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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MICHELE POMPEO META

La seduta comincia alle 14.40.

(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati e la trasmissione diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti delle associazioni di pendolari.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale, l'audizione di rappresentanti delle associazioni di pendolari.
I rappresentanti della Lombardia non hanno potuto partecipare, ma hanno inviato una dettagliata memoria, che è in distribuzione.
Abbiamo una nutrita rappresentanza delle associazioni, dal Lazio all'Emilia-Romagna. Darei, quindi, subito la parola ai rappresentanti delle associazioni per lo svolgimento delle relazioni.

SIMONA COSTAMAGNA, Presidente dell'Osservatorio regionale sui trasporti del Lazio. Presidente, grazie dell'invito. Buonasera a tutti.
L'Osservatorio regionale sui trasporti del Lazio racchiude in sé 22 tra associazioni e comitati pendolari, per cui crediamo, in questa sede, di riuscire a offrire uno scenario abbastanza chiaro di quanto sta succedendo nella nostra regione. Voglio ringraziare la Commissione e, in particolar modo, il presidente Meta, che ci ha offerto quest'occasione. Colgo quest'opportunità per chiedere un ulteriore sforzo alla Commissione per effettuare audizioni nell'arco dell'anno che possano essere, se non trimestrali, quanto meno semestrali.
Il momento che sta attraversando la nostra regione, in realtà un periodo piuttosto lungo, di una decina d'anni, per quanto riguarda il trasporto pubblico su ferro e su gomma ha bisogno di essere verificato, controllato e monitorato costantemente. Chiedo cortesemente alla Commissione la possibilità di questo sforzo di coinvolgerci ancora nel corso dell'anno.
Ciò premesso, come ho fatto presente all'inizio, la situazione del Lazio presenta una drammaticità profonda per quanto riguarda il trasporto dei pendolari. Parliamo di otto tratte ferroviarie che hanno, quale per un verso quale per un altro, delle gravissime difficoltà in termini sia strutturali sia infrastrutturali.
Il bacino di utenza si aggira intorno ai 900.000 pendolari, che ogni giorno arrivano a Roma attraverso il trasporto ferroviario e i mezzi pubblici su gomma. Stiamo affrontando la situazione con la regione Lazio, con la quale abbiamo un protocollo d'intesa, che prevede il nostro coinvolgimento attivo e fattivo in relazione Pag. 4alle varie decisioni. Ciononostante, questa situazione si sta protraendo da troppo tempo.
Roma e il Lazio hanno una serie di potenzialità in quanto Roma è il punto centrale di un grande sistema di 10 milioni di abitanti, è la quarta città europea per destinazione turistica con circa 12 milioni di arrivi l'anno. Il porto di Civitavecchia è leader nel Mediterraneo per le crociere, insieme a Barcellona, con oltre 2 milioni di passeggeri l'anno.
L'aeroporto di Fiumicino è il sesto a livello europeo in termini di traffico, con 36 milioni di passeggeri, ma in un momento simile, in cui queste potenzialità del Paese potrebbero aiutare in termini anche di PIL, criticità rilevanti offuscano e, per certi aspetti, annullano queste potenzialità.
Il trasporto pubblico passeggeri è, tra l'altro, in costante e continua crescita. La crisi ci sta dimostrando che le persone stanno cercando di usare i mezzi pubblici perché è molto più oneroso utilizzare l'automobile. Ciononostante, il trasporto ferroviario continua a essere di scarsa qualità e di insufficiente capacità.
Insieme a tutte le difficoltà di carattere strutturale e infrastrutturale c’è un problema di sicurezza. È di qualche tempo fa l'ultimo evento di furti di rame, che nel 2012 ha subìto come fenomeno un incremento del 6,9 per cento, pari a 18.346 episodi, che causa decine di milioni di euro di danni l'anno, tutte risorse che gravano inevitabilmente sul trasporto. Peraltro, questi furti avvengono di notte e i primi treni colpiti sono quelli della mattina, per cui inevitabilmente i pendolari della mattina, che viaggiano alle 5 o alle 6, sono costretti a sopportare incredibili ritardi. Il sistema informativo e la carenza di infomobilità fanno spavento.
Un altro problema è rappresentato dalla mancata utilizzazione dei fondi europei, risorse finalizzate a sostenere lo sviluppo delle imprese e l'occupazione. Ciò ha fatto sì che il Lazio sia riuscito a spendere solo il 40 per cento dei circa 1,5 miliardi di euro di dotazioni finanziarie messi a disposizione tra contributo europeo e nazionale per la programmazione 2007-2013.
