PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   il 23 novembre 2010 RFI Rete ferroviaria italiana, gruppo Ferrovie dello Stato, con il suo amministratore delegato intervenendo nella commissione trasporti della Camera dei deputati ha presentato nel corso di un'audizione informale lo schema di aggiornamento del contratto di programma 20072011 per la gestione degli investimenti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana;
   nei testi depositati alla Camera dei deputati e nell'illustrazione proposta alla commissione si evince che:
    l'articolo 3 comma 2 del contratto di programma (CdP) 2007-2011, parte investimenti, stabilisce che, entro il mese di gennaio di ciascun anno, le parti definiscano eventuali modifiche ai contenuti delle tabelle e delle tavole allegate al contratto stesso, per tenere conto delle variazioni alle coperture finanziarie disposte dalla legge finanziaria e dalle leggi ad essa collegate per l'anno di riferimento;
    per l'aggiornamento 2009, il termine contrattuale fissato è stato prorogato, al fine di definire gli aspetti rilevanti evidenziati nel corso dell'interlocuzione tecnica tra il Ministero ed RFI, a valle delle sedute del CIPE (6 marzo, 26 giugno, 15 luglio, 31 luglio e 22 settembre 2009) in materia di programmazione e finanziamento delle opere strategiche;
    la situazione attuale del CdP 2007-2011 è la seguente: malgrado il contratto di programma preveda che le modifiche annuali siano perfezionate entro il mese di gennaio, non è stato ancora approvato l'aggiornamento 2009;
    l’iter per l'aggiornamento 2010 è nella sua fase iniziale e saremmo già prossimi alla scadenza dell'aggiornamento 2011;
    nell'aggiornamento 2009 gli investimenti precedentemente ricompresi nelle tabelle programmatiche (B, C e D), sono stati riuniti in un unico documento denominato «Opere programmatiche per lo sviluppo della Rete ferroviaria nazionale» con la relativa pianificazione indicativa dei fabbisogni finanziari di competenza;
   il gestore è impegnato nella realizzazione delle opere ricomprese nella tabella A che mantiene la denominazione di «Opere in corso», in essa sono ricompresi unicamente interventi dotati di copertura finanziaria e articolati in classi, come di seguito rappresentato:
    manutenzione straordinaria, manutenzione migliorativa/evolutiva (upgrading) ed adeguamento agli obblighi di legge;
    tecnologie per la sicurezza, la circolazione, nonché per l'efficientamento gestionale;
    potenziamento e sviluppo infrastrutturale rete convenzionale, ivi compreso il potenziamento degli impianti di stazione, degli impianti merci, degli impianti industriali, nonché delle infrastrutture ferroviarie a servizio dei porti;
    sviluppo infrastrutturale rete alta capacità;
    sviluppo infrastrutturale rete alta velocità/alta capacità Torino-Milano-Napoli;
   per tutti gli investimenti presenti nella tabella A sono state iscritte risorse in misura da garantire la copertura di intere opere o di fasi funzionali;
   nell'aggiornamento 2009 del contratto, ai sensi dell'articolo 2 comma 232 della legge finanziaria per il 2010, è stata introdotta una nuova categoria di opere, aventi il requisito di opere strategiche, di complessità tecnica e di impegno finanziario rilevante, che vengono ricomprese nella Tabella A1:
    alta velocità/alta capacità Treviglio-Brescia;
    tunnel di Base del Brennero – quota italiana;
     alta velocità/alta capacità Milano-Genova: terzo valico dei Giovi;
   per tali interventi è stata prevista dallo Stato una modalità di finanziamento «a tranches» per consentirne l'avvio e la realizzazione tramite l'esecuzione di «lotti costruttivi» anche non funzionali, a fronte di una serie di formali condizioni autorizzative essenziali così come stabilito dall'articolo 2 commi 233 e 234 della stessa legge finanziaria per il 2010. Nel contratto, per questi progetti, vengono indicati gli impegni programmatici che lo Stato assume a garanzia della completa realizzazione delle opere che complessivamente ammontano a 8.446 milioni di euro, così ripartiti:
    919 milioni di euro per il completamento della linea alta velocità/alta capacità Treviglio-Brescia;
    2.847 milioni di euro per il completamento del nuovo tunnel di base del Brennero;
    4.680 milioni di euro per il completamento della linea alta velocità/alta capacità Milano-Genova: terzo valico dei Giovi;
   il rallentamento nel processo di aggiornamento del contratto di programma è stato inoltre determinato dalle misure di definanziamento degli investimenti;
   in particolare, nel 2009 (come effetto della relativa legge finanziaria e di altri atti normativi quali il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 9/2008 e il decreto-legge 180/2008) si è verificata una complessiva riduzione delle coperture finanziarie già contrattualizzate pari a 3.677 milioni di euro, di cui 3.669 milioni di euro per la rete convenzionale (capitolo 7122) ed 8 milioni di euro per il sistema alta velocità/alta capacità Torino-Milano-Napoli (capitolo 7124);
