I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro dell'economia e delle finanze, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministro per la coesione territoriale, per sapere – premesso che:
   l'opportunità di un collegamento ferroviario che eliminando lo scambio alla stazione di Falconara consenta di collegare direttamente Roma con Rimini ha origine con lo studio del corridoio adriatico (studio di fattibilità promosso nel 1997 dalle regioni adriatiche, con il cofinanziamento dell'Unione europea e del Ministero dei trasporti, tratto 5 chilometri, costo 63 miliardi di lire = 32,35 milioni di euro);
   in quel progetto la nuova linea prevedeva un tracciato che sostanzialmente seguiva l'andamento dell'autostrada, arretrandosi all'altezza del casello autostradale di Ancona nord;
   nel 2001, a seguito del grave incidente avvenuto nel 1999 alla raffineria API di Falconara, nell'intenzione di allontanare il tracciato ferroviario dalla raffineria, venne proposto da RFI un nuovo tracciato, detto appunto by-pass API, che passa tra l'aeroporto e la raffineria stessa, alle spalle dell'abitato di Fiumesino e che comprende anche lo spostamento di un tratto di linea adriatica;
   il tracciato di progetto del by-pass API insiste su un territorio giudicato al massimo grado di rischio idrogeologico che è stato oggetto nel 2006 e nel 2011 di eventi alluvionali riconosciuti come «calamità naturali», a seguito dei quali è stata modificata la perimetrazione delle aree a rischio esondazione individuate da piano di assetto idrogeologico regionale, giungendo a ricomprendere quasi l'intero tracciato della nuova linea;
   su quel territorio così vulnerabile sono previste opere in rilevato ed in viadotto che alterano ulteriormente il già precario sistema di deflusso delle acque superficiali;
   oltre al rischio idrogeologico si deve considerare l'interferenza che l'opera verrebbe ad avere con il cono di volo dell'aeroporto internazionale Raffaello Sanzio, il quale vedrebbe pesantemente limitate le proprie possibilità di potenziamento e sviluppo, come si evince anche da uno studio tecnico effettuato da una società specializzata nell'analisi dei rischi aeroportuali;
   questo stato di fatto, estremamente critico, non è stato considerato nelle valutazioni ambientali (VIA e VAS) che si sono riferite a scenari antecedenti alle alluvioni suddette e non adeguate ai moderni criteri di sicurezza aeroportuale;
   le valutazioni ambientali hanno inoltre omesso di considerare la proposta alternativa di tracciato ferroviario promossa dalla provincia di Ancona nel 2004 che prevede l'arretramento della linea ferroviaria adriatica verso il tracciato autostradale e già oggetto di intese interistituzionali tra le province di Ancona e Pesaro-Urbino;
   il costo dell'opera è elevatissimo se si considera che oggi ormai supera i 41 milioni di euro a chilometro (240 milioni per 5,9 chilometri di nuove linee complessivi) ben al di là del costo unitario medio di una linea ad alta velocità, che è pari a circa 25-30 milioni di euro a chilometro, pur non trattandosi affatto di alta velocità né potendovisi adeguare in futuro, perché il raggio di curvatura non lo consente;
   è da sottolineare, sul piano economico finanziario, l'assenza del calcolo del TIR (tasso interno di rendimento) in un momento di grave crisi, in contrasto con il disposto normativo e con l'esplicito richiamo contenuto nell'ultima relazione dell'ex governatore di Banca Italia Draghi che rilevava la necessità dell'analisi economica degli investimenti pubblici. Inoltre, anche il VAN (valore attuale netto dell'investimento per la cui determinazione è richiesta un'analisi costi-benefici) diventa a giudizio degli interpellanti un mero «numero da cabala» dopo lo sdoppiamento del progetto in due fasi;
   i comitati cittadini formatisi per contestare l'opera, il suo elevato costo e il rischio ambientale che si determinerebbe, hanno sostenuto da subito l'opportunità di ritornare al tracciato originario, a ridosso dell'autostrada, meno costoso e compatibile con un futuro arretramento del tratto anconetano della linea adriatica, sì da renderla compatibile con l'alta velocità migliorando la funzionalità della linea stessa;
   nel 2004 la provincia di Ancona, recependo le osservazioni avanzate dai cittadini, promosse uno studio di fattibilità per l'arretramento della linea ferroviaria in modo da risolvere sia la questione del collegamento Roma-Rimini che il necessario spostamento della linea anche da altre situazioni a rischio, come la frana Barducci di Ancona o l'area in dissesto idrogeologico della bassa vallesina, prima che queste comportino gravi problemi già oggi prevedibili per effetto dei cambiamenti climatici in atto;
