La IX Commissione,
   premesso che:
    il giorno 12 luglio 2016 si è verificato un gravissimo incidente ferroviario nella linea regionale Bari-Barletta, sulla tratta tra la stazione di Corato e la stazione di Andria, al chilometro 51, che ha causato la morte di 23 persone ed il ferimento di altri 50 passeggeri. Si tratta del più grave disastro ferroviario avvenuto sul territorio pugliese;
    la linea ferroviaria a scartamento ordinario Bari-Barletta, inaugurata nel 1965, è di proprietà della regione Puglia. Dal 1990 la stessa linea è stata oggetto di lavori di ammodernamento con la costruzione di un doppio binario tra le stazioni di Fesca-San Girolamo e di Ruvo di Puglia, mentre i restanti 37 chilometri sono a binario unico. L'incidente è avvenuto al chilometro 51, nella parte a binario unico in cui vige il cosiddetto meccanismo del «consenso telefonico», con il quale il capostazione del treno in partenza, chiede telefonicamente «il via libera» al collega della successiva stazione di arrivo;
    tale sistema, pur essendo considerato sicuro, è senza dubbio tra i meno evoluti rispetto alle tecnologie disponibili per la regolazione della circolazione ferroviaria; infatti, si affida interamente all'operatività dei capistazione;
    tra l'altro, occorre sottolineare che la rete delle cosiddette ferrovie secondarie esistente in Italia ha un'estensione totale di oltre 3 mila chilometri: molte di queste sono caratterizzate da standard tecnologici più evoluti, mentre altre reti, cosiddette «isolate», presentano caratteristiche diverse;
    su queste ultime tratte le tecnologie adottate sono, infatti, differenziate: consenso telefonico, blocco conta-assi, e nei casi più evoluti sistemi di controllo marcia treno;
    il sistema di segnalamento con consenso telefonico è, come suddetto, considerato una procedura sicura, ma maggiormente a rischio rispetto agli altri sistemi di blocco ferroviario (poiché si affida esclusivamente alla comunicazione umana), mentre oggi sono disponibili ed impiegati sulla rete nazionale sistemi automatici di controllo, come il sistema «marcia treno» (SCMT), il sistema di supporto alla condotta (SSC) od il sistema ERTMS/ETCS, di cui è dotata l'alta velocità che sono considerati molto sicuri e, pertanto, riducono grandemente il rischio dovuto ad errori umani;
    il gravissimo incidente avvenuto in Puglia ha reso evidente l'importanza di avere una tecnologia avanzata con uno standard di sicurezza avanzato e di eccellenza a livello mondiale come quello attualmente in funzione per la rete ferroviaria nazionale;
    l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ha il compito di vigilare sulla sicurezza del trasporto ferroviario sulle linee nazionali. Infatti Rete ferroviaria italiana deve dimostrare l'efficacia del proprio sistema di gestione della sicurezza e la sua capacità di saper processare le indicazioni provenienti dai soggetti ad essa sovraordinati (l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria o la direzione generale per le investigazioni ferroviarie e marittime) e di monitorare e analizzare i dati provenienti dalle proprie attività, intervenendo in particolare su: 1) lo stato manutentivo dell'armamento ferroviario, 2) il rispetto delle procedure per l'esecuzione delle attività di manutenzione dell'infrastruttura a tutela sia della sicurezza della circolazione sia dell'incolumità dei lavoratori, 3) la verifica della corretta esecuzione delle attività di manutenzione dell'infrastruttura prima della riattivazione all'esercizio, 4) la sicurezza dei passaggi a livello in consegna ai privati, nelle more della completa attuazione dei provvedimenti di soppressione o di adeguamento tecnologico;
    con il decreto legislativo n. 162 del 2007, è stato recepito il «secondo pacchetto ferroviario» per quanto attiene ai profili della sicurezza ed è stata istituita la citata Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie. Tale decreto-legislativo ha stabilito che sulle reti regionali non isolate l'agenzia eserciterà le proprie competenze a decorrere da quando «risultino completati i sistemi di attrezzaggio idonei a rendere compatibili i livelli tecnologici delle medesime reti regionali a quelli della rete nazionale per permettere l'unificazione degli standard di sicurezza, dei regolamenti e delle procedure per il rilascio del certificato di sicurezza». Sino a quel momento sulle reti regionali, sulle quali non risultano completati gli adeguamenti tecnologici «possono continuare ad operare senza certificato di sicurezza le imprese ferroviarie controllate dal gestore dell'infrastruttura o facenti parte della società che gestisce l'infrastruttura. In tale caso il direttore di esercizio è responsabile di tutti gli obblighi di legge (decreto del Presidente della Repubblica n. 753 del 1980)»;