   per far fronte a tale definanziamento rete ferroviaria italiana ed il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT), dichiara RFI, hanno proceduto concordemente ad individuare i progetti che disponevano di risorse finanziarie, «immobilizzate» nelle tabelle del contratto di programma cosiddette «programmatiche», non già impegnate con atti negoziali con terzi, sulla base dei criteri contenuti nella delibera CIPE n. 10 del 6 marzo 2009;
   tuttavia, poiché il definanziamento, riguardante unicamente gli stanziamenti sul capitolo 7122 del bilancio dello Stato, non ha trovato piena capienza nelle risorse iscritte nella parte programmatica, la riduzione è stata estesa anche alla tabella A per interventi previsti oltre l'arco temporale di validità del contratto;
   per quanto riguarda le opere su cui incidono le variazioni in riduzione, si riportano qui di seguito comunque i principali:
    il completamento del raddoppio Genova-Ventimiglia (– 576,7 milioni);
    il raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo, l'itinerario Messina Siracusa (– 1.711,8 milioni);
    il raddoppio Spoleto-Terni (– 511,4 milioni);
    le disponibilità residue per la copertura degli oneri finanziari alta velocità relativi al sistema di finanziamento ISPA – società infrastrutture S.p.a. (– 346 milioni);
    il potenziamento del collegamento tra porti e rete ferroviaria (quota parte, – 133 milioni);
   con l'aggiornamento 2009 sono state iscritte coperture aggiuntive a valere su fonti con vincolo di destinazione su investimenti ben individuati (legge obiettivo, FAS, TEN, FESR, eccetera), per un importo pari a 3.778 milioni di euro;
   le principali opere che risultano beneficiarie delle nuove risorse contrattualizzate sono le seguenti:
    tratta Treviglio-Brescia della linea alta velocità/alta capacità Milano-Verona (565 milioni);
    terzo valico dei Giovi (500 milioni);
    tunnel di base del Brennero (443 milioni), nuova linea Torino-Lione (470,7 milioni);
    adeguamento rete ferroviaria meridionale (391 milioni);
    potenziamento Gallarate-Rho (292,5 milioni);
    raddoppio Berceto-Chiesaccia e Parma-Fornovo (234,6 milioni);
    partecipazione ponte sullo Stretto di Messina (133 milioni);
    adeguamento Siracusa-Ragusa-Gela (120 milioni);
    itinerario Napoli-Bari (107 milioni);
    nodo di Torino: tratta Susa-Stura (52,7 milioni);
    ammodernamento infrastrutturale (95,2 milioni);
   la situazione finanziaria per la futura programmazione degli investi menti si presenta critica particolarmente per i prossimi anni;
   continuano, infatti, a non trovare copertura gli interventi definiti improcrastinabili, cioè quelli di manutenzione straordinaria (annualità 2010 e 2011) e quelli legati al piano della sicurezza definito dall'Agenzia nazionale della sicurezza ferroviaria (esempio rilevamento termico boccole, portali multifunzionali, SSC, pese dinamiche), che necessitano, nel periodo 2010-2013, di un fabbisogno medio annuo pari a circa 950 milioni di euro (di cui 860 milioni/anno per la sola manutenzione straordinaria della rete e degli impianti). Si tratta di un fabbisogno prioritario per esigenze irrinunciabili, essendo destinato al rinnovo o alla sostituzione delle infrastrutture ferroviarie, al fine di mantenerne o migliorarne affidabilità, sicurezza e produttività;
   a quanto sopra si aggiunge la manovra finanziaria 2010 che, ai sensi della legge n. 122/2010, ha previsto la riduzione definitiva delle dotazioni finanziarie di cassa iscritte a legislazione vigente per gli anni 2011 e seguenti per un importo complessivo di 922 milioni di euro. Ciò comporterà, inevitabilmente, una pari riduzione delle risorse di competenza sulle opere in corso;
   la conseguenza di quanto descritto è l'ulteriore contrazione degli investimenti con conseguenti flessioni nella capacità realizzativa e allungamento dei tempi di ultimazione delle opere, incidendo anche sulla situazione già critica relativa alla disponibilità di risorse per la manutenzione straordinaria;
   nel corso del 2008 si sono succeduti una serie di atti normativi che hanno determinato, a valere sui capitoli del bilancio dello Stato dedicati agli investimenti di RFI, una significativa riduzione di risorse per un totale di 3.677 milioni di euro, di cui 3.669 milioni di euro per la rete convenzionale (capitolo 7122) ed 8 milioni di euro per il sistema alta velocità/alta capacità Torino-Milano-Napoli   (capitolo 7124);
   il suddetto definanziamento deriva dai seguenti provvedimenti:
    3.561 milioni di euro per gli effetti del decreto-legge n. 112 del 2008;
    40 milioni di euro di cui 32 milioni sulla rete convenzionale e 8 milioni sulla rete alta velocità/alta capacità per gli effetti del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri dell'11 settembre 2008;
