La Camera,
   premesso che:
    l'accordo sul clima raggiunto a Parigi nel dicembre 2015, ha messo l'accento, tra l'altro, sulla necessità di aumentare l'impegno finanziario al fine di garantire la realizzazione delle azioni necessarie per limitare l'incremento della temperatura media globale ben al di sotto dei 2^oC rispetto ai livelli pre-industriali. Insomma, è indispensabile spingere con decisione verso un nuovo modello di sviluppo, attraverso un ripensamento delle logiche di investimento pubbliche e private liberando risorse a favore di attività a basse o zero emissioni;
    il settore dei trasporti in Europa è responsabile della presenza dei livelli nocivi di sostanze atmosferiche inquinanti, e di un quarto delle emissioni di gas a effetto serra presenti nell'Unione europea;
    oltre il 90 per cento dei cittadini europei sono esposti a livelli annui di materia esterna e polveri sottili che si trovano sopra le linee guida sulla qualità dell'aria stabilite dall'Organizzazione mondiale della sanità il recente rapporto presentato dalla stessa Organizzazione mondiale della sanità sull'inquinamento dell'aria in Europa parla di 600 mila morti premature l'anno;
    l'automobile rappresenta oggi in Europa il 12 per cento delle emissioni. Ma è altrettanto una posta economico-sociale fondamentale: 2,5 milioni di famiglie europee sono direttamente coinvolte e una cifra intorno al 15 per cento del budget familiare è riservato all'automobile;
    il direttore esecutivo dell'Agenzia europea dell'ambiente (AEA), Hans Bruyninckx, ha ricordato come «nonostante i miglioramenti continui degli ultimi decenni, l'inquinamento atmosferico incide ancora sulla salute degli europei, riducendo la qualità e l'aspettativa di vita. Inoltre, ha un impatto economico notevole, poiché aumenta i costi sanitari e riduce la produttività con la perdita di giorni lavorativi in tutti i settori dell'economia»;
    peraltro, per quanto riguarda il nostro Paese, vale rammentare che secondo le stime dell'Agenzia ambientale europea pubblicate nel 2015 (nel Report « Air Quality in Europe»), per l'anno 2012 l'Italia ha il triste primato legato alle morti per PM2,5 (circa 59.500) – in linea con i dati dell'anno precedente che ne attribuiva circa 60 mila – l'ozono (3.300) e gli ossidi di azoto (circa 21.600);
    in assoluta controtendenza con gli stessi impegni europei ed internazionali per una riduzione delle emissioni inquinanti, il 3 febbraio 2016, il Parlamento europeo ha respinto la risoluzione della Commissione ambiente che raccomandava all'Assemblea di porre il veto al progetto della Commissione europea che «aggiorna» (alzandoli) i limiti in vigore necessari per l'omologazione dei veicoli, e istituisce la procedura per i test sulle emissioni dei medesimi in condizioni reali di guida (alla luce del fatto che pratica in condizioni reali di guida, le emissioni degli ossidi di azoto-Nox sono sempre molto superiori che nei test di laboratorio);
    la suddetta proposta della Commissione ambiente del Parlamento europeo, che aveva appunto raccomandato all'Assemblea di porre il veto all'atto della Commissione europea, è stata quindi respinta con 323 voti contrari, 317 in favore e 61 astensioni, aprendo così la strada all'aumento delle emissioni nocive. I limiti passati in Europa sono molto chiari: un fattore 2,1 fino al 2020 e un fattore 1,5 dal 2020. In pratica il voto del Parlamento ha fatto passare la norma proposta dalla Commissione europea che alza i limiti per i Nox del 110 per cento nel periodo che va dal settembre 2017 al 31 dicembre 2018, e del 50 per cento nel periodo successivo. Invece di respirare 80 milligrammi di Nox per ogni chilometro per ogni macchina in circolazione, l'anno prossimo se ne respireranno 168;
    nella sostanza, i limiti saranno meno stringenti, e i costruttori potranno contare su altri 5 anni per aggiornare le emissioni inquinanti;
    questo voto non solo va nella direzione auspicata e voluta dal Governo italiano, ma va incontro ai desiderata dell'industria automobilistica a discapito della salute dei cittadini, ed è ancora più significativo se letto alla luce del « dieselgate», e dello scandalo che ha interessato la casa automobilistica tedesca Volkswagen – e per certi versi la Renault – che ha «truccato» i dati sulle emissioni inquinanti dei propri veicoli. Il tutto nato da una denuncia della Environmental Protection Agency (EPA) americana, che accusava l'industria tedesca di aver installato sulle centraline dei motori 4 cilindri diesel Volkswagen e Audi (modelli dal 2009 al 2015), software in grado di riconoscere la situazione di «test» e di attivare, conseguentemente, dispositivi per migliorare le prestazioni delle auto, in quella circostanza, sul fronte delle emissioni di ossido di azoto. Un software in grado di falsare i test sulle emissioni, registrando livelli di emissioni inquinanti da 10 a 40 volte inferiori rispetto alle condizioni di guida normali;
    a breve sarà insediata la Commissione di inchiesta del Parlamento europeo proprio sul « dieselgate», per indagare sulle violazioni delle norme comunitarie in materia di misurazioni delle emissioni di auto, e sulla mancata adozione da parte della Commissione e delle autorità degli Stati membri di misure per far rispettare le norme europee;
    peraltro, il suddetto voto del Parlamento europeo, è ancora più grave se visto in relazione alle misure di contrasto all'inquinamento messe a punto dai comuni. Il sistema di limitazione del traffico, infatti, si basa sul sistema di classificazione europeo degli autoveicoli fissato nel regolamento del 2007 che a questo punto non ha nessun valore, mentre i comuni stessi vengono sanzionati dall'Unione europea per gli sforamenti circa l'inquinamento dell'aria,

impegna il Governo:

   ad attivarsi in ambito europeo al fine di:
    a) individuare tutte le iniziative più idonee al fine di contrastare il progetto della Commissione europea, di cui in premessa, che «aggiorna» in aumento i limiti in vigore necessari per l'omologazione degli autoveicoli;
    b) mettere in atto tutte le iniziative volte alla riduzione delle sostanze atmosferiche inquinanti, con particolare riguardo al settore dei trasporti, alla luce del fatto che oltre il 90 per cento dei cittadini europei sono esposti a livelli annui di materia esterna e polveri sottili che si trovano sopra le linee guida sulla qualità dell'aria stabilite dall'Organizzazione mondiale della sanità;
    c) incrementare gli investimenti per sostenere politiche innovative in favore dello sviluppo dei trasporti puliti a basse emissioni e a bassi consumi, perseguendo gli obiettivi di decarbonizzazione nel settore dei trasporti, incentivando l'uso di tecnologie innovative all'idrogeno e di biocarburanti di seconda e terza generazione e la diffusione di veicoli elettrici e ibridi;
    d) incentivare con maggiore determinazione la ricerca e l'innovazione nel settore automobilistico e dei trasporti;
    e) avviare un percorso di azzeramento dei sussidi diretti e indiretti ai combustibili fossili, con particolare riferimento al settore dell'autotrasporto;
    f) favorire, per quanto di competenza, la massima collaborazione rispetto all'attività della Commissione d'inchiesta del Parlamento europeo sul « dieselgate», assicurando piena trasparenza.
(1-01148) «Zaratti, Franco Bordo, Pellegrino, Scotto, Ricciatti, Ferrara, Nicchi, Gregori».