La IX Commissione,
   premesso che:
    in data 12 luglio 2016, alle ore 11,38, si è verificato uno scontro frontale tra due convogli ferroviari sulla linea ferroviaria regionale Bari-Barletta, che collega Bari con numerosi centri abitati dislocati su due province, con un bacino di utenza di circa 700 mila abitanti, che ha provocato il decesso di 23 persone e il conseguente ferimento di altri 50 passeggeri. I convogli, ciascuno dei quali formato da quattro vagoni sui quali viaggiavano soprattutto pendolari, studenti universitari e viaggiatori diretti all'aeroporto di Bari-Palese, erano in servizio sulla tratta a binario unico Corato-Andria della predetta linea, gestita dalla società Ferrotramviaria spa società totalmente a capitale privato, che opera in qualità sia di gestore dell'infrastruttura sia di impresa ferroviaria;
    la circolazione dei treni nel tratto sopracitato avviene con il solo «blocco telefonico» per cui non sono presenti altri tipi di regime di circolazione;
    la proprietà della predetta infrastruttura è della regione Puglia. La linea è elettrificata ed a scartamento normale, a doppio binario nel tratto Fresca San Girolamo-Ruvo, circa 33 chilometri, mentre per i restanti 37 chilometri è a binario unico. La circolazione dei treni avviene con blocco automatico bidirezionale da Bari a Ruvo mediante l'ACEI, l'apparato centrale elettrico ad itinerari di Bitonto, e gli ACS, gli apparati centrali statici di Terlizzi e Ruvo, e con consenso telefonico da Ruvo a Barletta;
    il convoglio partito da Andria, che si è scontrato con quello proveniente da Corato, non sarebbe dovuto partire. La procura di Trani ha già proceduto alle prime iscrizioni nel registro degli indagati per omicidio colposo plurimo, lesioni colpose e disastro ferroviario. Il procuratore di Trani ha subito avvertito che, al momento, parlare di un errore umano è corretto, ma assolutamente riduttivo. Uno dei due convogli sarebbe partito in anticipo dalla stazione di provenienza: nella tratta teatro dell'incidente, infatti, è in uso il sistema obsoleto del consenso telefonico, per cui il via libera ai treni è dato da una comunicazione attraverso telefono tra gli operatori delle varie stazioni. Secondo la procura si tratta di un'indagine molto complessa, a partire dalla dinamica dell'incidente, ma ci sarebbero anche altre circostanze da verificare, ossia se siano stati erogati o meno i finanziamenti per il miglioramento e il raddoppio della linea, perché non vi siano sistemi di sicurezza adeguati, se su quella linea vi siano già state situazioni critiche non segnalate;
    la procura di Trani ha avviato anche una serie di accertamenti per individuare eventuali responsabilità all'interno dell'ufficio trasporti a impianti fissi (Ustif) di Bari, organo periferico del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che ha competenza sui trasporti pubblici che si avvalgono di impianti fissi (funivie, teleferiche, tranvie metropolitane e anche le ferrovie in concessione, come le Ferrovie del nord barese) e dei relativi collaudi per la messa in esercizio, delle autorizzazioni e dei controlli periodici sulla linea;
    il sistema di segnalamento con consenso telefonico è senza dubbio tra i meno evoluti rispetto alle tecnologie disponibili per la regolazione della circolazione ferroviaria. Come affermato anche dal Ministro Delrio nel corso dell'informativa resa alle Camere il 13 luglio 2016, «nel regime del blocco telefonico il capostazione non può inviare un treno alla stazione successiva se non ha domandato e ottenuto dal capostazione della predetta il consenso ad inviare quel determinato treno. La sezione di linea è dunque considerata normalmente bloccata, e viene liberata per la circolazione di volta in volta mediante il consenso dell'inoltro del treno; con tale procedura sulla sezione di linea può essere presente un solo treno per volta». Il sistema si affida quindi interamente all'uomo, lasciando aperta la possibilità di errore e di una fallace interpretazione delle comunicazioni;
