PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   la Commissione trasporti della Camera dei deputati in data 21 aprile 2010 ha approvato all'unanimità la risoluzione conclusiva relativa alla modifica della continuità territoriale aerea da e per la Sardegna;
   nel dispositivo della richiamata risoluzione si impegna il Governo:
    ad avviare un immediato confronto per ridefinire, nell'ambito della conferenza di servizi che il Presidente della Regione Sardegna è stato delegato ad istituire e presiedere dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, la disciplina della continuità territoriale, superando quella vigente, che risulta inadeguata sia sotto il profilo concettuale che sotto quello dei servizi e dei costi, per pervenire a un modello di continuità territoriale intesa come un fattore di riequilibrio di condizioni permanenti di svantaggio derivanti dall'insularità e di garanzia del diritto alla mobilità per i territori svantaggiati, tenendo conto anche di quanto previsto dalla legge 5 maggio 2009, n. 42, in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione;
   in particolare, ad assumere le appropriate iniziative per definire e attuare una continuità territoriale che, tenga conto, oltre che degli effetti del processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, anche dei seguenti obiettivi:
    a) favorire l'individuazione di un maggior numero di voli e di rotte aeree da e per la Sardegna che consenta, nel contesto dello sviluppo potenziale della domanda, di avere più operatori sulla stessa rotta;
    b) favorire la possibilità di determinare, sulla base del principio di riequilibrio legato alle condizioni insulari della Sardegna, di una tariffa massima a cui si applichi il regime degli oneri di servizio pubblico, applicando, come parametro, le condizioni più favorevoli del costo ferroviario;
    c) favorire la possibilità, per tutte le compagnie aeree di poter viaggiare sulle rotte di collegamento con gli aeroporti della Sardegna, proponendo, nell'ambito di una situazione di concorrenza, ribassi rispetto alla tariffa massima prestabilita in relazione agli oneri di servizio pubblico;
   ad assumere le appropriate iniziative volte a verificare, con i competenti organismi comunitari e nel rispetto della normativa dell'Unione europea e degli indirizzi stabiliti dalla Commissione europea, la possibilità di estendere il regime di continuità territoriale a tutti i cittadini, in ottemperanza al principio di non discriminazione riaffermato dalla decisione della Commissione n. 2007/332/CE, del 23 aprile 2007, e, nell'ambito delle competenze attribuite ai singoli soggetti istituzionali dalla normativa vigente, a prevedere che a tutti i cittadini residenti nel territorio nazionale ed europeo che intendano effettuare voli da e per la Sardegna sia applicata la tariffa sottoposta ad onere di servizio pubblico, in modo da garantire il rispetto del principio di riequilibrio territoriale in relazione all'insularità della regione;
   le disposizioni comunitarie in materia disciplinano in modo esaustivo e puntuale il significato di continuità territoriale esplicitando che l'obiettivo è quello di collegare in modo efficace e permanente territori altrimenti non collegati;
   il regolamento comunitario 1008/2008 in particolare dispone: «previa consultazione con gli altri Stati membri interessati e dopo aver informato la Commissione, gli aeroporti interessati e i vettori aerei operanti sulla rotta, uno Stato membro può imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati tra un aeroporto comunitario e un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico e sociale dello regione servita dall'aeroporto stesso. Tale onere è imposto esclusivamente nella misura necessaria a garantire che su tale rotta siano prestati servizi aerei di linea minimi rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, tariffazione o capacità minima, cui i vettori aerei non si atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse commerciale»;
   il regolamento comunitario prevede inoltre: «criteri specifici imposti sulla rotta oggetto dell'onere di servizio pubblico sono stabiliti in modo trasparente e non discriminatorio»;
   il richiamo al modo non discriminatorio esplicita la volontà del legislatore europeo di affermare il concetto di collegamento tra territori escludendo qualsiasi tipo di discriminazione tra cittadini europei;
   nella fattispecie della continuità territoriale da e per la Sardegna il regolamento comunitario prevede che lo Stato prescriva, nell'ambito degli oneri del servizio pubblico, che i vettori aerei accettino le condizioni dell'onere del servizio pubblico;
   il regolamento a proposito dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico dispone: «Qualora altre modalità di trasporto non possano garantire servizi ininterrotti con almeno due frequenze giornaliere, gli Stati membri interessati hanno la facoltà di prescrivere, nell'ambito degli oneri di servizio pubblico, che i vettori aerei comunitari che intendono operare sulla rotta garantiscano tale prestazione per un periodo da precisare, conformemente alle altre condizioni degli oneri di servizio pubblico»;
