MARCO DI MAIO, DONATI, COPPOLA, MORETTO, PARRINI, GADDA, IORI, GALPERTI e PATRIARCA. — Al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro dell'interno . — Per sapere – premesso che:
   con la legge di delegazione europea 2014 l'Italia ha avviato la procedura per il recepimento della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sullo sviluppo dell'infrastruttura per i combustibili alternativi (DAFI);
   la direttiva DAFI dà mandato agli Stati membri di adottare un quadro strategico nazionale per lo sviluppo di tale mercato e l'installazione di un numero minimo di punti di ricarica, da inviare alla Commissione europea, entro il 18 novembre 2016;
   per la direttiva DAFI i combustibili alternativi sono quelli utilizzati, almeno parzialmente, per la sostituzione dei carburanti fossili nel settore dei trasporti e che hanno una reale potenzialità di contribuire alla decarbonizzazione ed al miglioramento delle prestazioni ambientali di questo settore. Quindi, la direttiva rappresenta un tassello importantissimo per la riduzione delle emissioni, la limitazione al ricorso dei combustibili fossili e per l'abbattimento delle barriere tecnologiche e regolatorie tra gli Stati membri. Inoltre, crea le condizioni per lo sviluppo di un mercato unico e di economie di scala;
   tra i combustibili alternativi ricompresi dalla direttiva che gli Stati membri possono includere nel quadro strategico nazionale per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi nel settore dei trasporti e la realizzazione della relativa infrastruttura figura l'idrogeno. Al pari di ogni altro combustibile, l'impiego dell'idrogeno per autotrazione è ampiamente consolidato in ambito automobilistico e gestito in totale sicurezza. Oltre ad essere una tecnologia matura, è estremamente pulita: la sua combustione produce vapore acqueo e piccole quantità di ossido di azoto (emissioni zero di CO₂). Può essere prodotto da fonti rinnovabili (energia solare ed eolica) e/o da materiali di recupero. Se adeguatamente compresso, l'idrogeno è facile da raccogliere e trasportare, il che consente all'idrogeno diversi ambiti di applicazione che esulano anche da quello dei trasporti;
   l'idrogeno, così come altre tecnologie alternative applicate alla mobilità — rispetto alle quali non si colloca in una posizione di concorrenza ma di complementarietà — rappresenta il futuro della mobilità contribuendo fortemente a soddisfare quell'esigenza, mondiale prima ancora che europea, di decarbonizzazione del settore dei trasporti e di riduzione della dipendenza dall'Europa dalle importazioni di combustibile fossile;
   sono numerosi i Paesi, extra europei ed europei, che hanno deciso di investire in programmi di sviluppo di questa preziosa tecnologia. Tra questi il Giappone — che conta di raggiungere le 1.000 stazioni di rifornimento entro il 2025 — la Corea del Sud e gli Stati Uniti, Paese che vanta il virtuoso caso della California, dove sono state rese operative 13 stazioni nell'ambito del programma California Fuel Cell Partnership, California Hydrogen Net (CaH2Net) e che ha in programma, per i prossimi anni, il completamento della rete di distribuzione fino al raggiungimento di 100 punti di rifornimento a idrogeno entro il 2024;
   in Europa, Germania, Regno Unito, Francia, Danimarca, Svezia e Norvegia, grazie anche al sapiente uso dei finanziamenti europei, stanno già implementando ambiziosi programmi di infrastrutture ad idrogeno attraverso partenariati pubblico-privati. Ad esempio, in Danimarca le stazioni di servizio che erogano l'idrogeno hanno già superato i livelli minimi di copertura del territorio. In Germania ve ne sono già 18 (una delle quali anche nel centro di Amburgo), che diventeranno 50 entro il 2016, per raggiungere le 400 entro il 2023;
   in Italia non vi è, allo stato attuale, alcuna strategia sull'idrogeno e l'unica esperienza rilevante si trova sulla A22 a Bolzano dove ha preso vita il progetto H2 Alto Adige. In quella sede si produce idrogeno tramite energie rinnovabili, si stocca e si utilizza per rifornire veicoli elettrici a cella a combustibile (autobus utilizzati per il trasporto pubblico urbano ed un parco vetture destinate al noleggio). Qui si ferma, per l'Italia, il progetto europeo Hy-Five, che è il più importante e ambizioso progetto europeo che riguarda il lancio e la promozione di veicoli elettrici a celle a combustibile in Europa;
   lo sviluppo della filiera dell'idrogeno, altamente tecnologica, rappresenterebbe, inoltre, un'occasione unica per attrarre investimenti nazionali ed esteri capaci di sostenerne il potenziamento nel medio-lungo termine. In Italia ci sono delle eccellenze pionieristiche, che rimarranno tali a causa della mancata adozione di una visione strategica che ne sostenga la crescita, ad esempio: l’Hidrogen Park di Marghera, la centrale termoelettrica di Fusina (VE) la prima centrale ad idrogeno al mondo di livello industriale, H2U — The Hydrogen University di Monopoli (BA) con la «cittadella dell'idrogeno», dove ingegneri e ricercatori ne studiano le possibili applicazioni industriali;
   l'assenza infrastrutturale rischia, nel medio/lungo periodo, di isolare l'Italia escludendola dallo sviluppo di una mobilità sostenibile transfrontaliera che passa attraverso l'implementazione di tecnologie innovative e pulite;
   il sintomo più evidente dell'ingiustificato ritardo dell'Italia nello sviluppo di questa tecnologia è rappresentato dalla sua normativa di riferimento che risale a quasi 10 anni fa: il decreto del Ministero dell'interno del 31 agosto 2006 «Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione di idrogeno per autotrazione»;
   il provvedimento rappresenta per molti aspetti un ostacolo alla realizzazione di distributori a idrogeno. Il principale è costituito dalla pressione di erogazione che non deve essere superiore a 350 bar (35MPa), laddove invece i serbatoi a bordo delle moderne autovetture garantiscono una conservazione in totale sicurezza a 700 bar (70MPa) — come previsto dagli standard internazionali SAE J2601, SAE J2799, ISO 17268, ISO 20100;
   non si ravvisano ragioni per le quali il Governo non debba far ricadere la propria scelta anche sull'idrogeno e permettere all'Italia di partecipare in prima linea ad una rivoluzione culturale della mobilità sostenibile –:
   se siano già in corso i lavori per la predisposizione del quadro strategico nazionale, passaggio chiave dell'implementazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi;
   quali siano gli orientamenti del Governo in merito all'inclusione dell'idrogeno all'interno del quadro strategico in modo da assicurare la disponibilità di un numero minimo di punti di rifornimento per consentire la circolazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno;
   se il Governo intenda modificare il decreto del Ministero dell'interno del 31 agosto 2006 «Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione di idrogeno per autotrazione», allineandolo ai nuovi standard internazionali. (4-11192)