    le profonde diversità dei regimi di circolazione che vi sono attualmente in Italia tra la rete nazionale e quelle regionali sono dovute anche ad una diversa gestione delle stesse dato che la rete nazionale è di competenza di Rete ferroviaria italiana spa, quale unico soggetto gestore, mentre le reti regionali sono gestite da soggetti diversi, anche privati, con conseguente pianificazione interventi e sviluppi subordinati alle necessità e al ritorno economico del privato gestore. Ne deriva la presenza di alcune tratte ferroviarie regionali con regimi di circolazione arretrati come nel caso della tratta tra Andria e Corato. Una implementazione degli standard di sicurezza anche sulle reti regionali potrebbe essere, invece, più omogenea e rapida se fosse di competenza a livello infrastrutturale e di preparazione del personale di Rete ferroviaria italiana spa, già gestore della rete nazionale;
    è evidente, dunque, che da una parte, ci sono tecnologie all'avanguardia che garantiscono la sicurezza dei circa 16.700 chilometri gestiti da Rete ferroviaria italiana (Rfi) – che dal 2000 ad oggi ha fatto investimenti di circa 6-7 miliardi di euro sulla propria rete – e sottoposti alla vigilanza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf). Dall'altra, ci sono tratti di rete, circa 3.700 chilometri, che rispondono ad un diverso organo preposto al controllo, l'Ufficio speciale trasporti a impianti fissi (Ustif), e ad aziende diverse (circa trentaquattro), a partecipazione sia pubblica che privata, che operano in tutto il Paese (Ferrovie nord in Lombardia fino a una pluralità di soggetti presenti proprio in Puglia, nello specifico Ferrovie del Gargano, Ferrotramviaria, Ferrovie del sud-est e Ferrovie appulo-lucane) e che scontano, in alcuni casi, un deficit di investimenti, che colloca le reti dagli stessi gestite su un piano diverso rispetto ai migliori standard di sicurezza;
    dalle prime indagini della procura è emerso che sarebbe bastato un investimento da poco meno di due milioni di euro per evitare l'incidente e dotare la linea di un sistema automatizzato di blocco treno. Il tratto ferroviario che va tra Andria e Corato risulta essere uno dei pochissimi tratti a binario unico in Italia senza alcun sistema di controllo automatizzato;
    la regione Puglia, con deliberazione della giunta regionale 2 aprile 2014, n. 547, ha individuato interventi volti a migliorare la sicurezza del trasporto ferroviario immediatamente cantierabili, stanziando risorse per un importo totale di euro 83.000.000,00 di cui circa venti milioni destinati alla società Ferrotramviaria spa ossia, il gestore dell'infrastruttura ove si è verificato l'incidente, distribuiti tra impianti di bordo (euro 6.250.000) e impianti di terra (euro 14.250.000);
    occorre chiarire se la società Ferrotramviaria abbia utilizzato le predette risorse per migliorare la sicurezza del tratto Corato-Andria, unico tratto controllato unicamente dall'uomo. Tale circostanza ha indotto la Guardia di finanza di Bari ad acquisire documenti nella sede della società e presso la regione. Tra i documenti acquisiti figura anche il contratto di servizio tra la regione Puglia e la società Ferrotramviaria, firmato a dicembre 2015, il regolamento di esercizio e la carta dei servizi dell'azienda;
    le indagini in corso rivelano, inoltre, che i convogli hanno continuato a circolare regolarmente nel tratto Andria Corato seppur sprovvisti di sistemi di controllo automatici di cui non si fa menzione nel contratto di servizio citato, in spregio di precise previsioni di legge, ma che la Ferrotramviaria, con una comunicazione inviata all'Ustif, si è impegnata a realizzare entro il 2017;
    gli investimenti sulla sicurezza in sistemi automatici di protezione non possono prevedere eccezione alcuna, sia che riguardino tratte delle Ferrovie dello Stato italiano sia, ancor più, che si tratti di ferrovie regionali « ex concesse», senza possibilità di fare distinzione di priorità in termini di sicurezza tra servizi a mercato e servizi universali, tra tratte regionali e linee ad alta velocità;