    25 milioni di euro per gli effetti del decreto-legge n. 180 del 2008;
    50 milioni di euro per la riduzione dalle dotazioni del bilancio dello Stato di quanto accantonato e reso indisponibile per gli anni 2007 e 2008, ai sensi dell'articolo 1 comma 507 della legge finanziaria per il 2007;
   per la concreta applicazione del definanziamento di legge si sono attese le indicazioni del CIPE che, con delibera n. 10/2009, ha definito le linee di azioni da seguire: ridurre prioritariamente le disponibilità finanziarie degli interventi ricompresi nelle Tabelle programmatiche (Tabelle B, C e D) non ancora oggetto di atti negoziali verso terzi e, ove fosse necessario, anche quelle delle opere incluse in Tabella A;
   in linea con tali principi la riduzione è stata ripartita nel seguente modo:
    346 milioni di euro relativi alle disponibilità residue per la copertura degli oneri finanziari alta velocità/alta capacità relativi al sistema di finanziamento ISPA cessato a seguito della soppressione della società infrastrutture S.p.A. e del passaggio alla Cassa depositi e prestiti di tutti i diritti e i rapporti giuridici in essere (legge finanziaria per il 2006);
    3.068 milioni di euro su coperture finanziarie relative ad investimenti delle tabelle programmatiche (B-C-D);
    255 milioni di euro su coperture finanziarie relative a progetti della tabella A;
   si tratta – sostiene RFI nella relazione alla Camera dei deputati – di un definanziamento che non è in nessun modo associabile a volontà della società RFI, in quanto deriva da disposizioni normative alle quali il gestore dell'Infrastruttura ferroviaria nazionale deve obbligatoriamente attenersi;
   altro aspetto rilevante – secondo RFI – è rappresentato dalla circostanza che il definanziamento non ha in alcun modo pregiudicato le attività in corso sui singoli progetti di investimento, sia in termini di rescissione di atti negoziali, sia in termini di interruzione di progettazioni già avviate nell'ambito del Gruppo ferrovie dello Stato. In questo senso si conferma la prosecuzione delle attività di progettazione relative ai seguenti investimenti:
    raddoppio Spoleto-Terni;
    completamento del raddoppio Genova-Ventimiglia: tratta Andora-Finale;
    nodo di Novara;
    completamento del raddoppio Messina-Catania: tratta Giampilieri-Fiumefreddo;
   in sostanza il definanziamento ha riguardato risorse destinate ad attività realizzative che erano previste oltre l'arco di piano oppure sospese per vincoli di natura autorizzativa;
   gli interventi interessati dalle suddette riduzioni ricompresi nelle «Opere programmatiche per lo sviluppo della Rete Ferroviaria Nazionale» risultano essere i seguenti:
    nuovo terminai intermodale di Sesto San Giovanni: la riduzione delle risorse previste nella tabella D è pari a 10,2 milioni di euro. Casalmaggiore: riallocazione scalo e polo logistico: la riduzione delle risorse previste nella tabella D è pari a 11,3 milioni di euro. Potenzia mento collega mento tra porti e rete ferroviaria: la riduzione delle risorse previste nella tabella C è pari a 133 milioni di euro;
    rete sarda: ulteriore fase d i potenzia mento Cagliari-Oristano: la riduzione è pari a 23,3 milioni di euro e riguarda risorse di competenza previste in Tabella C, non impegnate con atti negoziali con terzi. L'investimento in questione resta classificato nelle «Opere programmatiche per lo sviluppo della Rete Ferroviaria Nazionale»;
    itinerario Messina-Siracusa, raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo: la riduzione delle risorse previste in Tabella C è pari a 1.711,8 milioni di euro e riguarda finanziamenti non operativi destinati alla fase realizzativa dell'investimento;
    nodo di Novara, passante ferroviario merci: la riduzione riguarda risorse previste in tabella C pari a 45,4 milioni di euro, destinate alla fase realizzativa e non impegnate con atti negoziali con terzi;
    nuova linea Ferrandina-Matera La Martella-Venusio (nell'arco di piano esclusa la realizzazione Matera La Martella-Venusio;
    completamento raddoppio Genova-Ventimiglia, tratta Andora-Finale: la riduzione è pari a 576,7 milioni di euro, riguarda il completamento del raddoppio della linea Genova-Ventimiglia ed in particolare le risorse destinate a parziale copertura della fase realizzativa previste nella Tabella C;
    raddoppio Spoleto-Terni: la riduzione è pari a 511,4 milioni di euro, interessa le risorse previste nella Tabella B e quindi non operative;
    altri interventi minori: la riduzione si riferisce ad un importo complessivo di 5 milioni di euro;
   la documentazione prodotta in commissione trasporti della Camera dei deputati da RFI prevede anche una rappresentazione grafica degli interventi futuri 2011-2015;