    quanto sottolineato al punto precedente rivela che le carenze della tecnologia di sicurezza delle reti regionali non dipendono dalla vigilanza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie;
    infine, il decreto-legislativo n. 112 del 2015 ha demandato ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previa intesa con la Conferenza Stato-regioni, l'individuazione delle reti ferroviarie regionali non isolate alle quali si applicano le norme dettate dall'Unione europea sull'utilizzo e la gestione dell'infrastruttura, oltre che sull'attività ferroviaria. Il decreto, come sostenuto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ha l'obiettivo di aumentare la quantità di rete con standard elevati. Lo stesso atto normativo sposterà gradatamente le linee con alto livello di traffico sotto il controllo dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie. È necessario comunque, una volta approvato questo atto normativo, un adeguamento graduale. Una volta a regime lo stesso decreto consentirà un livello di sicurezza maggiore;
    è pertanto fondamentale che la gestione delle infrastrutture che, per le ferrovie regionali è in capo alle società esercenti, debba essere mantenuta in sicurezza. Così come deve essere garantita l'operatività dell'esercizio delle ferrovie regionali con piena regolarità;
    tra l'altro, occorre sottolineare che per le ferrovie regionali la sicurezza è demandata, come detto, al gestore dell'infrastruttura. Infatti la figura del responsabile è quella del direttore di esercizio, che rappresenta l'azienda presso gli organi di vigilanza dello Stato delle regioni e degli enti locali territoriali e risponde dell'efficienza del servizio ai fini della sicurezza e della regolarità;
    il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti esercita, in ogni caso, la vigilanza sugli aspetti concernenti la sicurezza e l'esercizio, mediante gli uffici periferici territoriali;
    è inoltre da ribadire che con il contratto di programma del 2015 sono stati stanziati 9 miliardi di euro di cui 4 e mezzo sono destinati a tecnologie per la sicurezza della rete ferroviaria nazionale ed una parte di questi ultimi sono destinati alle reti a carattere regionale;
    è necessario comunque che il Governo collabori con le regioni al fine di adottare misure che possano migliorare il sistema della sicurezza delle ferrovie regionali, adeguandolo all'apparato delle ferrovie nazionali al fine di assicurare un effettivo e sicuro esercizio del diritto alla mobilità per i cittadini;
    è inoltre opportuno attribuire in capo all'Agenzia per la sicurezza delle ferrovie non solo la vigilanza sulla sicurezza di tutte le reti ferroviarie, ma di estenderne soprattutto le competenze sulle cosiddette «ferrovie isolate»,

impegna il Governo:

   ad assumere iniziative per superare completamente il sistema del meccanismo del segnalamento telefonico in modo da garantire il diritto alla sicurezza per coloro che viaggiano nelle tratte ferroviarie regionali, adottando tecnologie moderne ed avanzate come quelle utilizzate per la sicurezza della rete ferroviaria nazionale, considerato inoltre che appare necessario adottare per la gestione della sicurezza delle ferrovie regionali, misure dirette a controllare che i gestori di queste ultime, operino secondo i requisiti del diritto comunitario e nazionale;
   ad assumere iniziative per implementare le risorse finanziarie destinate alla sicurezza delle ferrovie regionali, nonché per garantire in tempi brevi, certi e sicuri, l'adeguamento dei livelli tecnologici di sicurezza delle ferrovie regionali;
   ad adottare iniziative normative che permettano, in tempi ragionevoli, di estendere le competenze concernenti la vigilanza sulle reti ferroviarie regionali all'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, in modo che sia attribuita ad un solo ente responsabile il controllo di tutta la rete ferroviaria del nostro Paese secondo standard di efficienza e modernità;
   a promuovere interventi finalizzati a implementare i controlli su tutta la rete ferroviaria sia in funzione di un efficace controllo che permetta di eliminare i rischi di incidenti sulla rete ferroviaria, sia in relazione al controllo sugli operatori ferroviari, assicurando e sostenendo il miglioramento delle attività degli addetti nello svolgimento del loro servizio e rafforzando le misure sanzionatorie in caso di eventuali e gravi inadempienze.
(7-01062) «Garofalo, Causin».