   ciò nonostante la regione Marche ha sempre posto il by-pass API all'interno dell'elenco di opere dell'intesa Stato-regioni ed il CIPE, con la delibera 128/2012, ha reiterato la finanziabilità dell'intervento sebbene limitandola ad un primo stralcio del costo dichiarato di 174 milioni di euro (+ 537,8 per cento rispetto alla soluzione del corridoio adriatico del 1997, che diviene + 741,88 per cento se riferito all'attuale importo totale dell'opera);
   il costo dell'intera opera sembra lievitare di anno in anno sia passando dalla prima soluzione – il corridoio adriatico – alla seconda soluzione – il by-pass nodo ferroviario di Falconara –, sia con l'allungarsi dei tempi dello start-up dell'opera: anno 2002: costo previsto 129 milioni di euro; anno 2008: costo previsto 204 milioni di euro; previsione di costo al 30 aprile 2011: 240,000 Fonte: RFI spa; disponibilità al 30 aprile 2011: fondi pubblici 210,000, fonte: DPEF 2010-2013; progettazione definitiva conclusa; importo lavori: 147.000.000,00; costo progetto aggiudicatario: 1.381.988,14;
   nel frattempo la crisi ha enormemente diminuito il traffico ferroviario nella tratta Roma Rimini, specie il traffico merci, anche a causa della politica di RFI che da anni ha rinunciato al trasporto merci: su 1300 milioni di tonnellate di merci movimentate in Italia nel 2011 appena 40 milioni sono transitate su ferrovie;
   l'API raffineria ha sospeso la raffinazione per alcuni mesi del 2013 ed i segnali che giungono dai mercati petroliferi fanno ritenere che non riaprirà i battenti successivamente, avviando una fase di ristrutturazione del sito in cui l'eliminazione del rischio industriale e dell'inquinamento appare essere un punto fermo;
   nella linea Ancona Milano è entrata in esercizio la freccia rossa con la prospettiva di adeguare anche la tratta Ancona Bologna all'alta velocità, adeguamento che sarebbe reso impossibile proprio dal by-pass API;
   a fronte di questo scenario in rapida trasformazione la realizzazione del solo primo lotto dei lavori avrà una durata prevista di 6 anni;
   si è di fronte a quello che agli interpellanti appare un tipico esempio di cattiva gestione di denaro pubblico in un'opera che, così come congegnata, non si dimostra soltanto inutile, ma addirittura dannosa e contraria ad un processo di efficiente infrastrutturazione del territorio. Un'opera che trascinerà una serie di problemi ambientali, di sicurezza, di inefficienza trasportistica che graveranno ancora sulle tasche dei cittadini e sul territorio di Falconara, procrastinando nel tempo la risoluzione dei veri problemi di quel territorio, aggiungendo degrado a degrado;
   ci si trova di fronte, secondo gli interpellanti, a gravissime omissioni nel processo di valutazione dell'opera;
   non sembra saggio, responsabile e giusta in un momento di crisi vanificare 174 milioni di euro in un'opera con dubbie ricadute positive per la collettività;
   non appare ammissibile che un'opera pubblica che costava complessivamente 129 milioni di euro nel 2002 sia arrivata a costare 240 milioni di euro nel 2011, senza alcuna variazione di tracciato, con un costo al chilometro ben maggiore a quello di una linea ad alta velocità, pur essendo una linea di vecchia concezione. Un quadro economico, quello del by-pass Api che ad avviso degli interpellanti merita sicuramente la valutazione da parte della Corte dei Conti;
   non si comprende come si possa ancora oggi sottostimare una situazione acclarata di grave rischio idrogeologico nell'area interessata dal tracciato dell'opera;
   non si comprende come si possano non tenere in adeguata considerazione i nuovi criteri di sicurezza della navigazione aerea laddove è ben noto che nel cono di volo dell'aeroporto falconarese è ricompresa addirittura una parte della raffineria Api;
   occorrerebbe infine chiarire, anche all'Europa, se l'atteggiamento tenuto nella valutazione del by-pass Api sia davvero rispettoso delle direttive comunitarie –:
   se risultino le ragioni per le quali non è stato considerato nel processo di VIA e di VAS il nuovo scenario di rischio idrogeologico conseguente alle devastanti alluvioni che hanno interessato l'area di intervento nel 2006 e nel 2011;
   per quali motivi non sia stata adeguata la valutazione ai nuovi criteri di sicurezza in termini di navigazione aerea emanati nel 2010;
   per quali motivi non sia stata presa in considerazione come alternativa tecnica al tracciato del by-pass Api la soluzione di arretramento della linea ferroviaria adriatica proposta dalla provincia di Ancona, ovvero il tracciato del collegamento Roma-Rimini proposto nel progetto del corridoio adriatico nel 1997;
   per quali motivi a fronte di un progetto originario del costo di 32,35 milioni di euro e compatibile con il futuro scenario di arretramento della linea adriatica previsto dalla provincia di Ancona si dovrebbe preferire un diverso tracciato, certamente più invasivo nel territorio, con assai minore capacità di ammodernamento della rete infrastrutturale e del costo che raggiunge già i 240 milioni di euro.
(2-00086) «Terzoni, Busto, De Rosa, Tofalo, Zolezzi, Segoni, Mannino, Daga, Cecconi, Agostinelli».