   lo Stato nel valutare la necessità e l'adeguatezza di un onere di servizio pubblico tiene conto:
    a) dell'equilibrio tra l'onere previsto e le esigenze in materia di sviluppo economico della regione interessata;
    b) della possibilità di ricorrere ad altre modalità di trasporto e dell'idoneità di queste ultime a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto, in particolare nel caso in cui i servizi ferroviari esistenti servano la rotta prevista con un tempo di percorrenza inferiore a tre ore e con frequenze sufficienti, coincidenze e orari adeguati;
    c) delle tariffe aeree e delle condizioni proposte agli utenti;
    d) dell'effetto combinato di tutti i vettori aerei che operano o intendono operare sulla rotta di cui trattasi;
   le disposizioni comunitarie rendono ancora più vincolante l'applicazione dell'onere del servizio pubblico quando disciplinano l'esclusività dell'utilizzo del servizio aereo per l'effettuazione dei collegamenti sottoposti all'onere del servizio pubblico: «Qualora sia stato imposto un onere di servizio pubblico conformemente ai paragrafi 1 e 2, il vettore aereo comunitario può mettere in vendita il solo posto a condizione che il servizio aereo in questione soddisfi tutti i requisiti dell'onere di servizio pubblico. Di conseguenza, siffatto servizio aereo è considerato un servizio aereo di linea»;
   il regolamento comunitario nella definizione dell'imposizione del onere del servizio pubblico non prevede compensazioni in quanto lo stesso onere viene calcolato valutando i costi effettivi di produzione del servizio e un «margine di profitto ragionevole», indicato tra il 5/10 per cento;
   l'accesso ai servizi aerei di linea su una rotta sulla quale nessun vettore aereo comunitario abbia istituito o possa dimostrare di apprestarsi a istituire servizi aerei di linea sostenibili conformemente all'onere di servizio pubblico imposto su tale rotta, può essere limitato dallo Stato membro interessato ad un unico vettore aereo comunitario per un periodo non superiore a quattro anni, al termine del quale si procederà ad un riesame della situazione;
   il regolamento comunitario prevede che il diritto di effettuare i servizi limitati ad un solo soggetto è concesso tramite gara pubblica, per rotte singole o, nei casi in cui ciò sia giustificato per motivi di efficienza operativa, per serie di rotte a qualsiasi vettore aereo comunitario abilitato a effettuare tali servizi;
   la gara d'appalto prevista per la seconda fase dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico, qualora nessun vettore abbia accettato l'imposizione dell'onere, avviene secondo le modalità indicate all'articolo 17 del medesimo regolamento comunitario 1008/2008;
   il bando di gara ed il successivo contratto devono contemplare tra l'altro i punti seguenti:
    a) le norme prescritte dall'onere di servizio pubblico;
    b) le norme relative alla modifica e alla scadenza del contratto, in particolare per tener conto di cambiamenti imprevedibili;
    c) il periodo di validità del contratto;
    d) le sanzioni in caso di inadempimento del contratto;
    e) i parametri obiettivi e trasparenti sulla base dei quali è calcolata la compensazione, ove prevista, per la prestazione dell'onere di servizio pubblico;
   il regolamento comunitario disciplina, infine, la possibile compensazione, ribadendo in più parti del documento, l'obbligatorietà di un procedimento trasparente nella definizione dell'eventuale compenso;
   il comma 8 dell'articolo 17 del regolamento 1008/2008 disciplina in modo puntuale l'eventuale compenso;
   lo Stato membro interessato può compensare un vettore aereo che soddisfi i requisiti di onere di servizio pubblico prescritti a norma dell'articolo 16; tale compensazione non può superare l'importo necessario per coprire i costi netti sostenuti per la prestazione dell'onere di servizio pubblico, tenendo conto dei conseguenti ricavi ottenuti dal vettore aereo e di un margine di profitto ragionevole;
   il regolamento individua, dunque, due capisaldi per la definizione dell'onere del servizio pubblico:
    a) i costi netti sostenuti per la prestazione dell'onere di un servizio pubblico;
    b) un margine di profitto ragionevole;
   occorre, dunque, individuare gli elementi del costo netto e definire un margine di profitto ragionevole;
   la definizione del costo netto appare elemento fondamentale per soddisfare il requisito di trasparenza posto come elemento chiave dal regolamento europeo e della stessa Autorità garante per la concorrenza che nel 2006 aveva così definito le compensazioni utilizzate nella continuità territoriale della Sardegna: «tale sistema di sussidi è caratterizzato da particolare opacità e non consente di individuare correttamente i confini degli oneri di servizio pubblico imposti, impedendo al contempo una minimizzazione dei costi per la collettività»;
