ALLEGATO 1
Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra la Repubblica italiana e la Repubblica ellenica sulla delimitazione delle rispettive zone marittime, fatto ad Atene il 9 giugno 2020. C. 2786 Governo.
PARERE APPROVATO DALLA COMMISSIONE
La VIII Commissione,
esaminato, per le parti di competenza, il disegno di legge di Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra la Repubblica italiana e la Repubblica ellenica sulla delimitazione delle rispettive zone marittime, fatto ad Atene il 9 giugno 2020,
sottolineato positivamente come questo sia il primo accordo che interviene a istituire un'area di giurisdizione funzionale (zona di pesca riservata, zona di protezione ecologica o zona economica esclusiva) sulla colonna d'acqua nel mare Ionio;
premesso che:
il nostro Paese, con legge 8 febbraio 2006, n. 61, ha autorizzato l'istituzione di zone di protezione ecologica oltre il limite esterno del mare territoriale e fino ai limiti risultanti da appositi accordi con gli Stati il cui territorio fronteggia quello italiano o è ad esso adiacente. La normativa prevede in particolare che l'Italia vi eserciti la propria giurisdizione in materia di protezione dell'ambiente marino e del patrimonio archeologico e storico. L'unica zona di protezione ecologica attualmente istituita dall'Italia, che interessa la parte settentrionale del Tirreno e le acque a ovest della Sardegna, è stata creata dopo aver negoziato il confine marino con la Francia. È in corso di esame presso il Senato la proposta di legge C. 2313 Di Stasio approvata dalla Camera, sulla quale si è espressa anche la Commissione, volta all'istituzione di una zona economica esclusiva (ZEE) oltre il limite esterno del mare territoriale e l'Italia, con la proposta in esame, potrebbe proclamare un'altra zona di protezione ecologica nel mare Ionio o avviare l'istituzione di una vera e propria zona economica esclusiva come previsto dalla citata PDL Di Stasio;
nella ZEE lo Stato costiero beneficia di diritti sovrani ai fini della conservazione e della gestione, dello sfruttamento e dell'esplorazione delle risorse naturali, biologiche e minerali, che si trovano nelle acque sovrastanti il fondo del mare, sul fondo del mare e nel relativo sottosuolo, poteri sovrapponibili a quelli sulla piattaforma continentale, e che li assorbono completamente, includendo anche altre attività dirette a fini economici, come la produzione di energia a partire dall'acqua, dalle correnti e dai venti, ma soprattutto la risorsa di maggior rilievo, ossia la pesca, oggetto principale della sovranità economica dello Stato costiero, che è regolata secondo specifici criteri che danno la possibilità di esercitarla anche agli Stati non costieri. In più esercita la propria giurisdizione in materia di installazione ed utilizzazione di isole artificiali, impianti e strutture, ricerca scientifica e preservazione e protezione dell'ambiente marino;
rilevato come il diritto di pesca nella ZEE e nel mare territoriale appaia pienamente compatibile con il diritto del mare, codificato nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (CNUDM) ma dovrà essere valutata la piena conformità con il diritto dell'Unione Europea;
rilevato altresì come la proposta in esame riguardi la ratifica di un accordo prevalentemente basato su considerazioni di carattere economico e geopolitico, in particolare per quanto riguarda lo sfruttamento di risorse energetiche o la costruzione di infrastrutture per la distribuzione dell'energia, e non contenga riferimenti alla tutela ambientale e alla riduzione dell'inquinamento, alla sovranità energetica, né alla partecipazione del pubblico;
Pag. 84sottolineata negativamente la mancata pubblicazione integrale di tutti i documenti dell'accordo di Atene del 9 giugno 2020, visto che per la parte ambientale si sarebbe dovuta applicare la Convenzione di Aarhus;
esprime
PARERE FAVOREVOLE
con le seguenti osservazioni:
dovrebbe valutarsi l'opportunità di:
a) pubblicare integralmente i documenti dell'accordo di Atene del 9 giugno 2020;
b) proporre nelle sedi opportune l'istituzione di protocolli che permettano la partecipazione preventiva del pubblico alle decisioni;
c) inserire nella proposta in esame riferimenti alla tutela ambientale (protezione dell'habitat marino, zone protette marine internazionali, limitazioni allo sfruttamento delle risorse, verifica della possibilità di esercizio delle VIA nelle ZEE) e alla riduzione dell'inquinamento, alla sovranità energetica da fonti rinnovabili.
