Pag. 272

ALLEGATO 1

Relazione sullo stato di attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) – anno 2021. Doc. CCLXIII, n. 1.

NUOVA PROPOSTA DI RISOLUZIONE DELLA RELATRICE

  La Commissione Trasporti,

   vista la relazione del Governo trasmessa ai sensi dell'articolo 2, comma 2, lettera e), del decreto-legge n. 77 del 2021 (Doc. CCLXIII, n. 1) ed esaminate le parti di competenza;

   uditi la relatrice, on. Barbuto, nella seduta del 15 febbraio 2022 e il dibattito svoltosi nella seduta del 29 marzo 2022;

   vista la relazione della Corte dei conti, pervenuta il 29 marzo 2022 e considerate le osservazioni di cui alle pagine 110 e seguenti in ordine all'attuazione dei progetti d'investimento analizzata attraverso l'esame dei bandi pubblicati;

   considerato che:

    la relazione governativa si riferisce all'attuazione del PNRR al 31 dicembre 2021 e, dunque, al pagamento della prima rata dei fondi destinati all'Italia;

    al riguardo, giova rammentare che la Missione 3 del PNRR porta per investimenti per infrastrutture e mobilità sostenibile complessivamente 25,4 miliardi di euro;

    le risorse sono divise su diverse componenti, la principale delle quali è destinata a interventi sulla rete ferroviaria (si tratta della componente 1, che porta 24,7 miliardi di euro);

    vi sono poi 630 milioni di euro di investimenti per la componente 2 inerente all'intermodalità e alla logistica;

    nella Missione 2, intitolata alla «Rivoluzione verde e transizione ecologica», la componente 2 interessa la Commissione Trasporti, perché è dedicata all'energia rinnovabile, all'idrogeno e alla mobilità sostenibile;

    la maggior parte degli investimenti consiste in opere il cui soggetto attuatore è il MIMS, che deve procedervi previa pubblicazione di bandi per le relative gare d'appalto;

    pertanto, allo stato attuale, la Commissione Trasporti può esprimere considerazioni generali e di metodo, che possono costituire l'ispirazione di fondo dell'azione amministrativa di attuazione del PNRR;

   si pongono, in questo contesto ed in particolare, tre questioni:

    a) la tempestiva attuazione degli investimenti previsti in ciascuna componente, il ruolo delle amministrazioni locali e la necessità che con esse sia mantenuto un dialogo e un sostegno costanti;

    b) la prevenzione dell'influenza e dell'infiltrazione di interessi illeciti e criminali nei lavori e nei servizi;

    c) il rispetto del criterio della distribuzione territoriale, in virtù del quale – a consuntivo – l'attuazione del PNRR deve contribuire alla riduzione del divario Nord-Sud;

   quanto al punto a), occorre che i soggetti attuatori operino nel pieno rispetto della tempistica prevista dal PNRR, secondo il Codice degli appalti e, comunque, in conformità alle migliori pratiche amministrative e tecniche, anche coinvolgendo le comunità locali e l'ANCI nella realizzazione dei singoli progetti. A tal proposito, come anche evidenziato da E. Zanchini, sulla rivista Il Mulino, il PNRR inverte una tendenza di tagli ai trasferimenti agli enti locali che si era consolidata nei decenni Pag. 273passati. L'opportunità di nuovi finanziamenti non dev'essere, pertanto, sprecata. A tal proposito si deve, quindi, avere cura di rispettare il termine perentorio del 2026 coniugando la celerità con la qualità degli interventi e, nel contempo, approfittare dell'occasione, facendo tesoro di questa esperienza fuori dall'ordinario, per avviare un rilancio delle politiche pubbliche in senso durevole. Ed in particolare garantire per il futuro ed al di là dell'orizzonte temporale delineato dal PNRR, un ruolo di programmazione statale che non prescinda da una continua interlocuzione con i comuni al fine di realizzare una mobilità urbana veramente sostenibile e una riqualificazione effettiva delle periferie. Sotto questo profilo, molte delle opere che riguardano le realtà urbane (si pensi agli investimenti della Missione 2, componente 2, sul trasporto rapido di massa e sul rinnovo dei trasporti regionali e, ancora, sul rinnovo della flotta degli autobus) possono concorrere a migliorare la qualità della vita e a ridurre le differenze tra centro e periferia;