Il porto di Civitavecchia è privo di una stazione marittima e di servizi di trasporto efficienti su gomma e su ferro per il suo traffico crocieristico, mentre potrebbe essere un altro polo attrattivo fondamentale per questo Paese.
L'aeroporto di Roma non figura tra i primi 100 in una classifica internazionale. Non parliamo del trasporto merci e della logistica. Nel Lazio, avviene principalmente su strada, altro grosso problema, su cui bisognerebbe intervenire per un efficientamento in questa direzione. Quelli laziali sono microporti. Pur avendo un'importante infrastruttura a disposizione, Cargo City, l'aeroporto di Fiumicino non riesce a far decollare il cargo aereo. Il trasporto ferroviario merci è in costante calo e non solo per effetto della crisi. Gli interporti esistenti sono in stato fallimentare, anche se si assiste a una ripresa dell'interporto di Orte.
Le infrastrutture presentano carenze funzionali di rete per quanto riguarda, ad esempio, la FR8, che coincide con la FR7, ossia la Roma-Nettuno o la Roma-Napoli per un tratto. C’è un collo di bottiglia perché è a binario unico e ciò rappresenta un problema enorme. Nel momento in cui, infatti, si ferma un treno, siamo tutti fermi. Sono pendolare, quindi posso testimoniare dal vivo cosa succede in queste circostanze.
Il trasporto privato conta un parco autovetture, assai rilevante come sappiamo tutti, con il numero di motocicli circolanti più alto d'Italia, 800 veicoli ogni 1.000 abitanti, una percentuale spaventosa. Almeno la metà di quei 900.000 pendolari viaggia verso la capitale e vive ogni giorno disagi dovuti a sovraffollamento, ritardi, stazioni degradate, abbandonate al loro destino.
Sono necessarie una pianificazione e una programmazione e bisogna riconsiderare il ruolo degli utenti in questo contesto. Il Lazio è tra i primi posti per popolazione pendolare, con una percentuale del 48,2 per cento, collocandosi al di Pag. 5sopra della media nazionale, del 47. Nel Lazio ci sono 2,5 milioni di spostamenti giornalieri, con 1,8 milioni di spostamenti della popolazione residente a Roma, 227.000 a Latina, 214.000 a Frosinone, 125.000 a Viterbo, 64.000 a Rieti. Più di 160.000 persone entrano ed escono quotidianamente dalla capitale in treno.
Sappiamo tutti che le risorse sono poche, sempre meno. La coperta è corta, cortissima. So che sto illustrando elementi che tutti, in misura diversa, conoscete. Resta il fatto che occorre rimarcare queste difficoltà enormi per andare a lavoro, usufruire di servizi sanitari, recarsi a discutere una tesi di laurea. È un servizio di cui tutti i pendolari, ma anche i clienti sporadici del treno, devono poter usufruire.
Immagino abbiate già letto il documento che ho predisposto per l'audizione. Esistono aree, per quanto riguarda il sistema ferroviario, per le quali in particolare suggeriremmo un potenziamento: i Castelli e la Valle del Sacco, che ha un bacino di circa 420.000 abitanti, il Tiburtino, con un bacino di 220.000 abitanti, e il litorale sud, con la riqualificazione tecnologica e la messa in sicurezza ora prioritaria della tratta ferroviaria Terracina-Viterbo, queste sono le priorità in questo momento.
Andrebbe salvata la linea ferroviaria Avezzano-Sora-Roccasecca – si è costituito un Comitato e tra noi c’è un suo rappresentante, il presidente – a rischio di chiusura definitiva e che oggi ha un traffico medio giornaliero feriale pari a ben 28.000 viaggiatori/chilometro, cifre che testimoniano un incremento, negli ultimi 2 anni, del 16 per cento. Si tratta, quindi, di una tratta che sembra tutt'altro che in via di abbandono, ma è anzi una struttura sempre più utilizzata dai moltissimi pendolari del territorio. Riteniamo che Trenitalia e RFI debbano rimette in discussione, valutare attentamente le questioni tecniche ed economiche che a oggi hanno portato alla sua chiusura e di rivederle in chiave di opportunità e di rivalutazione.
Stiamo ormai chiedendo da molti anni la rivisitazione del modello di esercizio con un'offerta cadenzata e la riorganizzazione del servizio metropolitano con le cadenze ogni 10-15 minuti, ma nel corso del tempo si è presentata una serie di difficoltà e ciò non è stato possibile. Ci dichiariamo comunque disponibili a lavorare insieme affinché questo tipo di difficoltà, insieme ad altre non illustrate, ma presenti nel documento, possano non dico essere risolte, ma almeno arginate.
