ALLEGATO 1
5-01823 Tasso: Ammissibilità degli aiuti di Stato per l'aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze.
TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA
Riprendo quanto già riferito nel corso della seduta del 14 febbraio scorso in questa Commissione per atto di analogo argomento, confermando che il Governo intende destinare tutte le risorse agli aeroporti della Toscana, così da ottimizzare gli investimenti per il territorio e per la crescita dimensionale del polo aeroportuale.
Il contratto di programma, non ancora perfezionato, prevede 150 milioni di euro a carico delle finanze pubbliche, ma come è noto si rischia di incorrere in una procedura di infrazione europea per aiuti di Stato.
Al riguardo i competenti Uffici del Ministero comunicano di aver già avviato i contatti con la Commissione europea, proprio per verificare la compatibilità del progetto ai requisiti comunitari, e nei prossimi giorni sono in programma una serie di interlocuzioni.
ALLEGATO 2
5-01824 Sozzani: Realizzazione del progetto di fusione tra Ferrovie dello Stato e ANAS.
TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA
Riprendo quanto espresso in precedenti occasioni, per ribadire che sull'ipotesi di fusione FS – ANAS il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha valutato le criticità emerse già all'indomani dell'annunciata fusione e ha svolto gli approfondimenti necessari, anche attraverso la consultazione di esperti, i quali hanno evidenziato dal punto di vista tecnico tutti gli elementi di debolezza dell'ipotesi di integrazione in argomento, anzitutto sul piano industriale.
Ribadisco, come già detto il 19 luglio scorso in occasione di atto di sindacato ispettivo sul medesimo tema, gli stessi Sottosegretari Siri e Rixi, rendendo le dichiarazioni a cui fa riferimento l'onorevole interrogante, nella medesima intervista ebbero modo di chiarire che si trattava di posizioni personali sulla questione.
Proseguono le interlocuzioni con il Ministero dello sviluppo economico e con il Ministero dell'economia e delle finanze per il più ampio confronto sugli aspetti industriali ed economici, sempre con l'unico obiettivo dell'interesse nazionale.
ALLEGATO 3
5-01825 Fidanza: Patente nautica per la conduzione di unità da diporto con motori di cilindrata superiore a 750 cc.
5-01828 Scagliusi: Patente nautica per la conduzione di unità da diporto con motori di cilindrata superiore a 750 cc.
TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA
Rispondo congiuntamente all'atto dell'Onorevole Fidanza e altri e all'atto dell'Onorevole Scagliusi e altri in quanto vertono su analogo argomento. Il Governo è certamente consapevole della necessità di superare definitivamente le criticità emerse a seguito della modifica introdotta all'articolo 39 del Codice della nautica da diporto, e in tal senso sta lavorando.
Infatti, nelle more di una rivisitazione generale della norma che possa favorire le attività nautiche delle piccole imbarcazioni da diporto, è intenzione del Governo individuare in tempi stretti la soluzione più idonea, proprio in considerazione dell'approssimarsi della stagione turistica.
ALLEGATO 4
5-01826 Paita: Attivazione di un tavolo istituzionale di confronto per le criticità di traffico sulla ex strada statale n. 62 della Cisa.
TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA
In relazione alle criticità dovute al traffico veicolare sulla strada provinciale ex strada statale 62 Cisa, la Prefettura di Mantova, interessata per competenza, riferisce di aver avviato, a seguito della segnalazione di un comitato di cittadini ad aprile 2018, un'interlocuzione con il Comune di Borgo Virgilio – nel quale ricade il transito della predetta strada provinciale all'interno del centro abitato di Cerese – e la Provincia di Mantova in qualità di ente proprietario del tratto di strada, al fine di approfondire gli aspetti concernenti la tutela della pubblica incolumità e della sicurezza nella strada e nel contesto territoriale limitrofo.