ALLEGATO 2
5-05290 Pezzopane: Accesso degli operatori del servizio europeo di telepedaggio (SET) per la fornitura del servizio sulla rete nazionale.
TESTO DELL'INTERROGAZIONE
PEZZOPANE e BRUNO BOSSIO. – Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. – Per sapere – premesso che:
l'Unione Europea, al fine di garantire l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio sull'intera rete stradale urbana e interurbana dell'UE, ha emanato due direttive ed una decisione;
la direttiva 2004/52/CE stabilisce le condizioni necessarie per garantire l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio nell'Unione prevedendo la creazione di un servizio europeo di telepedaggio (SET);
la Decisione 2009/750/CE definisce che un Service Provider deve proporre ai propri clienti un servizio di telepedaggio interoperabile attraverso cui si possa procedere al pagamento in tutta Europa;
la Direttiva 2019/520/CE, semplifica gli obblighi incombenti al fornitore del SET in relazione ai requisiti tecnologici per i veicoli leggeri, allo scopo di agevolare l'attuazione del SET nell'UE;
l'insieme di queste norme ha stabilito il quadro giuridico per il rapporto contrattuale tra gli esattori di pedaggi e i fornitori del servizio di telepedaggio nell'UE che si basa sul principio di «accesso non discriminatorio» e ha, liberalizzato il settore caratterizzato in Italia da un operatore unico cui si affiancano marginalmente due operatori stranieri;
nessun fornitore del SET, ad oggi, opera in Italia. Telepass, è il solo fornitore di servizi di pedaggio per il sistema nazionale e fornisce servizi agli utenti nei settori sottoposti a pedaggio non in qualità di fornitore del SET, bensì quale fornitore nazionale del servizio;
si apprende, dal sito della Commissione, che il 3 dicembre la stessa ha inviato all'Italia una lettera di messa in mora per non aver ottemperato agli obblighi previsti dalla direttiva 2004/52/CE e decisione 2009/750/CE;
la Commissione ritiene che l'Italia non stia adottando le misure necessarie per garantire l'accesso non discriminatorio dei fornitori del SET a causa, della lentezza ingiustificata dell'iter contrattuale per la conclusione della procedura di accettazione, e alla differenza rispetto al fornitore nazionale e alla natura discriminatoria dei requisiti tecnologici da soddisfare;
alle considerazioni della Commissione si aggiungono altri elementi che attestano che il principio dell'«accesso non discriminatorio» dei nuovi fornitori al servizio di telepedaggio presenta rilevanti limitazioni insite nelle differenze esistenti rispetto al fornitore nazionale che, attualmente, opera di fatto in regime di monopolio –:
se il Ministro interrogato sia a conoscenza dei ritardi nella conclusione dei contratti con gli operatori del SET e quali azioni, per quanto di competenza, intende adottare per garantire l'accesso non discriminatorio degli operatori del SET e accelerare il processo di liberalizzazione.
(5-05290)
ALLEGATO 3
5-05290 Pezzopane: Accesso degli operatori del servizio europeo di telepedaggio (SET) per la fornitura del servizio sulla rete nazionale.
TESTO DELLA RISPOSTA
In relazione alle misure necessarie per garantire l'accesso non discriminatorio dei fornitori (c.d. service providers) del Servizio Europeo di Telepedaggio (S.E.T.) ai settori sottoposti a pedaggio nel territorio nazionale, di cui alla direttiva europea 2004/52, evidenzio che il MIT è costantemente impegnato nell'assicurare una rapida e capillare diffusione dei sistemi di telepedaggio, nel rispetto dei principi di concorrenza, di non discriminazione e di parità di trattamento.
Per la procedura di accreditamento, in Italia è stata consentita ai Service Providers l'adozione di due distinti percorsi:
1. quello dedicato al SET con utilizzo degli apparati di bordo prescritti dalla citata direttiva europea e dalla decisione 2009/750/CE;
2. quello dedicato al servizio per i mezzi pesanti, a livello nazionale (Servizio SIT-MP), che prevede l'uso di un modulo di bordo le cui caratteristiche devono ottemperare alle indicazioni delle normative europee.
Nelle more dell'accreditamento al servizio SET, il cui termine è fissato entro il 2027, l'Italia rappresenta ad oggi l'unico Stato membro che consente l'ingresso al mercato di operatori esteri mediante il mero accreditamento al sistema SET-MP: ciò a conferma dell'apertura al mercato e del rispetto del principio di concorrenza.