    per consentire e verificare l'implementazione degli standard di sicurezza è necessaria un'adeguata informazione al Parlamento, garantendo trasparenza ai soggetti gestori dei servizi, alle amministrazioni locali e alla cittadinanza, con la specifica informazione sull'effettivo stato di sicurezza delle reti ferroviarie secondarie e regionali e sul relativo monitoraggio delle stesse;
    il tragico incidente verificatosi in Puglia mostra ancora una volta un più generale fallimento delle politiche del Governo per i trasporti e le infrastrutture, come evidenziato anche dall'abbandono di una corretta programmazione, dalla inadeguatezza delle risorse e degli interventi per il trasporto pubblico, urbano ed extraurbano, e, soprattutto, per la riqualificazione della rete ferroviaria nazionale;
    la mancanza di uno o più dispositivi automatici di sicurezza idonei ad influire positivamente sui regimi di circolazione è una costante in molte ferrovie secondarie e regionali riducendo gravemente la garanzia di sicurezza;
    sulla sicurezza, il decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112 ha esteso le competenze dell'Agenzia nazionale sicurezza ferroviaria (ANSF) sulle reti regionali per circa 3.500 chilometri pari quasi ad un terzo della rete nazionale. Nell'ambito di tali reti sono ancora presenti 2.700 chilometri di linea a binario unico, di cui alcune, cosiddette isolate per la vocazione trasportistica e per gli standard di armamento adottati, sono dotate di tecnologie diverse: alcune solo del consenso telefonico, altre del blocco conta-assi e, nei casi più evoluti, sistemi di controllo marcia treno;
    in data 30 gennaio 2013, la Commissione europea ha presentato il «IV pacchetto ferroviario» composto dalle direttive n. 2016/796 e 2016/798, nonché dal regolamento 2016/797, che propone un approccio integrato volto a rivitalizzare il trasporto ferroviario dell'Unione europea per favorire la creazione di uno spazio ferroviario unico europeo con espresse disposizioni e indicazioni riguardanti l'aspetto della sicurezza delle reti ferroviarie;
    il 15 giugno 2016 è entrato in vigore il citato «IV pacchetto ferroviario». Gli obiettivi del pacchetto sono il completamento dell'area ferroviaria europea unica e la semplificazione dell'entrata dei nuovi operatori nel mercato: nello specifico, si intende ridurre i costi e la durata delle procedure del rilascio delle autorizzazioni, applicare procedure più snelle e armonizzate a livello dell'Unione, ma soprattutto garantire l'implementazione dell'interoperabilità ferroviaria e promuovere uno schema armonizzato per la sicurezza;
    l'Agenzia europea (ERA) funzionerà come un One Stop Shop (OSS) e rilascerà i certificati di sicurezza per le imprese ferroviarie che operino in più di uno Stato membro oppure, su richiesta del richiedente, in un singolo Stato membro;
    l'attuazione delle disposizioni dell'Unione europea implicherà che solo dall'anno 2019 l'Agenzia ferroviaria europea (ERA) disporrà norme sulla sicurezza ferroviaria omogenee su tutto il territorio europeo e di conseguenza in Italia l'ANSF sarà l'unico soggetto che controllerà in modo uniforme tutto il territorio nazionale;
    in particolare, la direttiva 2016/798 prevede la possibilità per ciascuno Stato membro di applicare le disposizioni per l'implementazione degli standard di sicurezza anche alle reti metropolitane e tranviarie a quelle ferroviarie locali, in deroga a quanto previsto dalla stessa direttiva. Ciò significando che il Governo potrebbe prevedere, nello schema di decreto legislativo di recepimento della direttiva, l'adeguamento degli standard di sicurezza delle reti ferroviarie locali e regionali a quelli della rete ferroviaria nazionale;
    la scadenza per il recepimento della citata normativa e prevista per il 16 giugno 2019;
    a livello nazionale, il decreto ministeriale n. 28/T del 5 agosto 2005 su «Individuazione delle Reti ferroviarie e dei criteri relativi alla determinazione dei canoni di accesso ed all'assegnazione della capacità di infrastruttura da adottarsi riguardo alle predette reti, dei criteri relativi alla gestione delle licenze e delle modalità di coordinamento delle funzioni dello Stato e delle regioni con riguardo alle questioni inerenti alla sicurezza della circolazione ferroviaria», all'allegato 1 elenca, ai sensi dell'articolo 1, comma 5, decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, le reti ferroviarie locali e regionali non isolate, a scartamento ordinario, che presentano almeno una interconnessione con la rete nazionale consentendo tecnicamente e funzionalmente l'interscambio:
     1. Ferrovia Andria-Mestre; 2. Ferrovia Adriatico-Sangritana; 3. Ferrovia Alifana; 4. Ferrovia Arezzo-Stia-Sinalunga; 5. Ferrovia Bari-Barletta; 6. Ferrovia Benevento-Napoli; 7. Ferrovia Bologna-Portomaggiore; 8. Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo; 9. Ferrovia Canavesana; 10. Ferrovia Casalecchio-Vignola; 11. Ferrovia Centrale umbra; 12. Ferrovia Ferrara-Codigoro; 13. Ferrovia Ferrara-Suzzara; 14. Ferrovie del Gargano; 15. Ferrovia Modena-Sassuolo; 16. Ferrovie Nord Milano; 17. Ferrovia Parma-Suzzara; 18. Ferrovie Reggiane; 19. Ferrovia Roma-Viterbo; 20. Ferrovia Savona-San Giuseppe; 21. Ferrovia del Sud-Est; 22. Ferrovia Torino-Ceres; 23. Ferrovia Udine-Cividale.
    il decreto ministeriale n. 81-T del marzo 2008 «Direttiva sulla sicurezza della circolazione ferroviaria» del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, stabilisce ai commi 1 e 2 dell'articolo 1, che i gestori delle reti regionali interconnesse alla rete nazionale elencate nel sopracitato decreto ministeriale n. 28/T del 5 agosto 2005, devono, entro tre anni dalla data di approvazione del decreto ministeriale n. 81-T del 19 marzo 2008, attrezzare le linee ferroviarie di propria competenza con sistemi di prevenzione della marcia del treno atti a garante i medesimi livelli di sicurezza dei sottosistemi di terra adottati sulla rete in gestione ad Rete ferroviaria italiane ed, entro lo stesso termine, il materiale rotabile che circola sulle reti regionali sopracitate deve essere attrezzato con sistemi di bordo compatibili con i sottosistemi di terra previsti sulle stesse linee;
    all'articolo 1, comma 3 e 4 della direttiva sopracitata, si stabilisce che, al fine di dare attuazione ai commi 1 e 2, i gestori delle reti regionali interessate presentano al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, entro 90 giorni all'approvazione del decreto ministeriale n. 81-T del 19 marzo 2008, programmi di attrezzaggio tecnologico che tengano conto delle peculiari caratteristiche di ciascuna rete regionale, proponendo sistemi coerenti dal punto di vista economico tali da garantire interoperabilità con la rete di Rete ferroviaria italiana e detti programmi vengono valutati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la conferenza permanente Stato-regioni, tenendo presente la tipologia di traffico sulla rete di esercizio, in modo tale da definire un programma di riferimento entro il 31 dicembre 2008;
    quanto alle risorse, lo stesso Ministro Delrio nel corso dei giorni successivi al tragico incidente sulla Andria-Corato e negli interventi svolti nelle aule di Camera e Senato, ha più volte richiamato, 1 presenza di risorse ingenti pari a circa 18 miliardi di euro, 9 miliardi di euro per il 2015 e 9 miliardi di euro per il 2016, affermando che una parte consistente di tali risorse fossero per le reti ferroviarie secondarie, probabilmente riferendosi in maniera non del tutto chiara ad avviso dei firmatari del presente atto al contratto di programma RFI e al suo aggiornamento, nonostante in questo perimetro non rientrino specificamente le linee locali, ma soltanto le opere connesse alla rete ferroviaria nazionale e solo indirettamente il miglioramento di quelle regionali. Nel complesso, al di là delle incongruenze emerse nel richiamare risorse e fondi, senza alcuna specifica indicazione di ambito di competenza, appare ipotizzabile che almeno una parte di queste risorse possa derivare dalle revoche effettuate a seguito delle opere non cantierizzate ai sensi del decreto «sblocca Italia». Altresì, come è stato riportato dal Ministro Delrio durante l'informativa alla Camera dei deputati, vi sarebbe l'investimento di un ulteriore miliardo e 800 milioni di risorse per le reti non nazionali che il Ministro avrebbe concordato con il sottosegretario De Vincenti, anche in questo caso in maniera a giudizio dei firmatari del presente atto del tutto non chiara né specificata, poiché non è stato dettagliato con quali provvedimenti queste risorse sono state stanziate e messe a disposizione per la specifica finalità;