Rimando al documento che ho depositato l'analisi della questione delle ferrovie ex concesse, ma esiste il problema del trasporto extraurbano su gomma che, per quanto riguarda il Lazio, con Cotral rappresenta un problema gigantesco. La regione sta cercando di risolverlo. Ho allegato, a questo proposito, un documento del Comitato pendolari reatini, che fa parte dell'Osservatorio. Loro vivono, in questo caso, ogni giorno una situazione forse peggiore di quella dei pendolari delle ferrovie. Viaggiano, infatti, su mezzi non vecchi ma arcaici, che perdono lungo la strada le porte dell'autobus o improvvisamente si fermano sul raccordo anulare, non riescono a proseguire.
Quello dell'imbottigliamento è un altro discorso, ma qui il punto è proprio la sicurezza dei mezzi pubblici, cioè di mezzi che trasportano persone al lavoro o nei luoghi dove devono svolgere le proprie faccende. Sono situazioni su cui occorre immediatamente intervenire.
È indispensabile, per un rilancio del settore in termini di competitività della regione, come previsto dal Titolo V della Costituzione, assumere un ruolo fortemente propositivo adottando una visione integrata del sistema della mobilità laziale, attraverso una pianificazione compartecipata non solo con lo Stato di concerto con le altre regioni e con Roma capitale, ma anche con le associazioni e i comitati di utenti del trasporto pubblico locale e regionale. In questo modo, si garantirà il perseguimento reale di maggiori livelli di efficienza, condizione indispensabile per ridefinire un'adeguata offerta di trasporto secondo criteri di maggiore equità per un servizio migliore e meno costoso per i cittadini.Pag. 6
Riteniamo anche, alla luce di quanto disposto dal decreto legislativo n. 95 del 2012 sulla spending review, che sia opportuno privilegiare quegli enti che comunque si «comportano bene», lavorano perché le difficoltà possano essere risolte e che, quindi, privilegiano politiche volte a favorire il trasporto pubblico e la mobilità.
Tutto ciò premesso, l'Osservatorio regionale sui trasporti del Lazio ritiene prioritario rivisitare i parametri minimi di qualità del servizio previsti nel contratto di servizio stipulato con Trenitalia a livello sia nazionale sia regionale con modalità tali da non lasciare spazio a interpretazioni.
Giudichiamo ormai indispensabili interventi in quest'ambito a fronte del servizio offerto da Trenitalia che, soprattutto per il trasporto passeggeri, ormai da troppo tempo non corrisponde alle reali esigenze minime dell'utenza. Va sottolineato che un intervento concreto in questa direzione, a fronte della liberalizzazione del comparto, e quindi con l'ingresso di nuove imprese ferroviarie, sarebbe un ulteriore elemento di tutela e di garanzia per il consumatore utente. Trenitalia non lascia spazio, nonostante le liberalizzazioni, a nessun altro fuorché a se stessa.
È prioritario verificare la correttezza del comportamento di Trenitalia Spa nei confronti delle imprese ferroviarie che hanno manifestato l'intenzione di fare il loro ingresso nel mercato. Si sono ravvisati, infatti, estremi di abuso e di posizione dominante favoriti dalla limitata autonomia e indipendenza di RFI. È prioritario approfondire, nella fattispecie, nel comparto regionale l'atteggiamento di Trenitalia, che all'incremento della domanda pendolare oppone il graduale e costante abbandono dei servizi a essa legati, cui si aggiunge la totale assenza di investimenti e di una concreta programmazione.
La condizione di estremo disagio cui il pendolare è quotidianamente costretto determina un sensibile e progressivo peggioramento della qualità della vita con ripercussioni sociali, sanitarie e, orientandolo verso l'auto privata, anche incidentali e ambientali.
Non ci sembra difficile immaginare che la ragione di questo disinteresse sia da ricondurre non solo alla scarsa redditività di un mercato chiuso e monopolistico, come quello regionale, ma anche all'inadeguatezza delle risorse disponibili, a causa dei tagli e delle razionalizzazioni, da dedicare a un comparto in forte sofferenza da più di 10 anni.
È prioritario valutare l'opportunità di scindere il gestore della rete RFI dal gruppo in cui è presente anche il gestore del servizio, al fine di definire una strategia volta a garantire una parità di trattamento tra tutti gli utilizzatori della rete; operare per far rientrare lo sviluppo del trasporto ferroviario merci in una strategia di crescita del sistema dei trasporti della logistica più complessiva, non deputando tutto al gestore attualmente esistente. Ci sembrerebbe, infatti, opportuno coinvolgere il gestore stesso e gli altri protagonisti ferroviari del sistema alla definizione di un piano di sviluppo di medio e lungo periodo, in cui anche gli altri operatori possano mostrare e dimostrare quali possono essere le strategie vincenti.