   occorre scongiurare in tutti i modi possibili infrazioni comunitarie e censure di varia natura definendo nel modo più analitico e puntuale il costo netto richiamato dalla normativa comunitaria per la prestazione dell'onere del servizio pubblico;
   il principale elemento di valutazione del costo netto, internazionalmente riconosciuto nell'ambito aeronautico, è quello del Costo Ora/Volo;
   il costo ora/volo è definito da organismi terzi che hanno utilizzato metodi analitici per tutte le voci di costo necessarie per definire con precisione il dato;
   in particolar modo uno dei primari operatori mondiali nel settore aeronautico ha individuato tutti i fattori di costo necessari per determinare il costo ora/volo sommando le seguenti voci:
   operazioni di volo: costo equipaggi, costo carburante, spese aeroportuali e assistenza al volo, assicurazioni sull'aereo, spese di leasing e affitti;
   manutenzione diretta: riguardano i costi sostenuti per la manutenzione di aerei, quali costo del lavoro, dei materiali e servizi acquistati da terzi, costi delle riparazioni o di revisione di tutti i sistemi e delle attrezzature necessarie;
   manutenzione indiretta: riguardano i costi fissi e le spese generali sostenute per riparazioni e revisioni secondo gli standard delle autorità internazionali preposte al controllo. Comprendono le spese di gestione delle scorte, dei magazzini e rilevazioni contabili;
   servizi ai passeggeri: sono costi di assistenza ai passeggeri in volo (comfort, sicurezza), stipendi del personale di cabina (e non quello degli equipaggi), costi di ristorazione e costo di assicurazione dei passeggeri;
   servizi ai velivoli: costi di rifornimento, di controlli, protezione e programmazione dei voli;
   servizi di traffico: riguardano i costi delle operazioni al terminal (trasferimento bagagli è altri servizi), stipendi per il personale che fornisce servizi a terra, costi delle attrezzature e il loro leasing, gli affitti (no le tasse aeroportuali);
   servizi amministrativi;
   servizio prenotazione e vendite: comprende le remunerazioni per il personale delle biglietterie e le spese del sistemi di prenotazione;
   comunicazione e pubblicità: riguarda i costi sostenuti per convincere i potenziali clienti a preferire una data compagnia;
   spese generali e amministrative: riguardano il complesso delle attività della compagnia aerea e spese di contabilità, acquisti, assistenza legale e altre attività di amministrazione;
   ammortamento: riguarda l'ammortamento dei costi dei velivoli, dei motori, delle attrezzature di volo, dei costi e attrezzature e immobili a terra (hangar, aeroporti), e dei costi sostenuti per acquisire attività intangibili (marchi, avviamento e progettazioni);
   per le voci di costo richiamate vengono esplicitate alcune varìabili contenute nell'analisi che risulta utile riportare al fine di comprendere il dettaglio di, analisi posto alla base della definizione del costo ora/volo:
   Costo Carburante – costo al litro di carburante. Si basa su un sondaggio Conklin & de Decker di un certo numero di operatori di base fissa (FBO) presso i principali aeroporti aviazione generale negli Stati Uniti. Il prezzo include tutte le tasse e le imposte;
   Consumo di Carburante – Il consumo di carburante medio è rappresentato in galloni all'ora per la marca/modello di velivolo. Tutti i dati sono generalmente derivati da manuali di volo ed è calcolato a velocità di crociera tipica e comprende carburante a terra. L'altitudine di crociera per velivoli assunta in assenza di pressione, è di 8.000 piedi;
   al dato del consumo oggettivo di carburante tecnicamente individuato è sommato un 15 per cento per tenere conto di condizioni operative non ideali. Un 15 per cento legato ai seguenti possibili accadimenti:
    a) tecniche di pilotaggio – utilizzo di diverse impostazioni di potenza rispetto a quella consigliate;
    b) restrizioni di controllo del traffico aereo – che impongono all'aereo volare ad un'altitudine minore di quelle ottimali. Quote più basse di solito aumentano il consumo di carburante;
    c) ritardi terra;
    d) carburante tankering – utilizzo di più carburante del necessario per un unico volo;
   Fuel Additivi – Il costo di additivi per carburanti utilizzati per l'anti-formazione di ghiaccio o come fungicida;
   Lubrificanti (Aircraft Pistone Only) – Costo di tutti i lubrificanti come olio motore e olio trasmissione;
   Manutenzione – Lavoro. Inclusa routine in programma (tutti i giorni e ispezioni minori), non in programma e in condizioni di lavoro di manutenzione. Completo piano di manutenzione garantita. Comprende anche tutti i lavori necessari per la sostituzione della linea di pezzi, la rimozione/sostituzione incidente, il lavoro di revisione di componenti e manodopera connesse alla realizzazione di direttive di navigabilità e bollettini di servizio obbligatorio. Nuovi costi di manutenzione degli aeromobili al fine di dimostrare il beneficio di copertura della garanzia. Un fattore di invecchiamento è applicato in base all'età degli aeromobili;
