ARTINI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   l'Unione europea, nell'ottica dello sviluppo della rete trans europea dei trasporti TEN-T, presentata il 19 ottobre 2011, «prospetta la creazione di una rete articolata in due livelli: una rete centrale (core network) a livello di Unione europea, da realizzare entro il 2030, basata su un approccio per corridoi ed una rete globale (Comprehensive), da realizzare entro il 2050, che comprenderà infrastrutture a livello nazionale e regionale»;
   nell'ambito della proposta di bilancio pluriennale dell'Unione europea 2014-2020, il 19 ottobre, la Commissione europea ha presentato un piano di investimenti pari a 50 miliardi di euro per migliorare le reti europee di trasporto, energia e digitali: «Meccanismo per collegare l'Europa» (Connecting Europe Facility – CEF);
   l'obiettivo generale del CEF, che stabilisce i metodi e le procedure per il finanziamento dei progetti TEN-T, «è quello di contribuire alla realizzazione di reti interconnesse eco-sostenibili e ad alta prestazione, favorendo la crescita economica e la coesione sociale e territoriale all'interno dell'Unione europea»;
   l'aeroporto di Pisa non rientra al momento nei progetti «core» in Italia;
   il 30 aprile 2013 l'allora Commissario europeo ai trasporti Siim Kallas sottolineava che «sulla base della metodologia di pianificazione della rete TEN-T, non è possibile includere l'aeroporto di Pisa nella rete centrale TEN-T in quanto non soddisfa i criteri corrispondenti: Pisa non è un aeroporto di un nodo urbano centrale; inoltre, con i suoi 4,5 milioni di passeggeri all'anno, l'aeroporto di Pisa non raggiunge la soglia di volume di circa 7,8 milioni di passeggeri. Anche il volume del traffico merci dell'aeroporto si attesta al di sotto della soglia richiesta»;
   sempre l'allora commissario europeo Siim Kallas, rispondendo ad un'interrogazione del parlamentare europeo Claudio Morganti, ha ribadito che «né Pisa né Firenze rappresentano un nodo urbano centrale. Non solo, ma sia l'aeroporto di Pisa (dove c’è una stima di passeggeri di circa 4-5 milioni all'anno) sia quello di Firenze (dove transiterebbero circa 1 milione di passeggeri) sono lontane dalla soglia di volume di circa 7-8 milioni di passeggeri. L'aeroporto di Firenze, quindi, con l'ampliamento non raggiungerebbe comunque i numeri per entrare nei core network aeroportuali»;
   le istituzioni regionali hanno dato il via libera nei mesi scorsi all'integrazione dei due aeroporti con la vendita di quote pubbliche delle società AdF spa e Sat spa, passate sotto il controllo di Corporacion America che, come concessionaria di terminal aeroportuali e di carico, è presente in cinquantatre aeroporti in Sudamerica ed Europa;
   il Presidente di Corporacion America ing. Naldi, in audizione presso le Commissioni VI e VII della regione Toscana, verbale 146c attestava che Pisa stessa ha diritto ad accedere a finanziamenti pubblici, probabilmente in quota diversa rispetto a Firenze che essendo un aeroporto sotto i 7 milioni di passeggeri, ha diritto di presentare domande e accedere ai Fondi dell'Unione europea fino a un 50 per cento. Pisa avrebbe diritto di accedere a finanziamenti fino al 25 per cento, essendo sotto i 5 milioni di passeggeri;
   il precedente Piano nazionale degli aeroporti, presentato dall'allora Ministro Passera, non prevedeva Pisa e Firenze quali aeroporto strategici; alla luce di tale artificiosa ed impropria aggregazione finanziaria viene attribuito lo status di aeroporto strategico che secondo l'interrogante sarebbe in contrasto con i criteri di valutazione EU;
   in base a quanto asserito pubblicamente dal viceministro delle infrastrutture e dei trasporti Nencini in data 20 novembre 2014 secondo il quale «la carenza di spazi presso tale aeroporto di Pisa, nonché le limitazioni operative, non consentono di prevederne un potenziamento adeguato alla prevista crescita di traffico civile commerciale». Di qui – prosegue Nencini – l'esigenza di intervenire «sullo scalo di Firenze» per superare le attuali criticità, secondo l'interrogante non considerando adeguatamente le valutazioni tecniche e le limitazioni degli scali (Firenze dovrebbe operare solo in regime monodirezionale per evitare il sorvolo della città) di fatto viene confermata una operazione che l'interrogante giudica concorrenza sleale non solo in riferimento alle procedure europee ma addirittura all'interno del territorio nazionale;
   le linee guida del Ministero del 2 ottobre 2014 inerenti «le incentivazioni per l'avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell'articolo 13, commi 14 e 15, del decreto-legge n. 145 del 23 dicembre 2013», chiarisce gli orientamenti invitando gli Stati al rispetto dei principi fondamentali alla base del finanziamento pubblico, facendo riferimento all'articolato delle varie direttive europee in materia, rafforzate poi dal dispositivo pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea delle comunicazione C 99/3 mentre non faceva riferimento alla parte relativa agli aeroporti di cui ai punti 12 e 86 della citata comunicazione che attesta la «Delimitazione Geografica di Mercato» e le modalità di eventuali finanziamenti, proprio per prevenire effetti distorsivi con concorrenza sleale fra aeroporti –:
   se alla luce della nuova integrazione degli aeroporti di Pisa e Firenze ritenga possibile ottenere i finanziamenti Ten-T, inserendo i due scali nella rete centrale (core network) prevista dalla Unione europea;
   se sia stata presentata o se intenda presentare richiesta formale per accedere ai finanziamenti dell'Unione europea per gli interventi sugli aeroporti di Pisa e Firenze;
   con quali modalità il Governo, con i finanziamenti pubblici previsti per la realizzazione del nuovo aeroporto di Firenze, intenda rispettare le direttive dell'Unione europea, in materia di aiuti di Stato, considerata anche la non strategicità degli scali toscani, sancita dall'Unione europea;
   se reputi davvero opportuno stanziare per l'aeroporto di Firenze un finanziamento di 50 milioni di euro probabilmente altri 100 milioni di euro come richiesto dal Masterplan presentato da ADF. (5-04294)