Il settore del trasporto pubblico locale riveste fondamentale importanza per la vita economica, sociale e produttiva del paese.
  In Italia, il comparto del TPL conta approssimativamente 1.150 aziende pubbliche e private (delle quali circa il 26 per cento svolge servizio urbano, circa il 55 per cento solo servizio extraurbano e circa il 19 per cento entrambi i tipi di servizio); la media annuale dei passeggeri trasportati è stimata in circa 7 miliardi.
  I compiti istituzionali (di amministrazione e programmazione) in materia di trasporto pubblico locale e di servizi ferroviari regionali sono stati attribuiti, come è noto, alle regioni dal decreto legislativo n. 422 del 1997, ancor prima, quindi, della riforma del Titolo V della Costituzione, in base alla quale la materia del trasporto pubblico locale rientra nell'ambito delle competenze residuali delle regioni, di cui al quarto comma dell'articolo 117 della Costituzione.
  Storicamente il settore ha un costo annuale per la finanza pubblica di circa 7,2 MLD di euro di cui circa 6,4 MLD di euro relativi ai servizi di TPL e ferroviari eserciti nelle regioni a Statuto ordinario.
  In merito alla programmazione dei servizi da parte delle regioni, devo ricordare che con l'emanazione del citato decreto legislativo n. 422 del 1997 il settore è stato oggetto di una riforma che, ad oggi, non ha ancora prodotto gli effetti previsti.
  Di fatto, l'applicazione di tale decreto legislativo, anziché rendere più efficaci, efficienti ed economici i servizi pubblici erogati ha prodotto servizi qualitativamente e quantitativamente insufficienti a fronte di costi peraltro incrementati negli ultimi anni.
  In particolare le regioni avrebbero dovuto individuare, secondo criteri di efficienza e razionalità, i cosiddetti «servizi minimi» da garantire alla stregua di quelli essenziali.
  Tale individuazione, si è limitata per lo più a garantire i molteplici interessi locali diretti alla conservazione dei servizi storici e conseguentemente della spesa storica indicizzata.
  Una programmazione sostanzialmente statica dei servizi non ha consentito l'adeguamento dinamico, sia quantitativo che modale, dell'offerta di servizi al mutare della domanda conseguente all'evolversi socio economico del paese; mi riferisco, ad esempio alle numerose linee ferroviarie nate agli inizi del secolo scorso, in assenza di una rete viaria e di trasporto automobilistico, che continuano ad essere in esercizio a fronte di una domanda ormai limitata, che non giustifica più il costo pubblico di una modalità ferroviaria. Tale mancato adeguamento ha distratto le poche risorse finanziarie disponibili, dai servizi che, proprio in funzione dell'evoluzione economico sociale del paese, andavano incrementati qualitativamente e quantitativamente (mi riferisco ad esempio ai servizi per pendolari in prossimità dei medi e grandi centri urbani).
  Per ovviare a tale anomalia, nell'ambito del più complessivo processo di liberalizzazione dei servizi pubblici locali, è stato avviato un percorso normativo finalizzato all'efficientamento e alla razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale che ha portato al varo della disciplina volta al riordino del settore inserita all'interno della legge di stabilità per l'anno 2013.
  L'articolo 1, comma 301, della legge 28 dicembre 2012 n. 228, quindi, nel sostituire l'articolo 16-bis del decreto-legge n. 95 del 2012, ha previsto, a decorrere dal 2013, l'istituzione del Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario.
  Lo stanziamento di tale Fondo, per l'anno 2013, ammonta a 4.929 milioni di euro, corrispondente a circa il 75 per cento delle risorse pubbliche di parte corrente destinate al settore.
  La norma in argomento ha lo scopo di incentivare le regioni a riprogrammare i servizi secondo criteri oggettivi, ed uniformi a livello nazionale, di efficientamento e razionalizzazione. L'applicazione di tali criteri, superando la cristallizzazione dei servizi storici e della spesa storica, dovrebbe consentire la progressiva riduzione delle diseconomie con la conseguente maggiore e più efficiente rispondenza tra domanda e offerta di trasporto.