    sempre con riferimento alle risorse, nell'ambito dei contributi statali destinati a investimenti o a servizi in materia di trasporto pubblico locale di cui al Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale anche ferroviario di cui al comma 1 dell'articolo 16-bis del decreto-legge n. 95 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n. 135, cui le regioni attingono in favore delle aziende di trasporto pubblico locale, è indubbio che nel ristoro degli oneri per l'esercizio dell'attività vi sia una quota destinata alla manutenzione dei mezzi e dell'infrastruttura. Pertanto, poiché come emerso dall'indagine conoscitiva svolta sul trasporto pubblico locale dalla IX Commissione della Camera dei deputati nella XVII Legislatura, e come più volte evidenziato dagli enti locali nelle sedi istituzionali preposte, l'ammontare delle risorse stanziate nel fondo nazionale risulta non sufficiente, ne consegue che anche quando tali risorse sono trasferite alle regioni e in ultimo alle aziende di trasporto pubblico locale, esse non sono sufficienti a coprire totalmente gli oneri sostenuti. Questo potrebbe aver implicato negli anni per alcune delle aziende risparmi o rinvii sull'ammodernamento dei sistemi di sicurezza ovvero aver comportato che le stesse avendo utilizzato risorse proprie per la manutenzione abbiano limitato gli investimenti nell'aggiornamento dei sistemi di sicurezza, in ammodernamento dei mezzi e dell'infrastruttura e nel conseguente aumento della capacità di trasporto, con effetti negativi sulla qualità e sulla sicurezza del servizio, sulla disponibilità dell'offerta e sull'acquisto di nuovi mezzi;
    le risorse previste nel corso dell’iter di esame del disegno di legge di conversione del decreto-legge 24 giugno 2016, n. 113 come convertito, recante misure finanziarie urgenti per gli enti territoriali e il territorio, pari a 10 milioni di euro per i parenti delle vittime e per i feriti del disastro ferroviario di Andria, possono essere considerate una misura solo volta a lenire il dolore e il grave disagio per tale vicenda;
    un maggiore potenziamento del servizio di trasporto pubblico locale contribuirebbe in misura rilevante alla riduzione della congestione stradale e delle vittime della strada. Secondo i dati definitivi diffusi dall'ISTAT per il 2014, si sono verificati 177.031 incidenti stradali con lesioni a persone, che hanno provocato la morte di 3.381 persone (entro il 30^o giorno) e il ferimento di altre 251.147 e i dati provvisori per il 2015 mostrano che tale andamento è ancora in continuo aumento;
    in caso di disastro ferroviario, come accaduto anche il 29 giugno del 2009 a Viareggio, a causa della complessità delle indagini e delle lungaggini delle dinamiche nell'accertamento e nella ricostruzione dell'accaduto e delle responsabilità da parte della magistratura, può intervenire la prescrizione dei reati implicando l'impossibilità di individuare e assicurare alla giustizia i responsabili di tali stragi, e questo genera una crescita della disaffezione dei cittadini verso le istituzioni per il senso di impunità,

impegna il Governo:

   con riferimento all'attività di ricognizione:
    a) ad assumere ogni iniziativa di competenza per provvedere, entro il 31 dicembre di ciascun anno, ad una dettagliata ricognizione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti delle condizioni di sicurezza delle reti ferroviarie locali e regionali, isolate e non isolate, adibite al trasporto passeggeri, delle reti ferroviarie adibite alla prestazione di servizi passeggeri urbani e suburbani e delle infrastrutture ferroviarie, anche private, adibite alle operazioni merci sprovviste di sistemi di controllo automatizzati, dei relativi regimi di circolazione, dei progetti di ammodernamento, potenziamento e messa in sicurezza, incluso lo stato dei passaggi a livello e tutto quello che riguarda la sicurezza ferroviaria di dette reti regionali;
