RUBINATO, MORETTO, DE MENECH, CASELLATO e ROTTA. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:
   dal 1^o gennaio 2014 si sono registrati forti rincari dei pedaggi autostradali, con un incremento medio delle tariffe del 3,9 per cento;
   gli aumenti risultano ben superiori al tasso di inflazione, pari al 1,3 per cento in media nel 2013, uno dei valori più bassi degli ultimi anni, mentre il traffico autostradale è in netto calo negli ultimi sei anni;
   l'aumento dei pedaggi si aggiunge a rincari dell'ordine del 16,7 per cento già occorsi nell'ultimo quinquennio, contestualmente alla grave crisi economica e all'aggravio della pressione fiscale, con un andamento prociclico delle tasse, delle tariffe e dei prezzi amministrati;
   secondo le stime di Adusbef e Federconsumatori l'aumento dei pedaggi determina – e direttamente e indirettamente – un aggravio di 87 euro all'anno a famiglia; ancora più grave l'impatto dell'aumento dei pedaggi e quindi dei prezzi di trasporto sul sistema produttivo, dei servizi e sulla competitività dell'intero paese;
   l'incremento dei pedaggi, insieme all'aumento del gasolio e del costo di produzione dei servizi connessi al trasporto delle merci – come le assicurazioni –, ha infatti pesanti ricadute sul costo del trasporto delle merci; in Italia – ad oggi – il costo su strada delle merci, ben superiore alla soglia di 1,5 euro a chilometro, è il più alto d'Europa; le conseguenze di tali aumenti sono amplificate dalle modalità di trasporto delle merci – in Italia essenzialmente su gomma –, dalla distanza tra i mercati di sbocco e di approvvigionamento e tra i luoghi di produzione e i mercati, dall'elevata perifericità dei sistemi locali; è pesante l'aggravio di costi anche per i pendolari, già penalizzati dalla grave inefficienza di collegamenti modali – come le ferrovie – alternativi alla mobilità su gomma;
   il problema dell'aumento dei pedaggi dipende anche da un complesso di norme introdotte nel 2009 in sede di conversione del decreto legge n. 78 del 2009 che ha gravato i pedaggi di una serie di tasse «occulte» per finanziare l'Anas e per sovvenzionare le autostrade gratuite italiane (come Gra di Roma, Salerno-Reggio Calabria (A3), Palermo-Catania (A19) e Palermo-Mazara del Vallo (A29); il canone dovuto dai concessionari all'Anas è stato così aumentato incorporandovi un sovrapprezzo sui pedaggi. Tale sovrapprezzo è calcolato sulla percorrenza chilometrica di ogni veicolo, pari a 3 millesimi di euro a chilometro per i mezzi leggeri e a 9 millesimi di euro a chilometro per i veicoli pesanti. Ulteriori aumenti del canone annuo sono stati decisi nel 2010 e nel 2011, rispettivamente per 1 e 2 millesimi di euro sui mezzi leggeri e 3 e 6 millesimi per quelli pesanti per cui oggi il canone Anas vale complessivamente circa il 2,5 per cento del pedaggio, risorse queste destinate alla manutenzione ordinaria e straordinaria, all'adeguamento e al miglioramento delle strade e delle autostrade gestite direttamente da Anas;
   appare pertanto urgente e necessario definire un sistema di adeguamento delle tariffe autostradali vincolato agli investimenti effettivamente realizzati dai concessionari per ogni singola arteria e non dirottare una quota dei pedaggi delle autostrade a pagamento verso quelle senza pedaggio; è inoltre essenziale rendere trasparenti i meccanismi di adeguamento delle tariffe e i rapporti contrattuali stipulati in passato tra lo Stato e le concessionarie, che gestiscono in regime di monopolio infrastrutture essenziali per il nostro Paese quali sono le autostrade; è altresì urgente garantire più stringenti controlli di gestione, in particolare per evitare ingiustificati aumenti tariffari;
   i pendolari della tratta Venezia-Padova in transito dalla barriera di Mestre a Padova est (o viceversa) fino al 1^o gennaio 2014 avevano una percorrenza gratuita fino a Mirano; per il percorso da Mestre a Padova Est dovevano corrispondere un pedaggio pari a 3,20 euro; Mirano è una località che si trova circa a metà della tratta: uscendo a Mirano e rientrando subito la tratta costava 80 centesimi, con un risparmio di quasi 5 euro al giorno per il percorso di andata e ritorno; si determinavano così quotidiani intasamenti e congestioni nel tratto autostradale del cosiddetto «tornello di Vetrego», ovvero quella rotonda a metà strada che i pendolari della tratta Venezia Padova percorrevano quotidianamente – anche più volte al giorno – per ridurre l'incidenza del pedaggio sul costo complessivo del percorso;
   a decorrere dal 1^o gennaio 2014, con l'aumento dei pedaggi, le società concessionarie hanno scelto di uniformare il costo delle due tratte: il pedaggio di 3,20 euro – relativo alla prima tratta – è stato ridotto a 2,80 euro, mentre il pedaggio relativo alla seconda – che costava 80 centesimi grazie al «tornello di Vetrego» – ha registrato un aumento record passando da 80 centesimi a 2,80 euro, con un incremento superiore al 250 per cento;
   per contenere gli effetti del rincaro, la società CAV (Concessioni autostradali venete) ha proposto un abbonamento per il percorso Padova est – Mirano/Dolo e viceversa, riservato ai residenti nei Comuni di Mirano, Dolo, Mira, Spinea e Pianiga, che effettuino almeno 20 transiti in un mese (dal 1^o al 31^o giorno del mese) e abbiano sottoscritto un contratto Telepass Family; in sostanza, la concessionaria, «al raggiungimento del numero minimo di 20 transiti/mese» offre un abbonamento che consente una riduzione del pedaggio pari al 40 per cento; «il mancato raggiungimento del numero minimo di transiti/mese (20)» determina invece «la non applicazione dell'agevolazione»;