  In sostanza la riprogrammazione dovrebbe essere mirata:
   a) ad un'offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica per il soddisfacimento della domanda di trasporto pubblico;
   b) al progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi;
   c) alla progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda e il corrispondente incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a domanda elevata;
   d) alla definizione di livelli occupazionali appropriati;
   e) alla previsione di idonei strumenti di monitoraggio e di verifica.

  Informo, altresì, che il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, di cui al comma 3 del citato articolo 16-bis, che definisce i criteri di efficientamento e razionalizzazione del settore, nonché le modalità con cui ripartire e trasferire alle regioni a statuto ordinario le risorse del predetto Fondo, acquisita l'intesa con la Conferenza Unificata, è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 148 del 26 giugno scorso (decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11 marzo 2013).
  Dalla data di pubblicazione di tale decreto le regioni avranno 120 giorni per procedere alla corretta riprogrammazione dei servizi di TPL e ferroviari regionali e ulteriori 60 giorni per rendere operativa la riprogrammazione in parola.
  Nelle more dell'attuazione delle procedure descritte è stato comunque previsto il riparto tra le regioni dell'acconto pari al 60 per cento del predetto Fondo di cui al già citato articolo 16-bis.
  Pertanto, si è proceduto alla relativa erogazione nei seguenti termini:
   pagamento I tranche 1225,272 milioni di euro;
   pagamento II tranche (14/4/2013) 422,507 milioni di euro;
   pagamento III tranche (12/5/2013) 422,507 milioni di euro;
   pagamento IV tranche (12/6/2013) 422.507 milioni di euro;

  Detti importi vengono trasferiti alle regioni nelle more della verifica degli effetti dell'efficientamento e razionalizzazione della riprogrammazione dei servizi effettuata dalle regioni medesime, in applicazione dei criteri indicati nel richiamato decreto del Presidente del Consiglio dei ministri.
  Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti avrà cura di verificare gli effetti prodotti dalla corretta programmazione dei servizi.
  A tal fine sono stati individuati alcuni «indicatori» significativi, tra cui i più rilevanti sono:
   a) il progressivo miglioramento del rapporto ricavi/costi dei servizi;
   b) l'incremento del load factor (incremento progressivo dell'occupazione dei posti/Km prodotti).

  La verifica in argomento, propedeutica per la ripartizione tra le regioni a statuto ordinario dei 4.929 milioni di euro stanziati per l'anno 2013 sul Fondo Nazionale per il TPL, verrà effettuata avvalendosi anche dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del TPL, istituito ai sensi dell'articolo 1, comma 300, della legge n. 244 del 2007, e attivato solo nel 2011 a causa della carenza di risorse necessarie per il suo funzionamento.
  In particolare l'Osservatorio si doterà di una banca dati informatica che acquisirà per via telematica direttamente dalle aziende, dalle regioni e dagli Enti locali dati certificati, economici e trasportistici del settore.
  In definitiva, le regioni in attuazione della normativa vigente, sono incentivate a riprogrammare i propri servizi secondo criteri di efficienza e razionalità.
  La corretta riprogrammazione risolverà parzialmente la lamentata carenze di risorse di parte corrente, in quanto le «sacche» di inefficienza dovrebbero essere eliminate o quanto meno ridotte, consentendo l'ottimale utilizzo delle risorse finanziarie disponibili.
  Inoltre, la riprogrammazione in argomento consentirà finalmente di procedere in modo corretto alla liberalizzazione del settore, mediante procedure ad evidenza pubblica, evitando l'affidamento di servizi ormai non più adeguati all'attuale domanda di trasporto.
  Lo Stato, nel rispetto delle autonomie regionali, vigilerà sugli effetti prodotti dalla riprogrammazioni, avvalendosi anche dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del TPL.
