GALGANO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:
   le odierne condizioni del mercato del trasporto delle merci per conto terzi, in Italia presentano marginalità ridottissime per le aziende del settore. Le stesse, per effetto della corretta applicazione delle norme italiane ed europee legate alla sicurezza stradale ed ai tempi di guida e di riposo (nuovo codice della strada e regolamento 561 del 2006), hanno perso gran parte della produttività. A questo fattore si è aggiunto dal 2009 l'effetto della crisi economica a tutt'oggi perdurante. L'unica strada percorribile per recuperare marginalità è quindi quella del contenimento dei costi. I più significativi sono legati a tre fattori: costo del personale, costo del mezzo ed accessori, costo del carburante. Quest'ultimo, vista la rapida ascesa del prezzo negli ultimi 15 anni ha assunto carattere di protagonista, «pesando» nel bilancio delle aziende del settore per un quota superiore al 30 per cento del totale costi;
   nel nostro Paese la dimensione media delle imprese attive nel settore trasporti è pari a 17,5 addetti per attività. La frammentazione del mercato dell'offerta di trasporto non giova allo sviluppo di progetti di ampio respiro come potrebbe essere l'utilizzo massivo di carburanti alternativi ai tradizionali, per questo serve un impulso che venga dall'esterno del settore stesso;
   il metano, sia nella forma compressa (gas naturale compresso – GNC) che liquida (gas naturale liquido – GNL), rappresenta una valida alternativa ai tradizionali combustibili per autotrazione grazie alla relativa abbondanza, alla facilità ed economicità del suo utilizzo, in particolare rispetto ad altre forme di energia pulita per trazione, e soprattutto per le basse emissioni inquinanti;
   l'autonomia media dei veicoli stradali pesanti per trasporto merci è pari a circa 1300 chilometri. Tale autonomia è garantita con circa 600 I di gasolio pari a 21.600 MJ che corrispondono a circa 3400 I di GNC e circa 980 I di GNL. L'adozione di un serbatoio, criogenico, di GNL a bordo del veicolo assicura al mezzo un'autonomia corrispondente a quella della più tradizionale alimentazione a gasolio, con ingombri e pesi comparabili, superando così il vincolo dell'eccessivo peso e volume delle bombole di GNC, che di fatto impediscono l'estensione della metanizzazione per quei mezzi pesanti che mediamente hanno percorrenze giornaliere superiori ai 300/400 chilometri;
   l'utilizzo del metano, sotto il profilo tecnologico, è possibile già da oggi non solo per motori progettati ad hoc ma anche per una buona parte dei motori già disponibili;
   negli Stati Uniti l'impiego di metano liquido è diffuso da anni, specie in California nel campo dell'autotrazione (23.000 veicoli alimentati a gas naturale). In Cina nel solo primo anno di lancio della tecnologia (2012), si sono avute 300.000 installazioni su veicoli pesanti;
   lo scenario europeo si presenta in ritardo, anche se il recente lancio da parte della Commissione europea del « Clean Power for transport Package» che promuove all'interno dell'Unione europea lo sviluppo e l'utilizzo dei carburanti alternativi ai prodotti petroliferi, favorirà un'accelerazione del processo. Infatti, la Commissione europea valuta come eccessivamente critica la situazione del sistema dei trasporti dell'Unione europea, oggi fortemente dipendente dai prodotti petroliferi tradizionali (circa il 94 per cento del totale), e l'approvvigionamento di tali fabbisogni (per l'84 per cento da importazioni estere);
   nel 2014, sono state recensite 3.345 stazioni di rifornimento pubbliche o private GNV in Europa. I Paesi attrezzati al meglio sono l'Italia (1.049 stazioni di cui 990 pubblici) e la Germania (920 stazioni di cui 840 pubblici). Con 134 stazioni pubblici, o una stazione ogni 10 chilometri, i Paesi Bassi hanno la migliore trama di stazioni GNV in Europa. In Francia, si contavano 310 stazioni lo scorso anno, ma solo 40 erano aperte al pubblico;
   la filiera è oggi sostenuta dall'Unione europea che ha adottato, nel settembre 2014, una nuova regolamentazione mirando a garantire una copertura sufficiente in punti di rifornimento GNV in Europa. A fine marzo 2015, il Governo inglese ha annunciato un piano di 4 milioni di sterline (5,47 milioni di euro) per finanziare lo sviluppo delle stazioni di rifornimento in gas naturale per il settore del trasporto di merci;
   oggi lo scarso numero di progetti di stazione GNL in Francia e in Germania non permette ancora la sua integrazione come carburante stradale per i trasporti a lunga distanza. Le due prime stazioni private GNL sono state aperte in Francia nel settembre 2014, mentre ne esistono già una cinquantina in Europa, particolarmente in Spagna, nel Regno Unito, in Svezia e Benelux. È per questo che l'Unione europea ha lanciato nel 2013, il programma «Blue Corridors»;
   in Italia il mercato del GNL ha già posto le premesse per lo sviluppo. Nel 2014, nell'area del Centro-Nord sono già operativi 8 distributori GNL-C cioè impianti approvvigionati con GNL ed erogatori GNC; 7 sono pubblici: Villafalletto (Cuneo), Poirino (Torino), Tortona (Alessandria), Mortara (Varese), Varna (Bolzano), Calderara (Bologna), Roma. Vi è poi un distributore GNL-C privato, impiegato dalla flotta di bus di Modena (SETA). Un nono distributore pubblico e il primo con erogatore GNL (e GNL-C) è stato inaugurato da ENI a Piacenza ad aprile 2014. Con uno stoccaggio criogenico da 60 m³ di GNL, erogatori per il rifornimento di GNL per veicoli pesanti e GNC per veicoli leggeri;
   il gas naturale presenta delle peculiarità che lo rendono particolarmente idoneo per l'utilizzo nelle aree urbane e per la distribuzione notturna. Facendo riferimento a dati relativi a motori IVECO Cursor 8 Natural Gas che equipaggiano i veicoli pesanti e autobus urbani è possibile affermare che l'utilizzo del metano riduce le emissioni di particolato e quelle di ossidi di azoto e promotori di ozono risultano minime (rispettivamente –94 per cento e –34 per cento rispetto al diesel); le emissioni veicolari di CO² (secondo il parametro well-to-wheel che tiene conto dell'intera filiera dal pozzo di estrazione al suo utilizzo) si riducono dal 9 per cento fino al 100 per cento in caso di utilizzo di bio-metano rispetto al diesel; si riducono in media di 5dB(A) le emissioni sonore esterne;
   nella struttura dei costi gestionali (TCO Total Cost of Ownership) di un operatore logistico il consumo di carburante rappresenta la voce di costo più importante: circa il 36 per cento (su una percorrenza annua di 120.000 chilometri e valori medi di mercato dei vari parametri). Il CNG/LNG, grazie alla differenza di costo rispetto al diesel, dovuta anche alla tassazione favorevole, consente un risparmio fino al 40 per cento sul costo del carburante –:
   quali iniziative si intendano mettere in campo, vista la ridotta dimensione media delle aziende del settore, per favorirne la crescita evitando la eccessiva frammentazione dell'offerta;
   cosa intenda fare il Governo per ridurre i costi del trasporto pesante attraverso l'utilizzo di combustibili alternativi, in particolare il metano, sia sul fronte della produzione che della distribuzione, e per ridurre l'inquinamento rendendo i sistemi nazionali compatibili con quelli europei. (5-07192)