   sempre al riguardo del punto a), è opportuno valutare in tutte le sedi la possibilità di avvalersi degli istituti non solo dei lotti funzionali e prestazionali, di cui all'articolo 51 del decreto legislativo n. 50 del 2016 (Codice degli appalti), ma anche dei lotti costruttivi di cui all'articolo 2, commi 232-234, della legge n. 191 del 2009 (legge finanziaria per il 2010). Infatti, i lotti costruttivi consentono una realizzazione frazionata delle opere pubbliche non necessariamente finalizzata solo a consentire l'accesso delle piccole e medie imprese alle gare d'appalto, con il vincolo di essere funzionalmente autonomi; essi, viceversa, sono pensati – proprio come appare appropriato all'attuazione degli investimenti del PNRR – anche per l'avanzamento progressivo di opere collegato alle fasi del finanziamento effettivo;

   quanto al punto b), è necessario prevedere meccanismi atti a garantire – sì – la celerità delle procedure di aggiudicazione degli appalti, senza però con questo pregiudicare la trasparenza, avuto particolare riguardo alla tematica dell'infiltrazione della criminalità organizzata. I soggetti attuatori devono essere ben consapevoli dei pericoli che l'esperienza ha fatto emergere sugli interessi che i gruppi criminali nutrono per la spesa pubblica e per gli appalti di lavori e di servizi (si pensi, in particolare, ai collegamenti ferroviari ad alta velocità di cui alla Missione 3, componente 1, investimenti da 1.1 a 1.5). Da questo punto di vista, anche le articolazioni del MIMS devono operare in coordinamento con le amministrazioni preposte alla prevenzione delle infiltrazioni illecite nel settore. È noto, al riguardo, che molte Prefetture ed amministrazioni regionali, provinciali e locali hanno già sottoscritto Protocolli di legalità espressamente finalizzati alla prevenzione dei tentativi di infiltrazione della criminalità organizzata negli affidamenti di lavori, servizi e forniture finanziati con i fondi del PNRR;

   quanto al punto c), alle regioni del Meridione d'Italia è destinata quasi metà dell'intero ammontare delle risorse del PNRR previste per l'Italia. Nella prima relazione istruttoria sul rispetto del vincolo di destinazione alle regioni del Mezzogiorno di almeno il 40 per cento delle risorse allocabili territorialmente, datata 9 marzo 2022 e predisposta dal Dipartimento per le politiche di coesione, si conclude nel senso dell'avvenuto rispetto di tale vincolo di destinazione ma, contestualmente, si riconosce che «permane un rischio, ex post, di mancata allocazione a quelle aree che dovrà essere oggetto di attento monitoraggio in itinere», in quanto «la dimensione e la complessità delle procedure amministrative e tecniche sottostanti alla gran parte delle misure – soprattutto di carattere infrastrutturale – di cui è titolare il MiMS determinano un rischio intrinseco di mancata o ritardata realizzazione che, nei territori del Mezzogiorno, si acuisce in ragione della debolezza amministrativa, soprattutto degli enti locali» (pagina 89). Pertanto, dovrà essere cura dei soggetti attuatori sollecitare le amministrazioni competenti ad avanzare le previste domande, predisponendo adeguati progetti in modo da non perdere le occasioni di finanziamento. Inoltre, dovrà essere effettuato un monitoraggioPag. 274 sulla distribuzione degli investimenti sul territorio anche al fine di evitare che fondi destinati alle regioni meridionali finiscano per essere riallocati su altre realtà territoriali;