In effetti il transito ad alta velocità dei veicoli, unitamente al frequente passaggio di mezzi pesanti, costituiscono elementi di apprezzabile criticità, nonostante la vigenza di apposite ordinanze che vietano la circolazione dei predetti dalle ore 22.00 alle ore 6.00 e che impongono alla generalità degli utenti una velocità massima di 30 km/h all'interno del centro abitato di Cerese, anche a causa delle condizioni del manto stradale.
Al riguardo, ad ottobre 2018 la Prefettura ha convocato un incontro di coordinamento con il Comune di Borgo Virgilio, la Provincia di Mantova, i rappresentanti delle Forze di Polizia e del Compartimento di Polizia Stradale per la Lombardia, al cui esito è stato concordato un potenziamento dei servizi di presidio e controllo nei tratti della strada maggiormente esposti alle citate criticità al fine di una efficace azione dissuasiva nei confronti dei trasgressori dei divieti e delle prescrizioni vigenti. Dal canto proprio, la Provincia di Mantova ha confermato il completamento della fase progettuale relativa agli interventi di manutenzione della strada.
Per rafforzare la portata degli interventi, sono state coinvolte finanche le principali imprese aventi stabilimenti nell'area industriale del Comune di Suzzara, verso cui paiono diretti i convogli di mezzi pesanti transitanti sulla strada provinciale Cisa, allo scopo di sensibilizzare le medesime ad un'organizzazione del servizio di trasporto merci adeguata alle esigenze rappresentate dalle Amministrazioni interessate.
Inoltre la Prefettura riferisce che la Polizia Locale, la Sezione di Polizia Stradale di Mantova e l'Arma dei Carabinieri, da ottobre 2018 a febbraio 2019, hanno effettuato complessivamente n. 79 servizi mirati di controllo, cui è seguito l'accertamento di n. 26 violazioni.
Per quanto di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, informo che il Comune di Borgo Virgilio ha più volte chiesto l'autorizzazione all'installazione e all'esercizio di impianti per la rilevazione degli accessi dei veicoli di lunghezza superiore agli 8 metri nella zona a traffico limitato.
Tuttavia, il MIT così argomentava: la disciplina proposta tende a preservare il centro abitato del comune di Borgo Virgilio, ma di fatto produce delle evidenti ripercussioni sulla viabilità dei centri abitati limitrofi, anche di altri comuni, nonché sulla viabilità di altri enti proprietari e/o gestori stradali; peraltro le deviazioni ipotizzate sulla viabilità alternativa non appaiono adeguate ed in ogni caso richiederebbero il preventivo nulla osta di tutti Pag. 123i soggetti interessati. Pur comprendendo le esigenze di tutela ambientale e della sicurezza stradale prospettate, l'autorizzazione richiesta non può essere rilasciata, in quanto la zona perimetrata comprende aree non contenute all'interno del centro abitato e ciò quindi esclude la possibilità di istituire una zona a traffico limitato ai sensi dell'articolo 7, comma 9 del Codice della Strada.
Il suddetto Comune ha reiterato la richiesta di autorizzazione, respinta l'11 gennaio scorso per analoghe motivazioni.
Il successivo 30 gennaio lo stesso Comune rinnovava la richiesta di autorizzazione allegando i pareri favorevoli della provincia di Mantova e del comune di Curtatone all'installazione della segnaletica di interesse del Comune di Borgo Virgilio sulle strade di loro competenza.
Tuttavia, il diniego espresso l'11 gennaio evidenziava che l'autorizzazione ai sensi del decreto del Presidente della Repubblica n. 250 del 1999 riguarda l'installazione di impianti di accesso alle zone a traffico limitato che sono interne ai centri abitati, come definito dal Codice della Strada; pertanto ad oggi non risulta possibile il rilascio dell'autorizzazione richiesta.
In ogni caso il MIT è pronto a partecipare ad un tavolo di confronto laddove venisse istituito dalla Amministrazioni competenti.