   Manutenzione – Parti. Comprende anche parti associate con le direttive di aeronavigabilità e i bollettini di servizio obbligatorio. Un parametro di invecchiamento è applicato in base all'età degli aeromobili;
   Sbarco e Tariffe Parcheggio. Rappresenta costi associati di atterraggio e parcheggio dell'aereo fuori dalla casa base. Viene utilizzata una formula in base al peso lordo massimo del velivolo;
   Equipaggio Spese. Le spese sostenute dal personale per alloggi, trasporti e pasti sostenute dall'equipaggio quando si è lontani da casa base. I costi sono tipici di una grande area metropolitana;
   Forniture piccole e Ristorazione. Le spese sostenute per forniture o per la cabina e la cabina di pilotaggio (batterie torcia, tovaglioli, carta igienica) e tutti gli in-flight catering per l'equipaggio e i passeggeri. Viene utilizzata una formula basata sul numero di passeggeri più equipaggio e, le dimensioni del velivolo;
   Di seguito si riportano i costi ora/volo relativi alla categoria dei principali aeromobili tra i quali sono compresi tra gli altri alcuni utilizzati nelle rotte tra la Sardegna e i principali aeroporti italiani secondo quanto indicato dalla società Conklin & de Decker:
    Tipo Aeromobile Airbus ACJ318, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 5,981;
    Tipo Aeromobile Airbus ACJ319, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 6,330;
    Tipo Aeromobile Airbus ACJ320, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 6,916;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-200, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 8,742;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-300, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 7,787;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-400, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 8,038;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-500, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 7,574;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-600, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 6,171;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-700, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 6,387;
   l'analisi sopra riportata costituisce la base e il metodo di partenza dal quale determinare gli oneri di servizio pubblico in modo trasparente e rispettoso di quel parametro europeo del «ragionevole margine di profitto» oltre il quale è vietato andare senza incorrere in un palese aiuto di stato;
   su tali costi effettivi e misurabili va, infatti, sommato un 8 per cento di utile di impresa ritenuto sin dalla prima analisi di applicazione dell'onere del servizio pubblico nel 1999 una base ragionevole di guadagno sull'onere del servizio pubblico;
   al fine di individuare il costo finale del biglietto a passeggero si rende necessario calcolare un load factor non sul pregresso che, considerati i costi dei biglietti soprattutto per i non residenti, sarebbe assolutamente fuorviente e non veritiero, ma su un margine di incremento, legato all'applicazione della tariffa unica anche per i non residenti, tale da superare la soglia minima del 70 per cento di capacità di riempimento –:
   se non ritenga di dover predisporre con proprio atto un puntuale ed esaustivo metodo di calcolo dell'onere del servizio pubblico ove non incorrere in violazioni sia comunitarie che statali considerato che i decreti saranno emanati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
   se non ritenga di dover intervenire sull'Enac al fine di disporre l'applicazione del medesimo metodo di calcolo nell'imposizione dell'onere del servizio pubblico relativamente ai bandi e contratti futuri;
   se non ritenga, anche alla luce della necessitata revoca dei decreti sulla continuità territoriale della Sardegna, di intervenire della conferenza dei servizi convocata dalla regione Sardegna su delega del Ministro affinché siano evitati ulteriori e dannosi ritardi conseguenti ad un'attuazione della continuità territoriale non rispettosa dell'indicazione data dalla Camera dei deputati con la risoluzione richiamata in premessa;
   se non ritenga di dover incaricare apposito soggetto esterno garante per la definizione dei costi effettivi dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico al fine di evitare richiami da parte della stessa autorità garante per la concorrenza relativamente alla richiamata «particolare opacità dei sussidi erogati per la continuità territoriale da e per la Sardegna» segnalata dall'autorità garante per la concorrenza;
   se non ritenga opportuno proporre e condividere il documento stesso sul metodo di calcolo dell'onere del servizio pubblico all'attenzione delle competenti commissioni parlamentari. (5-00008)