    b) a pubblicare entro il 15 gennaio dell'anno successivo, la relazione dell'esito di tale ricognizione sul sito web del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, da trasmettere alle competenti Commissioni parlamentari per rendere pubblica e accessibile la reale situazione di tutte le reti ferroviarie sul territorio nazionale;
    c) a verificare tempestivamente che tutti i contratti di concessione attualmente in essere rispettino puntualmente gli obblighi di legge in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria e contengano previsioni stringenti volte al rispetto dei tempi previsti dai medesimi contratti per la realizzazione degli investimenti, in particolare per quelli relativa alla sicurezza, dando pubblicità tramite il sito web del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dell'esito puntuale di tale verifica;
   con riferimento al recepimento delle direttive europee:
    a) ad assumere le iniziative di competenza per recepire, nel più breve tempo possibile, e la direttiva 2016/798/UE sulla sicurezza delle ferrovie e la direttiva 2016/797/UE sull'interoperabilità di cui al citato «IV Pacchetto ferroviario», anticipando la scadenza del 16 giugno 2019, garantendo così il recepimento dei più avanzati standard di sicurezza ferroviaria attualmente vigenti in Europa e implementando immediatamente ed in modo omogeneo i suddetti standard su tutta la rete ferroviaria;
    b) ad adottare con urgenza il decreto ministeriale previsto ai sensi dell'articolo 1 del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, recante «Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento, europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Rifusione)», al fine di attribuire l'interoperabilità ad una parte delle linee per le quali sono attribuite alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione ai sensi del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, consentendo anche a Rete ferroviaria italiana di supportare gli investimenti tecnologici e in sicurezza;
    c) ad assumere iniziative per recepire costantemente i più avanzati standard di sicurezza ferroviaria e di conseguenza implementare immediatamente ed in modo omogeneo i suddetti standard su tutta la rete feroviaria;
   con riferimento alle attività di pianificazione:
    a) a promuovere un piano di interventi per la sicurezza delle reti ferroviarie regionali, entro il 30 giugno 2017, concordato con le regioni, reso pubblico sul sito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, individuando le priorità di investimento e monitorando periodicamente gli standard di sicurezza raggiunti, specificando lo stato di avanzamento dell'adeguamento in essere e le risorse previste, impegnate e realmente spese per ciascun intervento, al fine di superare definitivamente, su tutte le reti ferroviarie, il sistema del consenso telefonico e provvedere quindi all'armonizzazione degli standard di sicurezza a terra e a bordo su tutte le reti ferroviarie, siano esse gestite da Rete ferroviaria italiana, da altre società esercenti o da aziende di trasporto, coerentemente con l'esito del a ricognizione annuale, attraverso l'automatizzazione dei binari e dotando le linee dei sistemi tecnologici di protezione della marcia del treno più avanzati e di facile installazione, a partire dall'ERTMS livello 2 (blocco radio), ai sistemi Scmt (sistema di controllo della marcia treno) e Ss (sistema di supporto alla condotta), al BCA (blocco conta-assi automatico);
    b) ad assumere ogni iniziativa di competenza affinché entro il 30 giugno 2017, che le reti ferroviari regionali pubbliche confluiscano nella Rete ferrovia italiana s.p.a.;
    c) ad assumere iniziative affinché per le reti ferroviarie private, qualora sulle stesse non vengono avviati gli adeguamenti previsti entro 6 mesi dall'adozione del piano, l'implementazione degli standard di sicurezza, nonché l'opportuno adeguamento, manutenzione, omologazione di tali reti e la relativa formazione professionale e ogni conseguente attività siano affidate in forma esclusiva ad Rete ferroviaria italiana s.p.a.;