   in tale rappresentazione grafica risulta evidente la cancellazione della regione Sardegna non solo da gli stanziamenti ma anche dalla cartina geografica dell'Italia, dove sono illustrate tutte le regioni italiane tranne la Sardegna;
   l'articolata proposta di definanziamento proposta da Rfi risulta alquanto iniqua, discriminante e viola il principio sancito dall'articolo 22 della legge n. 42 del 2009 relativamente alle misurazioni e compensazioni derivanti dal divario insulare;
    si tratta di un'articolazione che non tiene in alcun modo conto delle precedenti attribuzioni e, soprattutto, per quanto riguarda lo stanziamento che viene cancellato per la Sardegna, si aggiunge ad una situazione gravissima già denunciata in precedente atto di sindacato ispettivo dal quale si evince che la Sardegna ha subito una sottrazione di 629.876.683 euro nell'ultimo periodo di programmazione;
    il sistema dei trasporti in Sardegna è ancora caratterizzato da condizioni di grave disagio e deficit infrastrutturale, gestionale ed organizzativo che producono non solo una bassa qualità del servizio offerto ma costituiscono un ostacolo al decollo della crescita e dello sviluppo economico;
   alle oggettive difficoltà derivanti dalla insularità, dalla conformazione prevalentemente montuosa del territorio regionale, dalla bassa densità insediativa, si somma uno storico deficit di infrastrutturazione complessiva, che incide negativamente sullo sviluppo «sistemico» dell'intera regione, costituendo un ostacolo al decollo della crescita e dello sviluppo economico;
   al costo ed alle difficoltà proprie della condizione insulare, col conseguente basso livello di accessibilità alla rete nazionale ed europea, si unisce la debolezza delle connessioni interne all'isola, causate sia da forti carenze della rete stradale, sia dalla insufficiente dotazione infrastrutturale e dai mediocri livelli di servizio in particolare sulle linee ferroviarie;
   nel futuro del sistema ferroviario in Sardegna permangono gravissimi motivi di preoccupazione, peraltro posti in maggiore evidenza dai recenti incidenti mortali;
   in data 15 giugno 2007 lungo la tratta a scartamento ridotto Nuoro-Macomer, nel quale hanno perso la vita due passeggeri e un macchinista;
   in data 27 dicembre 2009 lungo la tratta a scartamento ordinario Chilivani-Sassari, nel quale ha perso la vita un macchinista. La tratta, interessata da fenomeni franosi, è a tutt'oggi chiusa all'esercizio;
   nelle Ferrovie sarde persiste, da oltre un ventennio, una condizione di criticità grave, che rischia di condurre l'intera regione ad un assetto trasportistico monomodale (tutto strada) in totale controtendenza rispetto alle tendenze nazionali ed europee;
   alcune carenze assimilabili ai contesti del Mezzogiorno e della Sardegna si riferiscono ai bassi livelli di accessibilità alla rete nazionale ed europea, nonché al proprio interno, causati da insufficienti dotazioni infrastrutturali ed ancora più da mediocri livelli di servizio sia delle linee che delle infrastrutture, ad una disomogenea distribuzione territoriale delle residenze e delle attività che evidenziano aree a bassa densità di popolazione;
   l'infrastruttura regionale risulta essere collegata solo teoricamente alla direttrice tirrenica, afferente l'asse ferroviario numero 1 Berlino-Verona/Milano Bologna-Napoli-Messina-Palermo, attraverso i collegamenti marittimi e il tratto ferroviario di connessione con il porto di Civitavecchia;
   la necessità di un effettivo ammodernamento del sistema ferroviario della Sardegna, risulta a tutt'oggi non condivisa ed estranea alla pratica operativa, di RFI, TRENITALIA, CARGO, confermandosi una situazione di deficit d'esercizio sintetizzabile a partire dal dato, antistorico, di una velocità media (lungo la rete ferroviaria nazionale) nell'ordine dei 70 chilometri/ora;
   la condizione di criticità prefigura un futuro di abbandono per un patrimonio costituito da 436 chilometri di tracciato a scartamento ordinario, non elettrificata, per grandissima parte a semplice binario, sin qui gestita da FS-SpA, e da altri 626 chilometri da linee a scartamento ridotto, passati alla gestione regionale con l'ingiustificabile e grave assenso della precedente giunta regionale, ma in assenza di qualsiasi risorsa sufficiente ad una seppur minima messa in sicurezza né tantomeno al suo adeguamento infrastrutturale;
   la provincia di Cagliari, la più popolosa, per fare un esempio, risulta 98^o tra le province italiane, terzultima nel Mezzogiorno, ha un indice relativo alla rete ferroviaria di 24,7, leggermente superiore alla media regionale (24,5) ma comunque, nettamente al di sotto della media delle regioni del Mezzogiorno (84,7);
   la dotazione regionale di infrastrutture ferroviarie, la rete di livello nazionale, gestita da RFI, è costituita da 436 chilometri di linea (2,6 per cento del totale nazionale) a scartamento ordinario, semplice binario e non elettrificata. Solo 16,6 chilometri sono a doppio binario (Cagliari-Decimomannu), cui s'aggiungono circa 8 chilometri nella nuova tratta in galleria a Bonorva;