ALLEGATO 5
5-01827 Maccanti: Attuazione delle nuove disposizioni del codice della strada in materia di revisione.
TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA
Come evidenziato dagli Onorevoli interroganti l'articolo 80, comma 8, del Codice della strada è stato modificato dall'articolo 1, comma 1049 della legge di bilancio 2019 consentendo l'affidamento a imprese private delle attività di revisione dei veicoli con massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate (cosiddetti veicoli pesanti).
Il successivo comma 1050 ha assegnato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il compito di definire le regole di coordinamento con il decreto ministeriale 214/2017 – recante il recepimento della direttiva europea 2014/45 – di dettaglio tecnico e di attuazione.
Tuttavia il termine previsto per i suddetti decreti attuativi, che dovranno assicurare l'attuale grado di sicurezza per la circolazione stradale, è risultato del tutto insufficiente tenuto conto del carattere innovativo della disposizione, delle valutazioni tecniche e della interferenza con il nuovo quadro europeo di cui è ancora in corso la definitiva attuazione e il cui termine era stato preventivato dall'Unione nel 2023. In effetti si tratta di alcuni processi conoscitivi e dei relativi procedimenti di applicazione, peraltro non necessari negli anni precedenti, che si possono così riassumere:
individuazione dei requisiti quali onorabilità, solidità economica, capacità tecnica e specializzazione posseduti dall'impresa;
definizione delle strutture atte a contenere le linee di revisione;
omologazione delle apparecchiature di revisione adeguate ai veicoli pesanti;
estensione e implementazione del protocollo di trasmissione e di sicurezza per l'archiviazione unica dei dati tecnici delle prove eseguite presso terzi;
messa in esercizio del registro degli ispettori e della relativa firma digitale.
Per completezza di informazioni si rappresenta che è in fase di definizione l'accordo Stato – Regioni, relativo alla formazione degli ispettori di revisione, in conformità alla citata direttiva 2014/45: nel testo di tale accordo è stato aggiunto uno specifico modulo formativo per la revisione dei veicoli pesanti per tener conto della previsione della legge di bilancio. In tal modo, formalizzato l'accordo, potranno essere avviati i corsi di formazione sia per gli ispettori di revisione abilitati ai veicoli leggeri che per quelli abilitati ai veicoli pesanti.
Inoltre, l'attuazione di tale modifica al Codice della Strada richiede anche l'aggiornamento del decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 1992 Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada, pertanto, definiti i suddetti nuovi procedimenti, occorre avviare l’iter di approvazione del decreto del Presidente della Repubblica che sancisca le modifiche necessarie.
Tutto ciò premesso, nel corso di questi mesi sono state raccolte e coordinate tutte le informazioni necessarie ed analizzate ipotesi di ulteriori modifiche legislative, come quella richiamata dagli Onorevoli interroganti, proprio per favorire l'ingresso delle imprese private, stiamo lavorando per rimuovere incongruenze e fluidificare l’iter di attuazione della norma anche attraverso eventuali modifiche della stessa.
ALLEGATO 6
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie (Atto n. 74.).