    d) a definire, entro il 30 giugno 2017, i procedimenti di implementazione per adeguare agli standard di sicurezza della rete ferroviaria nazionale quelli delle reti regionali con adeguate iniziative da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in accordo con l'Agenzia nazionale sicurezza ferroviaria;
   con riferimento alle risorse da impiegare:
    a) ad assumere iniziative per stanziare con urgenza le necessarie risorse per adeguare entro il 30 giugno 2018 gli standard di sicurezza delle reti ferroviarie regionali a quelli della rete ferroviaria nazionale, il superamento dei passaggi a livello, nonché per il monitoraggio delle reti interessate da dissesto idrogeologico, specificando i fondi di imputazione di dette risorse e le reti regionali destinatarie con indicazione del tipo di adeguamento da adottare, prevedendo specifiche misure di controllo e verifica dello stato di avanzamento dell'adeguamento stesso, nonché dando pubblicità a tali interventi e ai rispettivi finanziamenti sul sito web del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
    b) ad assumere iniziative per destinare in maniera strutturale dal 1^o gennaio 2018, per gli anni successivi, tutte le risorse necessarie per la sicurezza della circolazione ferroviaria regionale, il suo funzionamento e la manutenzione dell'infrastruttura e del materiale rotabile;
    c) ad assumere iniziative per stanziare, stabilmente e con urgenza, risorse in favore del fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale di cui al comma 1 dell'articolo 16-bis del decreto-legge n. 95 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n. 135, di modo che la sua capienza sia ogni anno di almeno 6,5 miliardi di euro e comunque sufficiente a ristorare interamente gli oneri degli enti locali e delle aziende di trasporto pubblico;
   con riferimento all'attività di vigilanza, ad assumere iniziative per porre sotto l'esclusiva competenza dell'Agenzia nazionale sicurezza ferroviaria le reti ferroviarie regionali entro il 30 giugno del 2017, estendendo i compiti di vigilanza dell'Agenzia all'intera rete delle ferrovie secondarie al fine di creare un regime unico di controlli e verifiche;
   con riferimento ai poteri sostitutivi di subentro, ad adottare specifiche iniziative normative volte a prevedere poteri sostitutivi per quegli enti e quei gestori che non utilizzano risorse per l'adeguamento degli standard di sicurezza e procedere ad incorporare la rete dell'infrastruttura delle ferrovie concesse nella rete ferroviaria nazionale di proprietà dello Stato in caso di mancato rispetto degli obblighi di sicurezza ferroviaria vigenti;
   con riferimento all'attività di monitoraggio:
    a) ad assumere iniziative affinché l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria monitori in maniera puntuale lo stato di avanzamento dell'implementazione degli standard di sicurezza su tutta la rete nazionale e sulle reti regionali e i risultati di tale monitoraggio siano resi pubblici con aggiornamenti mensili sul sito web del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e su quello dell'Agenzia nazionale sicurezza ferroviaria;
    b) a far sì, con immediatezza, che trimestralmente il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti pubblichi sul proprio sito web, una relazione sullo stato di attuazione del piano per la sicurezza ferroviaria con particolare riferimento all'implementazione degli standard di sicurezza e ai relativi regimi di circolazione su tutta la rete nazionale e sulle reti regionali, ai tempi per la conclusione dei suddetti interventi e alle risorse stanziate;
   con riferimento alle disposizioni di giustizia, ad adottare nel più breve tempo possibile iniziative normative volte ad escludere definitivamente la decorrenza della prescrizione nei casi di reato per disastro ferroviario, strage ferroviaria e omicidio colposo plurimo, di modo che si possa garantire l'accertamento processuale dei fatti e delle responsabilità.
(7-01060) «De Lorenzis, Nicola Bianchi, Carinelli, Dell'Orco, Liuzzi, Paolo Nicolò Romano, Spessotto».