   sempre a tale riguardo, la Relazione qui esaminata, alle pagine 32 e 33, fa riferimento agli investimenti contenuti nel PNRR per il rafforzamento della capacità amministrativa degli enti locali, anche attraverso l'assunzione di personale in possesso di specifiche professionalità. Da questo punto di vista, occorre un'attenzione particolare per l'effettivo seguito pratico di tali procedure assunzionali e per l'impiego proficuo delle persone reclutate, tentando di evitare che ai concorsi banditi finiscano per partecipare numeri inferiori alle attese e quindi che il proposito del rafforzamento degli enti locali sia frustrato;

   peraltro, l'attuazione degli investimenti inseriti nelle Missioni 2 e 3 può anche costituire un momento di progettualità in vista della creazione di tre grandi direttrici di collegamento marittimo: quella Est-Ovest, dai Balcani verso l'Europa occidentale e la penisola iberica; quella dall'Estremo Oriente all'Europa occidentale attraverso il canale di Suez; quella Nord-Sud, dal Nord Africa verso le coste dell'Europa meridionale;

   in questo contesto, del resto, si potranno realizzare infrastrutture portuali volte ad aumentare il livello di competitività internazionale della portualità italiana, dell'intermodalità e dell'interconnessione digitale. Resta, peraltro, ferma l'esigenza che simili infrastrutture strategiche permangano sotto il controllo italiano, anche mediante l'esercizio dei poteri governativi speciali (c.d. golden power);

impegna il Governo a:

   a) perseguire e rendere concretamente strutturali, al di là dell'orizzonte temporale in cui si esaurirà il PNRR, gli interventi in favore dei Comuni italiani al fine della realizzazione degli obiettivi della mobilità sostenibile e della qualità dell'abitare;

   b) proseguire l'attuazione del PNRR, nel pieno rispetto dei traguardi e degli obiettivi delle Missioni 2 e 3, in ossequio alla normativa vigente e alle migliori pratiche tecnico-operative, sfruttando anche le misure di accelerazione procedurale previste nel decreto-legge n. 32 del 2019, laddove le opere commissariate ai sensi di tale decreto-legge rientrino tra gli investimenti del PNRR;

   c) adottare tutte le iniziative necessarie per sostenere gli enti locali in caso di situazioni critiche nella progettazione, nella gestione della spesa e nell'attuazione degli interventi, affinché tali enti possano far fronte all'impegno straordinario di attuare i programmi del PNRR attraverso sia il monitoraggio dei concorsi, sia il supporto diretto da parte delle amministrazioni centrali al fine di sopperire alla carenza di personale tecnico qualificato, necessario a realizzare efficacemente i progetti previsti dal medesimo Piano;

   d) verificare la possibilità di modifiche normative atte a consentire una maggiore applicabilità dell'istituto dei lotti costruttivi, attualmente previsti solo in relazione alle infrastrutture per il trasporto nei corridoi TEN-T;

   e) valutare ulteriori forme di accelerazione procedurali sempre nel rispetto delle misure di cautela e prevenzione dell'infiltrazione criminale negli appalti, in collaborazione con le amministrazioni a ciò preposte, emanando apposite Linee guida che richiamino a un'applicazione sia dell'articolo 85 del decreto legislativo n. 159 del 2011, sia dell'articolo 1, comma 52, della legge n. 190 del 2012 (c.d. legge Severino) e sollecitando la stipula dei Protocolli di legalità di cui all'articolo 83-bis del decreto legislativo n. 159 del 2011;

   f) monitorare l'effettiva distribuzione territoriale delle risorse nel rispetto del vincolo di destinazione al Sud – secondo le indicazioni del Dipartimento per le politiche di coesione presso la Presidenza del Consiglio dei ministri – ponendo in essere le opportune clausole di salvaguardia affinché le risorse non assegnate per Pag. 275carenza di domande ammissibili vengano rimesse a disposizione dei territori del Mezzogiorno;

   g) prevedere una riforma della politica di gestione portuale in modo tale da garantire il controllo strategico delle infrastrutture anche tramite il ricorso ai poteri speciali del Governo (c.d. golden power) e da aumentarne la competitività internazionale.

Pag. 276

ALLEGATO 2

Pag. 277

ALLEGATO 3