   la densità ferroviaria, indice d'accessibilità del territorio, rapporto tra estesa delle linee e superficie regionale, è di 18 metri/chilometro quadrato, contro un valore medio nazionale di 55; il grado di diffusione ferroviario della Sardegna è quindi 1/3 di quello nazionale;
   la rete è suddivisa in linee fondamentali (Cagliari-Chilivani-Olbia), complementari (Chilivani-Porto Torres) e secondarie (Decimomannu-Iglesias; Villamassargia-Carbonia) con riferimento alla relativa funzione e all'entità del traffico;
   il piano regionale dei trasporti, ed il piano regionale delle merci, come da ultimo approvato dalla giunta regionale con deliberazione n. 12/26 in data 16 aprile 2002 hanno indicato tra i progetti prioritari l'ammodernamento e velocizzazione della rete ferroviaria sarda l'intesa generale quadro stipulata l'11 ottobre 2002 tra il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e del territorio, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio ed il presidente della regione autonoma della Sardegna, nella quale sono indicate quali opere «di preminente interesse nazionale» ha individuato gli interventi ricadenti nel territorio sardo tra quelli inseriti nel 1^o programma delle infrastrutture strategiche;
   in tale intesa le parti hanno convenuto che le risorse finanziarie occorrenti per la realizzazione degli interventi ivi previsti «saranno comunque rese disponibili fino alla completa realizzazione delle opere secondo gli importi che risulteranno dai quadri economici dei progetti approvati» e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti «si impegna fin d'ora a sostenere, con risorse proprie e/o delle aziende vigilate, gli oneri economici per la progettazione di specifiche opere rientranti fra quelle per le quali le parti determineranno di collaborare»;
   il documento n. 161 del 22 gennaio 2003, sottoscritto tra il capo del dipartimento coordinamento e sviluppo del territorio del Ministero delle infrastrutture e trasporti e il capo del dipartimento per le politiche di sviluppo e coesione del Ministero dell'economia e delle finanze, è finalizzato ad armonizzare i contenuti delle intese istituzionali di programma e degli accordi di programma quadro con quando previsto nelle Intese generali quadro in ordine al 1^o programma delle infrastrutture strategiche di cui alla citata delibera CIPE 21/2001 anche ai fini dell'appropriata gestione e rafforzamento delle attività di monitoraggio;
   il programma attuativo, conseguente all'Intesa del 2002 e all'accordo approvato dalla giunta regionale nel 2003, per quanto riguarda il trasporto ferroviario, prevedeva:
    ampliare, potenziare e velocizzare la rete ferroviaria, al fine di renderla idonea a garantire un adeguato livello di qualità nonché ad aumentare l'offerta del servizio esistente, anche attraverso una sostanziale riduzione dei tempi di percorrenza. A questo fine le parti concordano che gli interventi infrastrutturali previsti nel presente accordo, con le risorse disponibili e quelle programmate, sono funzionali all'obiettivo di ridurre, entro il quadriennio 2004-2007, i tempi di percorrenza sulle due relazioni Cagliari-Sassari-Porto Torres e Cagliari-Chilivani-Olbia-Golfo Aranci, in misura tale da elevarne il livello di concorrenzialità con le altre modalità di trasporto;
    potenziare le principali linee ferroviarie per realizzare un significativo spostamento modale di quote di traffico dal sistema su gomma a quello su ferro. Tale obiettivo, peraltro, dovrà essere realizzato anche attraverso un riordino dei sistemi su gomma diretto ad eliminare eventuali parallelismi nell'offerta e, viceversa, a favorire l'interscambio gomma/ferro in prossimità delle stazioni;
    realizzare interventi di collegamento ai nodi urbani ed ai servizi portuali ed aeroportuali;
   la definitiva attribuzione delle risorse del PON Trasporti 2000-2006 registra una pesante penalizzazione subita dalla regione Sardegna, in particolare nel settore delle ferrovie, ove il responsabile nazionale delle Misure 1.1 e 2.1 risulta non aver proceduto a sviluppare la progettualità necessaria all'attuazione di un complesso di intervento mirati alla velocizzazione della principale linea ferroviaria regionale (Cagliari/Porto Torres/Golfo Aranci);
   il recente documento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti «Selezione dei progetti per la realizzazione del PON Trasporti 2000/2006 - Lista Progetti CdS 25/05/09» mostra, per il settore delle ferrovie una situazione che emerge in tutta la sua gravità;