È prioritario intervenire concretamente sul gestore affinché anche le ampie fasce di popolazione del Mezzogiorno e tutte le isole, impossibilitate in questo momento ad accedere al trasporto ferroviario, possano usufruirne.
In generale, sono prioritarie: la pianificazione dei servizi e degli investimenti, l'analisi della domanda e la valutazione del grado di soddisfazione dei cittadini e delle associazioni di utenti del trasporto pubblico, l'individuazione dei livelli minimi, la definizione dei criteri di formulazione dei contratti di servizio, la determinazione dei criteri per la formazione delle tariffe e il loro aggiornamento, puntando a collegare l'evoluzione dei prezzi alla qualità del servizio. Se questo fosse accaduto, i prezzi sarebbero bassissimi.
È prioritaria l'articolazione di politiche, un sistema integrato di mobilità intelligente, una offerta di lavoro e iniziative. Mi rendo conto che si tratta di molte questioni, Pag. 7ma occorre a livello istituzionale un intervento deciso, concreto e non definitivo, ma quanto meno autorevole.

RENATO GOLINI, Presidente del Comitato regionale degli utenti ferroviari dell'Emilia-Romagna (C.R.U.F.E.R.) e dell'Associazione utenti e potenziali utenti linea ferroviaria Bologna-Verona. Siamo venuti qui con l'intento di delineare un quadro complessivo del trasporto pubblico locale suddividendolo tra ferro e gomma. Il mio sarà un intervento sul ferro, poi, col permesso del presidente, lascerò la parola al membro del C.R.U.F.E.R., rappresentante di Federconsumatori Emilia-Romagna, per la gomma per le specifiche competenze.
In considerazione del breve tempo a disposizione, non farò l'introduzione, rinviandone i contenuti al documento che abbiamo depositato. Vorrei solo ricordare che in Emilia-Romagna si viaggia su circa 1.350 chilometri di linee ferroviarie, 340-350 su linee di proprietà pubblica, gli altri sono su rete di Rete ferroviaria italiana.
I vettori sono due, TPER, Trasporto passeggeri Emilia-Romagna, anch'essa di proprietà pubblica, e Trenitalia, che operano insieme nell'ambito del Consorzio trasporti integrati, trasportando mediamente ogni giorno intorno ai 140.000 utenti.
Il C.R.U.F.E.R., che siamo qui a rappresentare, è un organismo consultivo della regione composto da 11 Comitati di pendolari, oltre a Federconsumatori, Codacons, Cittadinanza attiva e Unione trasporti pubblici. Il Comitato lavora in maniera gratuita nei rapporti con la regione. Pur essendo riconosciuti dalla legge regionale n. 30 del 1998, tutto ciò che ci fornisce la regione è, 4 o 5 volte all'anno, una saletta per i nostri incontri.
Entrando più nel dettaglio, abbiamo riassunto le problematiche del servizio ferroviario regionale in 8 punti. Il primo è relativo agli orari. Probabilmente, tutti sapete che gli orari sono rivisitati due volte all'anno, a giugno e a dicembre. Il problema è che non sono resi noti, se non all'ultimo momento, agli utenti. Tutte le volte che i comitati si rivolgono al committente, cioè la regione, non c’è riscontro o esito, così dobbiamo cercare tutte le variazioni sul sito di Trenitalia in Internet, che li pubblica solo qualche giorno prima della loro esecutività. Chi non dispone di un collegamento Internet riesce a vederli solo il giorno precedente, quando sono cambiati i tabelloni nelle stazioni. Ci domandiamo perché questi dati debbano rimanere segreti e non essere portati alla conoscenza di chi usa il treno, soprattutto dei pendolari.
In tema di adeguamento dei tempi di percorrenza, in questi anni, in Emilia-Romagna abbiamo avuto una loro costante crescita. Ci aspettavamo un miglioramento con la partenza dell'alta velocità sotterranea a Bologna centrale, ma solo due mesi fa ci sono state limitatissime variazioni, dai 2 ai 5 minuti, su 20 convogli dei 906 treni che circolano.
Nel contempo, non sono stati ripristinati i binari che erano stati tolti al servizio regionale per i lavori dell'alta velocità: di 5 binari, restano 3 binari disponibili, oltre a 1 a disposizione del people mover, per il collegamento stazione-aeroporto di cui non si sa che fine farà. In ogni caso, non abbiamo a disposizione neanche quei 3 binari almeno fino al 2016. RFI, infatti, ci ha comunicato di non disporre di fondi per rimetterli in linea.