PROPOSTA DI PARERE DEL RELATORE
La IX Commissione (Trasporti, Poste, Telecomunicazioni),
esaminato lo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie (Atto del governo n. 74),
preso atto della valutazione favorevole della V Commissione (Bilancio, Tesoro e Programmazione) espressa nel parere del 26 marzo 2019;
premesso che:
lo schema di decreto legislativo in esame, sulla base della delega contenuta nella legge di delegazione europea 2016-2017, recepisce la direttiva (UE) 2016/798, il cui obiettivo è lo sviluppo e il miglioramento della sicurezza del sistema ferroviario dell'Unione europea nonché l'ampliamento dell'accesso al mercato per la prestazione di servizi ferroviari;
tale direttiva, che rientra nel c.d. pilastro tecnico del quarto pacchetto ferroviario, delinea un nuovo quadro per la gestione della sicurezza ferroviaria, mediante interventi quali l'introduzione della certificazione unica di sicurezza, l'individuazione più dettagliata dei compiti delle autorità nazionali e delle responsabilità dei gestori dell'infrastruttura e degli operatori ferroviari, la definizione di obiettivi, metodi e indicatori comuni di sicurezza e la regolamentazione delle indagini sugli incidenti ferroviari;
considerato che:
l'articolo 2, comma 4, rimette ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti l'individuazione delle reti ferroviarie isolate dal punto di vista funzionale dal resto del sistema ferroviario, incidendo sulla materia di competenza concorrente tra Stato e Regioni «grandi reti di trasporto» e sulla materia di competenza regionale «reti di trasporto di rilevanza regionale e locale»;
secondo la consolidata giurisprudenza costituzionale, in caso di adozione di una disciplina nazionale di carattere regolamentare che incida su prerogative regionali deve essere assicurato un adeguato coinvolgimento delle Regioni medesime;
allo stesso modo, in considerazione della rilevanza della disciplina, deve essere valorizzato il ruolo delle Commissioni parlamentari competenti;
sottolineata la necessità, con riferimento ai poteri riconosciuti all'ANSFISA in materia di sicurezza delle reti isolate, di assicurare che il nuovo quadro regolatorio tenga conto delle esigenze di mobilità degli utenti, in particolare con riferimento alla velocità commerciale;
preso atto in proposito che, ai fini dell'adeguamento infrastrutturale connesso al rilascio del certificato di idoneità all'esercizio sulle reti isolate, è stato preventivato, sulla base di una ricognizione effettuata attraverso le Regioni competenti, un importo pari a circa 500 milioni di euro per la sicurezza ferroviaria a valere sulle risorse del Fondo di cui all'articolo 1, comma 95, della legge di bilancio per il 2019 (legge n. 145/2018), oltre agli importi già disponibili a legislazione vigente;Pag. 126
rilevato che per le infrastrutture ferroviarie turistiche, occorre chiarire l'ambito di applicazione del decreto ed assicurare in ogni caso che le modalità applicative individuate dall'ANSFISA tengano conto delle caratteristiche delle ferrovie turistiche in base alla tratta ferroviaria, ai rotabili ed al servizio di trasporto;
rilevato che:
la rubrica dell'articolo 7 recita «Norme nazionali tecniche in materia di sicurezza», mentre il corrispondente articolo 8 della direttiva (UE) 2016/798 si riferisce a norme nazionali tout court. Anche il concetto definito dall'articolo 3, comma 1, lettera h), è quello di «norme nazionali», sebbene poi si specifichi che con tale termine si intendono «tutte le norme tecniche e le altre disposizioni vincolanti», diversamente peraltro dalla definizione fornita nell'articolo 3, comma 1, lettera hh), dello schema di decreto legislativo che recepisce la direttiva (UE) 2016/797 (AG n. 73), ai sensi del quale per «norme nazionali» si intendono «tutte le norme e le altre disposizioni vincolanti»;
l'articolo 7, comma 3, demanda al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentita l'ANSFISA, il potere di stabilire nuove norme nazionali in una serie di casi espressamente indicati, alcuni dei quali tuttavia contemplano fattispecie che rientrano nella competenza dell'ANSFISA;
l'articolo 15, comma 2, elenca le risorse finanziarie dell'ANSFISA, analogamente a quanto già previsto dalla legislazione vigente, individuandole, tra le altre, nell'incremento dell'uno per cento dei canoni di accesso alla rete ferroviaria, corrisposti dalle imprese ferroviarie ai gestori dell'infrastruttura, a partire dalla data di entrata in vigore del presente decreto, senza prevedere espressamente la calibratura dei relativi oneri a carico degli operatori del settore in relazione alla natura della rete interessata né che la determinazione degli stessi risponda a criteri di trasparenza, equità, pertinenza ed efficienza;