Le due procedure differiscono solo per gli apparati previsti e per il fatto che, mentre nel caso del SET il candidato Service Provider deve solo esibire evidenza documentale della sua registrazione come tale, nel caso del SIT-MP viene richiesto di esibire una documentazione che permetta alle concessionarie di esaminare l'idoneità del Service Provider e delle tecnologie che esso intende utilizzare.
Le concessionarie autostradali hanno da tempo reso disponibili i percorsi di accreditamento per i Service Providers di telepedaggio europei, condividendo un «contratto tipo» che disciplina il rapporto con il Service Provider.
Le procedure di accreditamento vengono espletate dall'AISCAT esclusivamente secondo l'ordine cronologico di presentazione delle richieste da parte dei Service Providers, siano esse SET o SIT-MP.
Con riguardo alle istanze presentate, evidenzio, relativamente al servizio SIT-MP, che ad oggi due Service Providers, la tedesca DKV e la francese Axxes, hanno in corso una sperimentazione con la clientela reale del servizio; la sperimentazione, che riguarda un migliaio di clienti, si concluderà presumibilmente entro il mese in corso per DKV ed entro i primi mesi del 2021 per Axxes; al termine della sperimentazione, che si configura come apertura del servizio, i Service Providers potranno aprire il servizio alla totalità dei propri clienti. La società Axxes sta anche seguendo il percorso di accreditamento SET, con richiesta avanzata solo successivamente a quella per il SIT-MP, e si prevede che l'inizio della fase di sperimentazione con clientela reale possa partire nei primissimi mesi del 2021.
Anche la società Telepass sta seguendo i medesimi percorsi di accreditamento, sia per il SET che per il SIT-MP, e la sua posizione è in esame alle medesime condizioni applicate a tutti gli altri soggetti.
Inoltre, percorsi di accreditamento sono stati avviati da altre società, sia italiane che estere.
Circa i tempi di conclusione delle procedure di accreditamento, rappresento che occorre verificare la compatibilità dei dispositivi Pag. 87 proposti con i sistemi informatici di esazione disponibili da parte di ciascun concessionario autostradale; il rilevante numero di concessionari autostradali presente in Italia, superiore rispetto a quello riscontrabile in altri Paesi europei, comporta un onere aggiuntivo di verifica che si riflette inevitabilmente anche sui tempi di rilascio dell'accreditamento.
Considerata la complessità delle procedure e i molteplici profili tecnici da verificare, i tempi per la conclusione dell'iter di accreditamento risultano mediamente superiori ai 18 mesi.
Concludo evidenziando che l'Italia è tra i primi Stati membri, insieme a Spagna e Portogallo, a consentire l'accesso al SET anche ai veicoli leggeri, anticipando l'attuazione della misura, prevista dalla Direttiva 2019/520/UE, in relazione alla quale è fissato il termine di recepimento del 19 ottobre 2021.
ALLEGATO 4
5-05291 Lucchini: Realizzazione della variante alla strada provinciale 258 Marecchiese nel territorio della regione Emilia Romagna.
TESTO DELL'INTERROGAZIONE
LUCCHINI, MORRONE, RAFFAELLI, BADOLE, BENVENUTO, D'ERAMO, PAROLO, PATASSINI, VALBUSA e VALLOTTO. – Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. – Per sapere – premesso che:
nel mese di gennaio 2020 la Ministra De Micheli si è recato in visita in Valmarecchia incontrando una delegazione di amministratori e imprenditori locali che rappresentano realtà leader nazionali nei propri settori di riferimento;
durante questo incontro, con al centro il confronto e l'ascolto delle esigenze del territorio a partire dalle famiglie e dalle imprese che lo abitano, sono stati raccolti dal Ministro una serie di ragionamenti sulla necessità di soluzioni viarie alternative per un collegamento più efficace e in sicurezza tra la riviera, l'entroterra e i principali snodi autostradali della zona;
la strada provinciale 258, nota come Strada Marecchiese, con decreto ministeriale pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 22 del 28 gennaio 2020, è ufficialmente passata alle competenze di Anas. Il tratto di strada parte dall'innesto con la strada statale 16 ai confini con la regione Toscana e ha una estensione di chilometri 47,780;
il tracciato totale della nuova variante alla Marecchiese sarà di 36,690 chilometri: una prima parte formata da una strada extraurbana secondaria a due corsie di marcia, per un totale di 8,176 chilometri che collegherà Ponte Messa a Novafeltria; una seconda, formata da una strada extraurbana principale a quattro corsie, di lunghezza 28,322 chilometri, che unirà Novafeltria al futuro casello autostradale di Rimini Fiera, ed anche una galleria che sarà realizzata in località Montefotogno;
toccherà ora al Governo centrale concretizzare, questo progetto che si pone diversi obiettivi in primis rendere la Strada Marecchiese meno congestionata dal traffico, con beneficio per i centri abitati alleviati dallo smog, per i cittadini che potranno spostarsi più celermente da una località all'altra, per le aziende che potranno contare su collegamenti stradali più rapidi ed efficienti, per i servizi di soccorso che potranno operare con maggior celerità. In secondo luogo, la nuova variante potrà connettere i sette comuni dell'Alta Valmarecchia alla Riviera, aprendo così interessanti scenari in ottica turismo –:
quali iniziative urgenti il Ministro interrogato intenda mettere in atto, per quanto di competenza, in riferimento all'incontro di gennaio 2020 in Valmarecchia e quali saranno i tempi certi di realizzazione della nuova variante della Marecchiese.