   il Programma operativo nazionale trasporti 2000-2006 in Sardegna alla misura 1.1 - miglioramento della rete e del servizio ferroviario attraverso l'adeguamento della linea - con una dotazione di 518.420.228 euro (il 33,6 per cento dell'intero PON Trasporti) ha totalmente escluso dall'intervento la regione Sardegna;
   la misura 3.3 - sviluppo delle infrastrutture finalizzate all'intermodalità delle merci, che ha avuto grosse difficoltà anche alla scala nazionale, per incertezze connesse al rispetto delle regole della concorrenza, ed alla conseguente impossibilità di finanziare infrastrutture destinate ad operatori privati ha anche in questo caso escluso la Sardegna nei bilanci di RFI, responsabile delle misure 1.1 e 2.1 del PON trasporti 2000-2006, è effettivamente entrata una assegnazione complessiva di 2.086.936.887 euro. L'ammontare di risorse teoricamente destinato alla regione, stimabile sulla base della quota dell'11,95 per cento in 249 milioni di euro circa, in ragione dell'assenza di Progettazione, è stato distribuito sui territori delle altre regioni del Mezzogiorno;
   nella programmazione 2007-2013 si rende necessario recuperare con somma urgenza tali risorse, opportunamente rivalutate anche per non perseverare nella seguente inaccettabile programmazione 2007-2013:
   il Programma nazionale «Reti e Mobilità», inizialmente destinato a tutte le regioni del Mezzogiorno non ha infatti ricompreso Abruzzo, Molise, Basilicata e Sardegna, risultando a tutt'oggi operativo solamente nella sezione finanziata del FERS, per le sole regioni rimaste nell'obiettivo 1 (giova al riguardo rilevare che lo sforamento statistico di taluni indici economici non equivale ad un recupero del deficit infrastrutturale pregresso);
   il programma di interventi relativo all'alta velocità e all'adeguamento infrastrutturale delle dorsali ferroviarie nazionali non ricomprende, tra le regioni destinatarie, la Sardegna;
   gli interventi del Fondo infrastrutture sin qui definiti interessano solo marginalmente la regione sarda, comunque esclusa dagli interventi di adeguamento della rete ferroviaria;
   gli interventi previsti dalla legge 28 gennaio 2009, n. 2, che approva con modifiche, il decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, recante misure urgenti per il sostegno a famiglie, lavoro, occupazione e impresa e per ridisegnare in funzione anticrisi il Quadro strategico nazionale, destinano una specifica sezione di intervento, per 2.400 milioni di euro al sostegno delle ferrovie e del trasporto pubblico locale, utilizzando a tal fine le risorse del FAS 2007-2013;
   l'articolo 25 della legge 28 gennaio 2009, n. 2, al comma due cita esplicitamente i soli contratti di servizio di Trenitalia con le sole regioni a statuto ordinario «Per assicurare i necessari servizi ferroviari di trasporto pubblico, al fine della stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni a statuto ordinario con Trenitalia s.p.a., è autorizzata la spesa di 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011»: una restrittiva applicazione di tale norma condurrebbe quindi ad una paradossale penalizzazione di tutte le regioni a statuto speciale, contraddicendo lo stesso principio ispiratore dell'omogeneità del sistema ferroviario italiano;
   analoga perplessità riguarda la ripartizione delle risorse, al cui onere (1.440 milioni di euro per l'anno 2009 e 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2010 e 2011), ai sensi dei commi 3 e 4 del citato articolo 25, «si provvede mediante corrispondente riduzione dell'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 61, comma 1, della legge 27 dicembre 2002, n. 289, relativa al Fondo per le aree sottoutilizzate, a valere sulla quota destinata alla realizzazione di infrastrutture ai sensi dell'articolo 6-quinquies del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133» ... «Ferrovie dello Stato s.p.a. presenta annualmente al Ministro dell'economia e delle finanze una relazione sui risultati della attuazione del presente articolo, dando evidenza in particolare del rispetto del criterio di ripartizione, in misura pari rispettiva mente al 15 per cento e all'85 per cento, delle quote di investimento riservate al nord e al sud del Paese»;
   risulta, secondo l'interrogante, inaccettabile che tali risorse relative al fondo aree sottoutilizzate, all'interno del contesto nazionale, ed in particolare del Mezzogiorno violino i criteri di ripartizione che non dovrebbero discostarsi per alcuna ragione da quelli assunti dal Quadro strategico nazionale 2007-2013, che hanno da tempo codificato, in favore della Sardegna, una quota di ripartizione pari al 12,61 per cento del totale delle risorse dedicate al Mezzogiorno (Delibera CIPE l66/2007, tabella 4);