l'articolo 23, al comma 4, dispone che qualora l'indagine sugli incidenti e inconvenienti avvenuti nel territorio nazionale interessi veicoli autorizzati dall'ERA o imprese ferroviarie certificate dalla stessa, l'Organismo investigativo possa richiedere ai soggetti ivi indicati – tra i quali tuttavia non sono menzionati i soggetti responsabili della manutenzione – tutte le informazioni, le spiegazioni e le registrazioni che ritiene opportune, senza prevedere l'obbligo di fornire le predette informazioni;
l'articolo 31, comma 3, prevede che, a decorrere dal momento in cui le reti funzionalmente isolate rientreranno nella competenza dell'ANSFISA, le imprese responsabili del servizio su tali reti avranno a disposizione solo 90 giorni di tempo per presentare all'ANSFISA istanza per il rilascio di certificati e autorizzazioni, mentre in passato, nel caso dell'analogo passaggio delle reti regionali interconnesse, il termine previsto per tali operazioni era stato di 180 giorni,
sottolineata infine l'esigenza di tenere conto delle peculiarità degli ordinamenti delle regioni a statuto speciale e delle province autonome di Trento e di Bolzano,
esprime
PARERE FAVOREVOLE
con le seguenti osservazioni:
a) risulta opportuno, alla luce di quanto evidenziato in premessa, che all'articolo 2, comma 4, dopo le parole: «con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti» siano aggiunte le seguenti: «, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano e sentite le Commissioni parlamentari competenti, che si esprimono nel termine di trenta giorni,» e che le parole: «sessanta giorni» siano sostituite dalle seguenti: «novanta giorni.»
b) appare opportuno che il nuovo quadro regolatorio per le reti isolate tenga conto delle esigenze di mobilità degli Pag. 127utenti, in particolare con riferimento alla velocità commerciale; a tal fine, appare altresì necessario assicurare certezza nei tempi di erogazione delle risorse per l'adeguamento infrastrutturale connesso al rilascio del certificato di idoneità all'esercizio sulle reti medesime;
c) con riferimento alle infrastrutture ferroviarie turistiche, all'articolo 2, comma 5, appare opportuno che sia precisata l'inapplicabilità degli articoli non espressamente citati e che sia previsto che l'ANSFISA tenga conto delle caratteristiche delle ferrovie turistiche in base alla tratta ferroviaria, ai rotabili ed al servizio di trasporto;
d) alla rubrica dell'articolo 7, si sopprima la parola: «tecniche»; si valuti inoltre l'opportunità di effettuare analoga modifica alla definizione di «norma nazionale», di cui all'articolo 3, comma 1, lettera h);
e) all'articolo 7, comma 3, si valuti l'opportunità di attribuire all'ANSFISA il potere di stabilire nuove norme nazionali nelle materie che rientrano nella sua competenza;
f) all'articolo 15, comma 2, si preveda che gli oneri a carico degli operatori del settore siano calibrati in relazione alla natura – nazionale, interconnessa o isolata – della rete interessata e che la determinazione degli stessi debba rispondere a criteri di trasparenza, equità, pertinenza ed efficienza. Inoltre, nella determinazione di tali oneri, dovrebbero essere coinvolti gli enti pubblici territoriali competenti e dovrebbe essere altresì sentita, per gli aspetti di competenza, l'Autorità di regolazione dei trasporti;
g) all'articolo 23, comma 4, si preveda che l'indagine debba essere condotta nella massima trasparenza possibile, consentendo a tutte le parti coinvolte di esprimersi e di avere accesso ai risultati; che i soggetti indicati abbiano l'obbligo di fornire le informazioni tecniche pertinenti per migliorare la qualità della relazione d'indagine, siano regolarmente informati dell'indagine e dei relativi progressi e possano, per quanto fattibile, presentare i loro pareri e opinioni sull'indagine ed essere autorizzati a esprimere osservazioni sulle informazioni in progetti di relazione; si aggiungano altresì, tra i soggetti obbligati a fornire le informazioni tecniche, i soggetti responsabili della manutenzione;
h) all'articolo 31, comma 3, dopo le parole: «all'articolo 2, comma 4,» si inseriscano le seguenti: «resta fermo il quadro regolatorio vigente fino all'adozione del nuovo quadro regolatorio da parte dell'ANSFISA e»;
i) all'articolo 31, comma 3, sia esteso da 90 a 180 giorni il termine entro il quale le imprese responsabili del servizio sulle reti funzionalmente isolate devono presentare all'ANSFISA l'istanza per il rilascio dei certificati e delle autorizzazioni. Sarebbe altresì opportuno prevedere che i 180 giorni non decorrano dal momento in cui cessano le competenze del MIT, ma dal momento in cui l'ANSFISA definisce la disciplina di cui all'articolo 16, comma 2, lettera bb).
