2006);
    nel febbraio 2016 la conferenza dei sindaci della Riviera del Brenta ha approvato e inviato all'autorità di bacino, una mozione che chiede l'inserimento dell'Idrovia fra le opere da progettare e iniziare entro il 2021, con riferimento al piano di bacino approvato, in via definitiva, nel dicembre 2015;
    nello stesso anno, dopo aver presentato uno specifico bando due anni prima, la giunta regionale del Veneto ha ripreso i vecchi progetti del genio civile, presentando la progettazione preliminare con la supervisione dell'università di Padova. Tale progettazione ha stabilito la quota di regolazione del livello dell'idrovia (+4 metri sul medio mare), oltre il natante di riferimento più adatto per l'idrovia, con requisiti di adeguatezza per transitare sotto tutti i 12 ponti esistenti. Nel progetto della regione Veneto, mediante riutilizzo dei materiali di scavo, sono previste opere di valorizzazione ambientale oltre alla pista ciclopedonale, che da Padova porterà fino a Venezia;
    ad esaltare il ruolo di collegamento tra Padova e la laguna veneta che l'Idrovia riveste, si segnala che, nel corso dell'istruttoria, gli uffici della regione hanno sentito anche i rappresentanti dell'autorità portuale di Venezia, in considerazione del fatto che l'iter relativo alla realizzazione del porto d'altura di Venezia al largo di Malamocco si trovava in fase alquanto avanzata. Il nuovo piano regolatore dovrà permettere al porto di Venezia di rimanere competitivo rispetto agli orizzonti temporali di pianificazione infrastrutturale europea 2030 e 2050: una via acquea di collegamento consentirebbe a Padova di utilizzare direttamente il nuovo porto;
    altro aspetto importante dell'opera, segnalata dal magistrato delle acque, sarebbe la funzione di apporto di sedimenti alla laguna Veneta, la quale soffre di perdita dei bassi fondali, passati dai 168 chilometri quadrati del 1930 ai 60 chilometri quadrati del 2000, con perdita di sedimenti di 2,2 milioni di metri cubi l'anno, nonostante il fatto che il magistrato abbia realizzato strutture morfologiche con il riuso di 19,5 milioni di metri cubi negli ultimi 30 anni (si veda https://slideshare.net);
    a fronte dei positivi e convergenti riscontri, la regione Veneto, sempre nel 2016, ha incluso il completamento dell'idrovia Padova-Venezia tra le opere immediatamente cantierabili, ritenendo urgente realizzarla quanto prima come scolmatore del Brenta e del Bacchiglione, salvo poi, a completamento del progetto, ampliarne la funzione a via navigabile. Esaurite le procedure preliminari, l'opera è finalmente fattibile, ma occorrono adeguate risorse;
    nel corso del 2018 e del 2019 ben 31 consigli comunali della provincia di Padova e della città metropolitana di Venezia, rappresentativi di un territorio con oltre 500.000 abitanti, hanno approvato mozioni ed ordini del giorno, indirizzati alla regione Veneto, con la richiesta di procedere all'esecuzione del progetto definitivo dell'opera denominata «idrovia Padova-Venezia con funzione anche di scolmatore»;
    nel mese di ottobre 2019 numerose associazioni hanno scritto al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al presidente della regione Veneto, a tutte le autorità competenti, compresa la magistratura, per affrontare con urgenza il rischio di alluvione che interessa il territorio attraversato dai fiumi Brenta e Bacchiglione da Padova al mare. Nell'ambito di questa iniziativa la stessa Legambiente Padova ha definito l'idrovia Padova-Mare «l'unica grande opera necessaria»;
    l'Unione europea ha rilanciato le vie navigabili attraverso la revisione delle reti strategiche di trasporto (Ten-T) e lo sviluppo del programma Naiades, giunto ormai alla fase Naiades II. Si vuole che il 30 per cento delle merci dell'Unione sia trasportato con metodi più puliti e questa previsione comprende l'utilizzo dei suoi 37.000 chilometri di vie navigabili interne. La quota del trasporto unionale per via navigabile è oggi al 6 per cento, una percentuale ferma dal 2001;
    per potenziare la navigazione interna, Bruxelles sta spendendo il 7 per cento del fondo Connected Europe dotato di 24 miliardi di euro nell'attuale bilancio settennale, per collegare i corsi d'acqua nei corridoi di trasporto Ten-T, aggiungere collegamenti mancanti e integrare meglio il traffico di chiatte con altri modi di spedizione merci. Ma questa è una frazione dei 13 miliardi di euro necessari per eliminare le strozzature entro il 2030;
    il 14 febbraio 2019 il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione su Naiades II – un programma di azione a sostegno del trasporto sulle vie navigabili interne (2018/2882(RSP)) sollecitando la Commissione «... ad aggiornare e rinnovare il programma NAIADES entro il 2020 al fine di garantire che il potenziale del trasporto sulle vie navigabili interne... sia sfruttato...»;
    nell'Allegato infrastrutture del documento di programmazione economica e finanziaria (oggi documento di economia e finanza) del 2011, il Governo pro tempore affermava di voler recuperare i 990 chilometri di rete e canali fluviali ubicati nel settentrione d'Italia dove è movimentato il 60 per cento delle merci del Paese e in tale ambito di voler recuperare l'asta idroviaria/scolmatore Padova-Venezia, catalogandola nella generica e atemporale voce «attività programmate»;
    l'Unione europea ha stanziato risorse per la sicurezza idraulica dei territori all'interno dei fondi strutturali di ciascuna programmazione settennale. Secondo i dati del Dipartimento per le politiche di coesione, nell'ambito dei programmi operativi, in particolare a valere sul Fondo europeo di sviluppo regionale (Fesr), relativamente alle programmazioni 2007-2013 e 2014-2020, l'Italia ha ricevuto dall'Unione europea 1,6 miliardi di euro in 14 anni per il contrasto al dissesto idrogeologico. In tale ambito le regioni italiane hanno presentato circa 700 interventi, ma ne hanno conclusi appena 333, meno della metà, per un ammontare di pagamenti che si aggira sui 320 milioni di euro (il 20 per cento di quanto ricevuto);
    di contro, dal 2002 il fondo di solidarietà dell'Unione europea per far fronte a catastrofi naturali dal 2002 all'aprile 2019 ha erogato 5,2 miliardi: ben 2,5 miliardi di euro (ossia quasi la metà) sono andati al nostro Paese, che, per quanto fragile e fortemente antropizzato, rappresenta solo l'8 per cento del totale della superficie dell'Unione e poco più del 12 per cento, in termini di popolazione. È stato dimostrato che, per ogni euro investito nella prevenzione delle alluvioni, se ne risparmiano circa sei, necessari per la riparazione dei danni conseguenti,