   un eventuale scostamento da tali criteri di ripartizione andrebbe adeguatamente motivato, ad esempio sulla base di una compensazione per il pregresso non assegnato, ovvero assumendo criteri specifici relativi al fabbisogno infrastrutturale, misurabile attraverso fattori oggettivi quali l'estesa chilometrica, o l'insufficienza della velocità commerciale lungo linea: va detto sin d'ora che criteri di assegnazione delle risorse fondati sul riconoscimento dell'effettivo deficit infrastrutturale, condurrebbero a coefficienti di ripartizione delle risorse destinate al Mezzogiorno sensibilmente superiori al quantum sin qui solo teoricamente riconosciuto alla regione Sardegna. E di fatto comunque negato nell'ambito della richiamata programmazione;
   i criteri di ripartizione di tali somme all'interno del contesto nazionale, ed in particolare del Mezzogiorno non devono discostarsi in alcun modo se non per incrementarli, ai fini di ulteriore compensazione del pregresso sottratto, da quelli che il QSN utilizza per la distribuzione delle risorse alla scala regionale, com’è noto pari l2,61 per cento per ciò che attiene la regione Sardegna (delibera CIPE 166/2007, tabella 4);
   i criteri di riparto dovrebbero essere sensibilmente superiori a tale quota, sopratutto se si prendesse in considerazione ad esempio il dato di fabbisogno infrastrutturale (rilevabile dalla estesa chilometrica, e dalla modesta velocità commerciale lungo linea);
   la stima del quantum di risorse FAS, riparto nazionale, da assegnarsi alla regione Sardegna va comunque effettuata con la massima celerità al fine di recuperare i divari registrati e incrementati negli anni il citato comma due della legge 28 gennaio 2009, n. 2, non ha esplicitamente inserito nel riparto le regioni a Statuto speciale, richiamando esclusivamente le sole regioni a statuto ordinario;
   una restrittiva applicazione della norma costituirebbe una paradossale penalizzazione per tutte le regioni a statuto speciale, contraddicendo lo stesso principio ispiratore dell'omogeneità del sistema ferroviario italiano;
   il sostanziale disimpegno di RFI ha condotto ad un progressivo abbattimento dei livelli di servizio sul sistema ferroviario della Sardegna:
   come emerge dalla lettura degli orari riportati dal sito Trenitalia a velocità commerciale media sulla rete RFI) s'aggira, in Sardegna, sui 65-70 chilometri/ora;
   soltanto uno dei 5 collegamenti Cagliari-Sassari (261 chilometri in ferrovia, 215 chilometri sulla SS 131) e infatti effettuato dal treno più veloce in 2 ore e 50 mm (velocità commerciale 92 chilometri/ora), gli altri quattro impiegano delle 3 ore e 30 minuti alle 4 ore, con una velocità commerciale media oscillante tra i 75 ed i 65 chilometri/ora tempo superiore del 50 per cento rispetto a quello «impiegabile» da un'autovettura di media cilindrata sulla strada statale 131;
   il collegamento Sassari-Olbia (116 chilometri) è coperto in circa 1 ora e 50 minuti, alla velocità commerciale inferiore ai 65 chilometri/ora;
   la tratta «inter-city» a più alto traffico (Cagliari-Oristano, 94 chilometri), che si sviluppa su tracciato in piano, è percorsa da circa 18 treni giornalieri, ma solamente 2 corse/die effettuano la tratta in 56 minuti circa, alla velocità commerciale di oltre 100 chilometri/ora: per le altre, i tempi di connessione giungono ai 70, 80, 110 minuti, segnate quindi da uno standard di esercizio che abbatte le velocità commerciali sino ai 60 e addirittura ai 47 chilometri/ora;
   a tale rete si aggiungono 620 chilometri di rete ferroviaria a scartamento ridotto, passata dalla gestione governativa alla gestione regionale in assenza di alcun progetto di ammodernamento, sulla quale la velocità di percorrenza oscilla tra i 60 chilometri/ora della Sassari-Alghero e della Cagliari-Mandas, per ridursi ai 33 chilometri sulle Tratte a valenza turistico e paesistica: Sorgono-Mandas-Arbatax, Palau-Arzachena-Tempio-Nulvi, Nuoro-Macomer-Bosa;
   per tale sottosistema ferroviario regionale, sono necessari importanti momenti di riqualificazione:
   sulle tratte a maggiore valenza urbana, per le quali si prospetta (con fonti regionali, nazionali e comunitari) il completamento delle azioni già avviate con le metropolitane leggere di Cagliari e Sassari, con la estensione delle tratte elettrificate, e la semplificazione degli attuali passaggi a livello, da ricondurre a normali intersezioni semaforiche;
   per le tratte gravitanti sui centri urbani, per le quali occorre a ricondurre a standard in particolare sulle tratte pianeggianti, le velocità di esercizio;
   sulle tratte che attraversano i territori montani, segnandone paesaggio e storia, sulla quali la domanda di «turismo ambientale» ha mantenuto trend di crescita nell'ordine del 7-8 per cento all'anno, sino a lasciare inevase quote elevate di domanda, per l'insufficienza dei treni (dedicati alla domanda pendolare) e per la carenza di figure rare quali quelle dei macchinisti, in favore dei quali per i quali sono state peraltro applicate le norme relative al prepensionamento degli addetti;