  Tramite l'attività dell'Osservatorio, l'Amministrazione centrale potrà disporre di dati trasportistici ed economici certificati tali da consentire di ridefinire il perimetro «dei servizi ferroviari universali» (servizi nazionali di utilità sociale sovvenzionati dallo Stato) in modo da ridurli in relazione alle duplicazioni e sovrapposizioni con i servizi ferroviari regionali.
  Nell'ambito del processo di razionalizzazione e di efficientamento del settore potrebbe ravvisarsi la necessità di consentire alle regioni, ove necessario, di ripianare i disavanzi sino ad oggi prodotti da una programmazione statica e non più rispondente alle moderne esigenze di mobilità e di garantire un flusso di finanziamenti diretto ad investimenti nel settore coerenti con i criteri, uniformi a livello nazionale, di efficientamento e razionalizzazione che le regioni adotteranno dal 2013 per la programmazione dei servizi.
  Tali necessità sono già state in parte risolte ricorrendo alle risorse dei Fondo per lo sviluppo e la coesione.
  In merito è opportuno ricordare non solo l'articolo 11, commi 6 e 7, del decreto-legge n. 35 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 64 del 2013, noto all'interrogante e relativo ai servizi di TPL e Ferroviari regionali della regione Piemonte, ma anche l'articolo 16, commi 4 e seguenti, del decreto-legge n. 83 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 134 del 2012, che consentono alla regione Puglia, alla regione Calabria e alla regione Campania di utilizzare le risorse del Fondo di sviluppo e coesione per regolare i debiti nei confronti di alcune aziende del settore. Peraltro, le predette disposizioni prevedono, altresì, a seguito dell'approvazione del Piano di stabilizzazione finanziaria della regione Campania, misure rivolte alla razionalizzazione e al riassetto delle società partecipate, tra cui quelle del polo trasporti. Ciò, con lo scopo di raggiungere l'efficientamento, la razionalizzazione, la riduzione degli oneri di esercizio, nonché l'equilibrio finanziario nel comparto del trasporto ferroviario regionale campano. Le disposizioni in tema di piano di rientro dei disavanzi accertati, per quanto riguarda la regione Campania, sono state oggetto di un ulteriore intervento del legislatore, mediante l'inserimento dei commi 13, 14, 15 e 16 all'interno dell'articolo 11 del recentissimo decreto-legge 28 giugno 2013, n. 76.
  Infine, è necessario rammentare che il comma 8 del citato articolo 11, del decreto-legge n. 35 del 2012 ha previsto, nell'ambito dell'accordo che deve essere stipulato tra le autonomie speciali per il riparto dell'accantonamento del gettito derivante dalla compartecipazione ai tributi erariali, ai sensi dell'articolo 16, comma 3, del decreto-legge n. 95 del 2012, e relativa legge di conversione, la possibilità di effettuare il predetto accantonamento a valere sulle risorse destinate alla programmazione regionale del Fondo per lo sviluppo e la coesione, previo accordo tra la regione richiedente, il Ministero per la coesione territoriale e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Ciò al fine di garantire una sufficiente liquidità per far fronte ai pagamenti in conto capitale degli enti territoriali e, per la parte corrente, nel comparto dei trasporti e per il funzionamento di infrastrutture indispensabili per lo sviluppo della regione.
  L'interrogante, al fine di permettere il rilancio del settore, chiede se, sulla scorta delle misure analoghe già adottate, possa essere valutata la possibilità per tutte le regioni interessate di utilizzare le risorse di detto Fondo per lo sviluppo e la coesione, per il pagamento dei debiti pregressi del trasporto pubblico locale, per le spese correnti relative ai servizi di trasporto pubblico regionale e locale, ovvero per una nuova programmazione del Fondo, nei limiti delle disponibilità residue, da destinare prioritariamente al finanziamento di investimenti in materiale rotabile.