(5-05291)
ALLEGATO 5
5-05291 Lucchini: Realizzazione della variante alla strada provinciale 258 Marecchiese nel territorio della regione Emilia Romagna.
TESTO DELLA RISPOSTA
Con dPCM 21 novembre 2019 la strada provinciale 258 – dal confine con la regione Toscana all'innesto con la SS 16 a Rimini – è stata riclassificata di interesse nazionale.
Attualmente, sono in corso le attività necessarie per il trasferimento effettivo delle strade, di cui al citato dPCM e, dunque, anche di quella oggetto dell'interrogazione, che si prevede di concludere entro le prossime settimane.
Nelle more di detto trasferimento, ANAS ha manifestato la propria disponibilità a collaborare nell'attività di rilevamento e/o monitoraggio, necessaria ai fini dell'individuazione delle migliori soluzioni progettuali e della determinazione delle risorse finanziarie occorrenti per realizzare in tempi rapidi, avvalendosi anche delle semplificazioni amministrative introdotte dal decreto – legge n. 76 del 2020, un collegamento più efficace e in sicurezza tra la riviera, l'entroterra e i principali snodi autostradali della zona.
ALLEGATO 6
5-05292 Maraia Risorse per la realizzazione e il potenziamento delle infrastrutture stradali di collegamento tra zone portuali e zone economiche speciali.
TESTO DELL'INTERROGAZIONE
MARAIA, DEIANA, ILARIA FONTANA, DAGA, D'IPPOLITO, DI LAURO, FEDERICO, LICATINI, ALBERTO MANCA, MICILLO, TERZONI, VARRICA, VIANELLO, VIGNAROLI e ZOLEZZI. – Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. – Per sapere – premesso che:
il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza nelle parti dedicate alla «mobilità sostenibile», alle infrastrutture ed ai collegamenti terrestri e marittimi si prefigge vari obbiettivi: la realizzazione di un sistema infrastrutturale di mobilità moderno, digitalizzato e sostenibile dal punto di vista ambientale; l'introduzione di sistemi digitali di monitoraggio da remoto per la sicurezza delle arterie stradali e conseguenti urgenti opere per la messa in sicurezza arterie stradali, ponti e viadotti ammalorati; investimenti per un sistema portuale competitivo e sostenibile dal punto di vista ambientale per sviluppare i traffici collegati alle grandi linee di comunicazione europee; la valorizzazione del ruolo dei porti del Sud Italia nei trasporti infra-mediterranei e per il turismo;
particolare, aggiungendo risorse a progetti già esistenti e accelerandoli, nonché introducendone di nuovi, si punterà a realizzare e completare opere che fanno parte di progetti infrastrutturali europei o che vadano a colmare lacune che hanno sin qui penalizzato lo sviluppo economico del Paese e, in particolare, del Mezzogiorno e delle Isole;
altri obbiettivi esposti riguardano la de-carbonizzazione e riduzione delle emissioni inquinanti attraverso il potenziamento del trasporto passeggeri e merci su ferrovia (passaggio da gomma a ferro), la «Connettività e Sviluppo» della coesione territoriale con riduzione dei tempi di percorrenza, la digitalizzazione dei sistemi di controllo, attraverso l'uso sistematico del Building Information Modeling (BIM), e conseguente messa in sicurezza delle infrastrutture stradali (ponti, viadotti e gallerie), nonché lo sviluppo della competitività dei traffici e sostegno alla competitività del sistema produttivo del Mezzogiorno;
se sono previste risorse ulteriori per il potenziamento e la realizzazione di nuove opere infrastrutturali stradali di collegamento tra zone portuali e Zone Economiche Speciali, anche nell'ambito del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).