   tale agevolazione – poco conveniente anche perché condizionata da un numero minimo di transiti – è del tutto spiazzata da un percorso alternativo che, passando per Spinea, consente di imboccare il passante e raggiungere Dolo al costo di pedaggio di 1,60 euro;
   il pedaggio viene applicato in modo irrazionale anche in altre tratte autostradali della regione Veneto: per i pendolari tra il casello di Venezia est e quello di Vicenza est la distanza è di 47 chilometri effettivi; ai fini del calcolo del pedaggio sulla medesima tratta le società concessionarie considerano però anche gli svincoli per accedere ai caselli; un percorso di 47 chilometri risulta così superiore ai 50 chilometri richiesti – come limite massimo – per poter beneficiare di agevolazioni e di abbonamenti; considerando che l'unico modo per rientrare nel limite massimo agevolabile dei 50 chilometri è quello di uscire a Grisignano, si ripropone anche per tale tratta il problema della congestione da traffico e dei possibili intasamenti dei pendolari che cercano di rientrare nel limite dei 50 chilometri di percorrenza;
   anche il limite massimo di percorrenza di 50 chilometri per la concessione di agevolazioni appare agli interroganti essere troppo contenuto ed irrazionale e dovrebbe pertanto essere superato, portandolo almeno a 100 chilometri, sia pure stabilendo fasce di sconto progressive, nei casi di pendolarismo giornaliero per ragioni di lavoro o studio o per sottoporre/assistere un familiare a cure che richiedono lo spostamento in centri specialistici fuori della propria provincia;
   gli sconti e le agevolazioni si applicano al dispositivo «telepass» intestato a persona fisica; in tal modo risultano penalizzati i pendolari che utilizzano il cosiddetto «car pooling», un sistema di mobilità sostenibile che anche Autostrade per l'Italia nel 2009 ha incentivato sulle autostrade A8 e A9 con riduzioni del pedaggio autostradale;
   il «car-pooling», che prevede l'utilizzo di un'auto diversa ogni giorno a rotazione è, inoltre, di fatto escluso da qualsiasi riduzione di pedaggio perché questo si applica solo dopo 2 mesi di «regime pendolare»; ad un singolo telepass non si possono associare più di 2 targhe; ad una targa non può essere associato più di un telepass;
   gli utenti «telepass» segnalano che in molti casi – nelle singole tratte in gestione a due diverse concessionarie autostradali – non risulta applicabile nemmeno lo sconto del 10 per cento «Telepass family» per non meglio specificati «motivi tecnici»;
   le agevolazioni sui pedaggi risultano di fatto applicabili solo ai pendolari che utilizzano da soli la propria auto per tratte particolarmente brevi, escludendo forme di uso promiscuo dell'auto – come il car pooling – che dovrebbero essere invece incentivate come mobilità sostenibile;
   l'aumento dei pedaggi combinato con i continui rincari delle accise sui carburanti determina una netta riduzione dei consumi delle famiglie per viaggi e vacanze e un calo rilevante anche dell'erogato medio dei gestori delle pompe di benzina sulle autostrade, con una riduzione anche del gettito relativo ad accise e al prelievo sul fatturato dei distributori di carburante;
   i gestori della rete autostradale sembrano essere troppi in rapporto all'estensione della stessa (per fare un esempio in Veneto operano per poco più trecento chilometri di rete autostradale cinque concessionari: la Brescia-Padova, l'Auto strada del Brennero, la Cav regionale, Autovie venete, Autostrade per l'Italia); inoltre ciascun gestore tiene insieme una catena di partecipazioni incrociate che spesso ripropongono sovrapposizioni e piccole partecipazioni legate a società strumentali minori, con conseguente inefficienza delle gestioni stesse, scaricandosi sugli utenti le relative diseconomie;
   la massiccia presenza degli enti pubblici (regione, province e comuni) nelle società concessionarie finisce con l'escludere il ricorso a gare pubbliche per l'affidamento delle gestioni e ha, come conseguenza quella di chiudere il mercato ai soggetti privati e di generare sprechi, inefficienze se non addirittura clientele, a danno degli utenti –:
   quali urgenti iniziative intenda assumere:
    a) per rendere trasparenti all'utenza i meccanismi di adeguamento delle tariffe autostradali e vincolarli agli investimenti effettivamente realizzati su ogni singola arteria;
    b) per far si che le società concessionarie, anche tramite adeguamento delle relative concessioni, applichino ai pendolari: sconti e agevolazioni, anche progressivi, almeno entro i 100 chilometri di percorrenza per le situazioni di pendolarismo giornaliero per lavoro, studio o per cure sanitarie specialistiche; abbonamenti e sconti di ammontare prefissato su qualsiasi tratta soggetta a pedaggiamento; analoghi sconti ed agevolazioni anche nelle giornate di sabato e domenica, per evitare di considerare in modo diverso i pendolari che lavorano nei giorni feriali da quelli che sono impegnati a lavorare anche nel fine settimana;
    c) per procedere al riordino e alla razionalizzazione delle concessioni autostradali, a partire dagli ambiti regionali, e per garantire la giusta distinzione tra amministrazioni pubbliche concedenti, che devono fare la programmazione e le gare, nonché esercitare il controllo, e società concessionarie, che si devono occupare della gestione diretta, al fine di conseguire la riduzione delle tariffe a carico degli utenti. (5-03199)