l) appare opportuna l'introduzione della clausola di salvaguardia per le regioni a statuto speciale e per le province autonome di Trento e di Bolzano.
ALLEGATO 7
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie (Atto n. 74).
PARERE APPROVATO
La IX Commissione (Trasporti, Poste, Telecomunicazioni),
esaminato lo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie (Atto del governo n. 74),
preso atto della valutazione favorevole della V Commissione (Bilancio, Tesoro e Programmazione) espressa nel parere del 26 marzo 2019;
premesso che:
lo schema di decreto legislativo in esame, sulla base della delega contenuta nella legge di delegazione europea 2016-2017, recepisce la direttiva (UE) 2016/798, il cui obiettivo è lo sviluppo e il miglioramento della sicurezza del sistema ferroviario dell'Unione europea nonché l'ampliamento dell'accesso al mercato per la prestazione di servizi ferroviari;
tale direttiva, che rientra nel c.d. pilastro tecnico del quarto pacchetto ferroviario, delinea un nuovo quadro per la gestione della sicurezza ferroviaria, mediante interventi quali l'introduzione della certificazione unica di sicurezza, l'individuazione più dettagliata dei compiti delle autorità nazionali e delle responsabilità dei gestori dell'infrastruttura e degli operatori ferroviari, la definizione di obiettivi, metodi e indicatori comuni di sicurezza e la regolamentazione delle indagini sugli incidenti ferroviari;
considerato che:
l'articolo 2, comma 4, rimette ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti l'individuazione delle reti ferroviarie isolate dal punto di vista funzionale dal resto del sistema ferroviario, incidendo sulla materia di competenza concorrente tra Stato e Regioni «grandi reti di trasporto» e sulla materia di competenza regionale «reti di trasporto di rilevanza regionale e locale»;
secondo la consolidata giurisprudenza costituzionale, in caso di adozione di una disciplina nazionale di carattere regolamentare che incida su prerogative regionali deve essere assicurato un adeguato coinvolgimento delle Regioni medesime;
allo stesso modo, in considerazione della rilevanza della disciplina, deve essere valorizzato il ruolo delle Commissioni parlamentari competenti;
sottolineata la necessità, con riferimento ai poteri riconosciuti all'ANSFISA in materia di sicurezza delle reti isolate, di assicurare che il nuovo quadro regolatorio tenga conto delle esigenze di mobilità degli utenti, in particolare con riferimento alla velocità commerciale;
preso atto in proposito che, ai fini dell'adeguamento infrastrutturale connesso al rilascio del certificato di idoneità all'esercizio sulle reti isolate, è stato preventivato, sulla base di una ricognizione effettuata attraverso le Regioni competenti, un importo pari a circa 500 milioni di euro per la sicurezza ferroviaria a valere sulle risorse del Fondo di cui all'articolo 1, comma 95, della legge di bilancio per il 2019 (legge n. 145/2018), oltre agli importi già disponibili a legislazione vigente;Pag. 129
rilevato che per le infrastrutture ferroviarie turistiche occorre chiarire l'ambito di applicazione del decreto ed assicurare in ogni caso che le modalità applicative individuate dall'ANSFISA tengano conto delle caratteristiche delle ferrovie turistiche in base alla tratta ferroviaria, ai rotabili ed al servizio di trasporto;
rilevato che:
la rubrica dell'articolo 7 recita «Norme nazionali tecniche in materia di sicurezza», mentre il corrispondente articolo 8 della direttiva (UE) 2016/798 si riferisce a norme nazionali tout court. Anche il concetto definito dall'articolo 3, comma 1, lettera h), è quello di «norme nazionali», sebbene poi si specifichi che con tale termine si intendono «tutte le norme tecniche e le altre disposizioni vincolanti», diversamente peraltro dalla definizione fornita nell'articolo 3, comma 1, lettera hh), dello schema di decreto legislativo che recepisce la direttiva (UE) 2016/797 (AG n. 73), ai sensi del quale per «norme nazionali» si intendono «tutte le norme e le altre disposizioni vincolanti»;
l'articolo 7, comma 3, demanda al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentita l'ANSFISA, il potere di stabilire nuove norme nazionali in una serie di casi espressamente indicati, alcuni dei quali tuttavia contemplano fattispecie che rientrano nella competenza dell'ANSFISA;
l'articolo 15, comma 2, elenca le risorse finanziarie dell'ANSFISA, analogamente a quanto già previsto dalla legislazione vigente, individuandole, tra le altre, nell'incremento dell'uno per cento dei canoni di accesso alla rete ferroviaria, corrisposti dalle imprese ferroviarie ai gestori dell'infrastruttura, a partire dalla data di entrata in vigore del decreto in esame, senza prevedere espressamente la calibratura dei relativi oneri a carico degli operatori del settore in relazione alla natura della rete interessata né che la determinazione degli stessi risponda a criteri di trasparenza, equità, pertinenza ed efficienza;
l'articolo 23, al comma 4, dispone che qualora l'indagine sugli incidenti e inconvenienti avvenuti nel territorio nazionale interessi veicoli autorizzati dall'ERA o imprese ferroviarie certificate dalla stessa, l'Organismo investigativo possa richiedere ai soggetti ivi indicati – tra i quali tuttavia non sono menzionati i soggetti responsabili della manutenzione – tutte le informazioni, le spiegazioni e le registrazioni che ritiene opportune, senza prevedere l'obbligo di fornire le predette informazioni;
l'articolo 31, comma 3, prevede che, a decorrere dal momento in cui le reti funzionalmente isolate rientreranno nella competenza dell'ANSFISA, le imprese responsabili del servizio su tali reti avranno a disposizione solo 90 giorni di tempo per presentare all'ANSFISA istanza per il rilascio di certificati e autorizzazioni, mentre in passato, nel caso dell'analogo passaggio delle reti regionali interconnesse, il termine previsto per tali operazioni era stato di 180 giorni,
sottolineata infine l'esigenza di tenere conto delle peculiarità degli ordinamenti delle regioni a statuto speciale e delle province autonome di Trento e di Bolzano,
esprime
PARERE FAVOREVOLE
con la seguente condizione:
all'articolo 23, comma 4, si preveda che l'indagine debba essere condotta nella massima trasparenza possibile, consentendo a tutte le parti coinvolte di esprimersi e di avere accesso ai risultati; che i soggetti indicati abbiano l'obbligo di fornire le informazioni tecniche pertinenti per migliorare la qualità della relazione d'indagine, siano regolarmente informati dell'indagine e dei relativi progressi e possano, per quanto fattibile, presentare i loro pareri e opinioni sull'indagine ed essere autorizzati a esprimere osservazioni sulle informazioni in progetti di relazione; si aggiungano altresì, tra i soggetti obbligati Pag. 130a fornire le informazioni tecniche, i soggetti responsabili della manutenzione;
e con le seguenti osservazioni:
a) risulta opportuno, alla luce di quanto evidenziato in premessa, che all'articolo 2, comma 4, dopo le parole: «con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti» siano aggiunte le seguenti: «, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano e sentite le Commissioni parlamentari competenti, che si esprimono nel termine di trenta giorni,» e che le parole: «sessanta giorni» siano sostituite dalle seguenti: «novanta giorni.»