(5-05292)
ALLEGATO 7
5-05292 Maraia Risorse per la realizzazione e il potenziamento delle infrastrutture stradali di collegamento tra zone portuali e zone economiche speciali.
TESTO DELLA RISPOSTA
È indubbio che l'emergenza sanitaria in corso abbia determinato rilevanti conseguenze per l'intero sistema produttivo del Paese, ivi compreso quello portuale e marittimo.
Al fine di mitigare dette conseguenze, il Governo ha provveduto ad adottare alcune misure specifiche che si aggiungono a quelle orizzontali di cui beneficiano tutti i settori produttivi. In particolare, ne ricordo alcune:
13,6 milioni di euro per mancato pagamento della tassa di ancoraggio;
70 milioni di euro per la compensazione dei danni subiti dal settore del trasporto marittimo di passeggeri dovuti alla riduzione dei ricavi tariffari;
63 milioni di euro per le decontribuzioni del settore della crocieristica e del cabotaggio marittimo;
24 milioni di euro per la compensazione dei danni e riduzioni tariffarie da parte degli ormeggiatori;
20 milioni per la compensazione dei danni subiti dai terminal passeggeri;
26 milioni di euro, aggiuntivi rispetto alle risorse esistenti nel bilancio delle Autorità di sistema portuale, per la riduzione dei canoni e per il sostegno alle imprese fornitrici di lavoro portuale e degli esercenti operazioni portuali ai sensi dell'articolo 16 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, in esecuzione di contratti d'appalto stipulati con imprese concessionarie di aree demaniali, per le minori attività rese in conseguenza dell'emergenza COVID-19;
68 milioni di euro destinati alle Autorità di sistema portuale per i mancati introiti derivanti dall'emergenza epidemiologica COVID-19;
10 milioni di euro destinati alle compensazione dei danni subiti dalle imprese di navigazione operanti con navi minori nel settore del trasporto turistico di persone via mare e per acque interne a titolo di minori ricavi;
26,4 milioni di euro di copertura per l'erogazione di un'indennità pari a 600 euro ai lavoratori marittimi per i mesi di giugno e luglio 2020;
66 milioni destinati al rifinanziamento della misura del c.d. mare – bonus;
proroga rispettivamente di 2 anni delle autorizzazione rilasciate ai fornitori di lavoro portuale e di 12 mesi di tutte le altre autorizzazioni e delle concessioni in ambito portuale;
possibilità di destinare temporaneamente aree e banchine di competenza delle Adsp a funzioni portuali diverse da quelle previste nei piani regolatori portuali vigenti.
Per quanto riguarda poi le misure previste dal PNRR, approvato dal Consiglio dei Ministri e inviato al Parlamento per l'esame, evidenzio la missione 3 che prevede, alla voce «Intermodalità e logistica integrata», un programma nazionale di investimenti, con una spesa di 3,68 miliardi di euro, finalizzato alla realizzazione di un sistema portuale competitivo e sostenibile dal punto di vista ambientale per sviluppare i traffici collegati alle grandi linee di comunicazione europee e valorizzare il ruolo dei porti del Sud Italia nei trasporti infra-mediterranei e per il turismo. Pag. 92
È indubbio che occorre valorizzare i porti del Sud anche attraverso efficaci collegamenti con le linee ferroviarie veloci e stimolando le filiere logistiche territoriali con particolare riferimento alla intermodalità delle merci in una dimensione green che consenta la riduzione delle emissioni climalteranti. A tal fine è indispensabile valorizzare il ruolo delle Zone Economiche Speciali (ZES) vicino alle aree portuali nel Sud, con l'obiettivo di attrarre investimenti produttivi, grazie alla semplificazione amministrativa e all'applicazione di una legislazione economica agevolata, nonché alla realizzazione di migliori e più efficienti collegamenti infrastrutturali.
Concludo ricordando che, ovviamente, la stesura finale del Recovery Plan terrà conto di tutte le indicazioni che perverranno dal Parlamento e dal confronto con le parti sociali, suggerimenti utili a migliorare il Piano stesso.