impegna il Governo:

1) valutati gli esiti degli studi sino ad oggi condotti dalla regione Veneto e dalle altre autorità competenti in termini di sicurezza idraulica dei bacini coinvolti e di impatto ambientale sulla laguna veneta, ad adottare le iniziative di competenza, in coordinamento con la regione medesima, al fine di individuare le risorse necessarie al completamento dell'idrovia Padova-Venezia, anche nel quadro delle risorse europee disponibili, destinata nell'immediato a regimentare il livello delle acque nei casi di esondazione dall'alveo del sistema fluviale Bacchiglione-Brenta, sulla base della progettazione già approvata dalla regione medesima, prevedendo che le opere d'urgenza siano realizzate tenendo conto della possibilità di trasformare, qualora ne sia verificato l'impatto economico-ambientale positivo nel quadro del programma europeo Naiades, il canale scolmatore in idrovia di V classe, di collegamento tra l'area industriale di Padova e la rete portuale lagunare;

2) ad adottare ogni iniziativa di competenza volta a garantire la messa in sicurezza del territorio e dei bacini coinvolti, attraverso interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria della rete dei canali esistenti, finalizzati al recupero della capacità drenante della rete idraulica esistente e al potenziamento del suo utilizzo come rete trasportistica, nel quadro degli indirizzi dell'Unione europea;

3) a favorire, per quanto di competenza, l'istituzione di un parco fluviale all'interno di un corridoio ecologico Padova-Laguna Veneta, anche mediante realizzazione di una ciclovia, che ricalchi il percorso dell'idrovia, garantendo la piena partecipazione degli enti locali e dei soggetti interessati, nel quadro della progettazione già avviata dalla Regione Veneto in tal senso.
(1-00270)
(Nuova formulazione) «Caon, Cortelazzo, Baratto, Bendinelli, Zanettin, Mazzetti, Labriola, Ruffino, Giacometto, Casino, Marin».