  Il Ministero dello sviluppo economico, sentito al riguardo, ha evidenziato che tra l'agosto del 2011 e il 31 dicembre 2012 si è sostanzialmente completata la programmazione delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione 2007/2013 destinate alle regioni, per un ammontare pari a circa 24,5 miliardi di euro, essenzialmente per il finanziamento di interventi infrastrutturali. Detto finanziamento è finalizzato soprattutto ai settori dei trasporti e della mobilità (circa il 39 per cento), ivi compreso l'acquisto di materiale rotabile (ad esempio, nelle regioni Campania, Lombardia ed Emilia Romagna), sia attraverso la presa d'atto da parte del CIPE dei corrispondenti programmi attuativi (PAR) delle regioni del Centro-Nord e, per il Mezzogiorno, delle regioni Abruzzo e Molise; sia attraverso l'approvazione, da parte del medesimo Comitato, di specifiche decisioni di spesa, per le restanti regioni del Sud.
  Il Ministero dello sviluppo economico riferisce, altresì, che le recenti esigenze di contenimento della spesa complessiva hanno condotto a ipotizzare ancora una volta alcuni tagli sul Fondo per lo sviluppo e la coesione a carico delle regioni a statuto ordinario nel triennio 2013-2015; tagli che, alla luce delle più recenti disposizioni normative, sono confermati nella loro entità per il solo esercizio 2015 per il valore di 1.050 milioni di euro, prevedendo la facoltà, in accordo con le rispettive autonomie locali, di evitare le ulteriori riduzioni (pari a complessivi 2 miliardi di euro), ove siano comunque garantiti gli obiettivi di finanza pubblica prescritti.
  Sull'ammontare totale delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione 2007/2013 a finalità regionale, residuano da programmare soli 1,5 milioni euro per la regione Campania e 355 milioni per la regione Calabria (la quale ha già anticipato il proprio intendimento a destinare tali risorse al parziale ripiano del proprio disavanzo sanitario, analogamente a quanto fatto da altre regioni, tra cui, la regione Lazio che ha destinato a tale finalità tutte le risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione ad essa spettanti, giusta articolo 2, comma 90, della legge n. 191 del 2009, che prevedeva tale facoltà).
  Recentemente, come prima accennato, su richiesta della regione Piemonte, il legislatore ha consentito alla stessa di rimodulare il proprio PAR FSC 2007/2013 per 150 milioni, al fine di far fronte a debiti pregressi a carico del bilancio regionale inerenti ai servizi di trasporto pubblico locale su gomma e di trasporto ferroviario regionale (articolo 11, comma 7, del decreto-legge n. 35 del 2012), così come già accaduto per la regione Campania nel limite di 200 milioni di euro, in base al decreto legge n. 83 del 2012.
  È di tutta evidenza, come sostenuto anche dal Ministero dello sviluppo economico, che la prassi di utilizzare le risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione per far fronte a debiti passati di parte corrente non può che essere di natura eccezionale, in quanto la finalità essenziale di tali risorse è quella «aggiuntiva» (rispetto alle risorse «ordinarie» di bilancio) di garantire il riequilibrio economico e sociale, assicurare l'effettivo esercizio dei diritti della persona e perseguire la coesione territoriale e la riduzione del divario infrastrutturale tra le diverse aree del Paese; finalità, questa, che trova il suo fondamento nella Costituzione, articolo 119, comma 5, ed è stata ribadita dal legislatore ordinario nel decreto legislativo 31 maggio 2011 n. 88; dall'altro lato, resta coerente con tale quadro l'eventuale destinazione di risorse FSC, ove sia richiesto dalle regioni titolari, per il finanziamento di investimenti nel settore del materiale rotabile.
  In definitiva, considerato che il ricorso alle risorse del fondo in argomento è già previsto da più norme, sostanzialmente per la medesima finalità ma con procedure difformi, potrebbe essere valutata la possibilità di un intervento, d'intesa con il MEF ed il MISE, applicabile a tutte le regioni, per l'intero settore, con procedure uniformi e semplificate, ove ne venisse rappresentata la necessità.