b) appare opportuno che il nuovo quadro regolatorio per le reti isolate tenga conto delle esigenze di mobilità degli utenti, in particolare con riferimento alla velocità commerciale; a tal fine, appare altresì necessario assicurare certezza nei tempi di erogazione delle risorse per l'adeguamento infrastrutturale connesso al rilascio del certificato di idoneità all'esercizio sulle reti medesime;
c) con riferimento alle infrastrutture ferroviarie turistiche, all'articolo 2, comma 5, appare opportuno che sia precisata l'inapplicabilità degli articoli non espressamente citati e che sia previsto che l'ANSFISA tenga conto delle caratteristiche delle ferrovie turistiche in base alla tratta ferroviaria, ai rotabili ed al servizio di trasporto;
d) alla rubrica dell'articolo 7, si sopprima la parola: «tecniche»; si valuti inoltre l'opportunità di effettuare analoga modifica alla definizione di «norma nazionale», di cui all'articolo 3, comma 1, lettera h);
e) all'articolo 7, comma 3, si valuti l'opportunità di attribuire all'ANSFISA il potere di stabilire nuove norme nazionali nelle materie che rientrano nella sua competenza;
f) all'articolo 15, comma 2, si preveda che gli oneri a carico degli operatori del settore siano calibrati in relazione alla natura – nazionale, interconnessa o isolata – della rete interessata e che la determinazione degli stessi debba rispondere a criteri di trasparenza, equità, pertinenza ed efficienza. Inoltre, nella determinazione di tali oneri, dovrebbero essere coinvolti gli enti pubblici territoriali competenti e dovrebbe essere altresì sentita, per gli aspetti di competenza, l'Autorità di regolazione dei trasporti;
g) all'articolo 31, comma 3, dopo le parole: «all'articolo 2, comma 4,» si inseriscano le seguenti: «resta fermo il quadro regolatorio vigente fino all'adozione del nuovo quadro regolatorio da parte dell'ANSFISA e»;
h) all'articolo 31, comma 3, sia esteso da 90 a 180 giorni il termine entro il quale le imprese responsabili del servizio sulle reti funzionalmente isolate devono presentare all'ANSFISA l'istanza per il rilascio dei certificati e delle autorizzazioni. Sarebbe altresì opportuno prevedere che i 180 giorni non decorrano dal momento in cui cessano le competenze del MIT, ma dal momento in cui l'ANSFISA definisce la disciplina di cui all'articolo 16, comma 2, lettera bb).
i) appare opportuna l'introduzione della clausola di salvaguardia per le regioni a statuto speciale e per le province autonome di Trento e di Bolzano.
ALLEGATO 8
Affidamento dei servizi di trasporto nelle ferrovie turistiche isolate della rete ferroviaria e di vigilanza sull'applicazione delle norme di sicurezza (Nuovo testo C. 1615 Marino).
EMENDAMENTO APPROVATO
ART. 1.
Al comma 1, capoverso 1-bis, lettera a), sostituire le parole: per le linee interconnesse con la rete ferroviaria nazionale con le seguenti: per l'infrastruttura ferroviaria nazionale e le linee ad essa interconnesse.
Conseguentemente, alla lettera b), sostituire le parole: imprese ferroviarie o con le seguenti: imprese ferroviarie di cui al capo II del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, ovvero.
Conseguentemente, al titolo, sopprimere le parole: isolate dalla rete ferroviaria nonché di vigilanza sull'applicazione delle norme di sicurezza.
1.100. Il Relatore.