   ai sensi dell'articolo 837 dell'articolo 1 della Finanziaria 2007 tali linee sono passate alla gestione regionale. Senza alcuna risorsa aggiuntiva, e senza registrare, e quantificare, i danni conseguenti ad oltre un cinquantennio di sostanziale assenza di investimenti, all'interno di un accordo a tutt'oggi privo delle risorse necessarie alla messa in sicurezza ed all'ammodernamento dell'infrastruttura;
   il «Corridoio Plurimodale Sardegna Continente» è privo del servizio di traghettamento ferroviario delle merci, sospeso da Trenitalia a partire dal luglio 2008;
   la rete ferroviaria sarda, con particolare riferimento alle condizioni di sicurezza risulta evidente la penalizzazione subita dalla Sardegna sia in termini di mancata assegnazione di risorse pregresse, sia in termini di continuo decadimento dei livello di servizio ferroviario;
   appare impegno inderogabile la stima del quantum da assegnarsi alla regione a valere sul riparto nazionale (e/o sul fondo infrastrutture) delle risorse FAS 2007-2013, risorse statali riparto nazionale, da effettuarsi con la massima celerità, al fine di recuperare i divari registrati e incrementati negli anni, col concorso del Ministero dell'economia e del Ministero delle infrastrutture, d'intesa con la regione autonoma della Sardegna;
   la legge 5 maggio 2009, n. 42 «Delega al Governo in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione» pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 103 del 6 maggio 2009 all'articolo 22 prevede:
(Perequazione infrastrutturale).

  1. In sede di prima applicazione, il Ministro dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministro per le riforme per il federalismo, il Ministro per la semplificazione normativa, il Ministro per i rapporti con le regioni e gli altri Ministri competenti per materia, predispone una ricognizione degli interventi infrastrutturali, sulla base delle norme vigenti, riguardanti le strutture sanitarie, assistenziali, scolastiche nonché la rete stradale, autostradale e ferroviaria, la rete fognaria, la rete idrica, elettrica e di trasporto e distribuzione del gas, le strutture portuali ed aeroportuali. La ricognizione è effettuata tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:
   a) estensione delle superfici territoriali;
   b) valutazione della rete viaria con particolare riferimento a quella del Mezzogiorno;
   c) deficit infrastrutturale e deficit di sviluppo;
   d) densità della popolazione e densità delle unità produttive;
   e) particolari requisiti delle zone di montagna;
   f) carenze della dotazione infrastrutturale esistente in ciascun territorio;
   g) specificità insulare con definizione di parametri oggettivi relativi alla misurazione degli effetti conseguenti al divario di sviluppo economico derivante dall'insularità, anche con riguardo all'entità delle risorse per gli interventi speciali di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione.

  2. Nella fase transitoria di cui agli articoli 20 e 21, al fine del recupero del deficit infrastrutturale, ivi compreso quello riguardante il trasporto pubblico locale e i collegamenti con le isole, sono individuati, sulla base della ricognizione di cui al comma 1 del presente articolo, interventi finalizzati agli obiettivi di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione, che tengano conto anche della virtuosità degli enti nell'adeguamento al processo di convergenza ai costi o al fabbisogno standard. Gli interventi di cui al presente comma da effettuare nelle aree sottoutilizzate sono individuati nel programma da inserire nel Documento di programmazione economico-finanziaria ai sensi dell'articolo 1, commi 1 e 1-bis, della legge 21 dicembre 2001, n. 443 –:
   se il Governo non ritenga di dover disporre un'immediata rimodulazione dell'aggiornamento del contratto di Programma di rete ferroviaria italiana tesa a restituire alla regione Sardegna le risorse parametrate ad essa spettanti;
   se non ritenga di dover disporre non solo la rassegnazione delle risorse che le sono state sottratte con la proposta di aggiornamento del contratto di programma ma a provvedere ad una assegnazione congrua del periodo di programmazione 2011/2015 dove la Sardegna risulta totalmente esclusa;
   se non ritenga di dover provvedere alla definizione di parametri certi per l'attribuzione delle risorse dei contratti di programma che risultano totalmente sbilanciati su alcune regioni a scapito di altre, su tutte la regione Sardegna;
   se non ritenga di dover inserire la Sardegna nelle regioni dotate di una rete ad alta velocità capace di riequilibrare la dotazione infrastrutturale che vede sempre maggiore il divario proprio nel settore ferroviario tra l'Italia e la Sardegna;
   se non ritenga di dover richiamare RFI al rispetto della regione Sardegna che non può essere ignorata come invece risulta dagli elaborati proposti da RFI scongiurando l'impugnazione degli atti adottati.
(4-00058)