In tema di puntualità dei treni, non basta sostenere che la puntualità dei convogli è insoddisfacente e accontentarsi, da parte del committente del servizio, cioè la regione, di comminare le penali previste dal contratto di servizio. Serve una attività di monitoraggio costante e interattiva con i vettori e RFI per intervenire immediatamente e confrontarsi per le soluzioni. Quest'attività, invece, è svolta in gran parte dai comitati dei pendolari, che giornalmente monitorano l'andamento dei treni e intervengono direttamente su tutte le unità operative interessate, a volte ascoltati, a volte no.
Che, comunque, il servizio stia peggiorando è dimostrato dalle penali comminate Pag. 8ai vettori, che nel 2012 superano i 3 milioni di euro, rispetto ai circa 2 milioni dell'anno precedente.
Anche quello delle frequentazioni è un altro bel problema. Il loro controllo è un elemento basilare per stabilire il numero di carrozze che serve per ciascun treno, ma il controllo, effettuato dai vettori due volte l'anno, a luglio e a novembre, risulta essere non attendibile. È, infatti, impossibile per un capotreno riuscire a contare correttamente i saliti e i discesi per ogni stazione non appena il numero degli utenti è elevato. Sbagliare questa stima significa spesso attrezzare i treni con meno carrozze rispetto a quelle che servirebbero e provoca i sovraffollamenti che tutti conosciamo.
Quanto all'adeguatezza della composizione dei treni e del personale disponibile, è l'altro elemento di base perché il numero delle carrozze risulta spesso inadeguato e ciò è dovuto alla carenza di materiale a disposizione dei vettori. In Emilia-Romagna, Trenitalia in particolare usufruisce di materiale datato con un'età media decisamente superiore ai 20 anni. Lo scorso anno, sono state riciclate addirittura carrozze degli anni Ottanta sulla Piacenza-Rimini, non sufficienti a coprire le esigenze di giro con i controlli di manutenzione. Viaggiano, infatti, vagoni rappezzati alla meglio. Vi ho inviato anche qualche foto che forse via e-mail siete riusciti a vedere.
A questo si aggiunge che il personale disponibile è ridotto all'osso, per cui bastano anche poche assenze per cancellare i treni regionali. In questo caso, si pone rimedio ricorrendo alle seguenti due soluzioni: accorciare il numero dei vagoni di alcuni treni, utilizzandoli per mettere insieme altri convogli, quando bastano i locomotori disponibili; ricorrendo alle cancellazioni programmate, cancellando cioè una serie di treni già individuati che teoricamente hanno un basso tasso di frequentazione, mettendo in grave difficoltà diverse linee, in particolare da noi la Modena-Carpi-Mantova, la Bologna-Prato, la Faenza-Lavezzola, la Bologna-Poggio Rusco. Questo porta al sovraffollamento dei treni successivi e a una penalizzazione soprattutto per i lavoratori dei turni negli orari serali.
La quotidianità del trasporto regionale è caratterizzata da un'inaccettabile frequenza di cancellazione di treni, che fa perdere agli utenti la certezza sulla disponibilità del servizio e della sua erogazione. La dimostrazione di quanto affermato è data dalle tabelle contenute nel documento che abbiamo depositato. La consistenza complessiva dei treni soppressi è molto alta, a causa di diverse motivazioni che riducono mediamente del 3,5 per cento il numero dei treni programmati e commissionati dalla stessa regione. Si tratta di 8.000 cancellazioni tra gennaio e settembre, delle quali il 43 per cento è attribuibile a indisponibilità di personale o di materiale e guasti, mentre oltre il 30 per cento sono soppressioni sono programmate.
Preoccupante è anche il dato relativo alla causa delle soppressioni, circa il 20 per cento del totale avviene per scioperi del personale, uno stillicidio che dura da troppi anni e che dovrebbe vedere una interrelazione migliore tra i committenti nei rapporti sindacali.
Venendo all'impatto dell'alta velocità sul trasporto ferroviario regionale, come è noto, in questi ultimi anni i convogli di Trenitalia e di Italo per l'alta velocità sono in costante crescita con indubbi benefìci temporali nei collegamenti tra le principali città italiane. Va rilevato che, comunque, i trasferimenti con partenza e arrivo in città che non coincidono con le città servite dall'alta velocità non hanno avuto complessivamente benefìci nei tempi di trasferimento in quanto risultano carenti i servizi locali.
In particolare, si deve registrare l'azzardo costituito dall'avvio dell'alta velocità lo scorso aprile da e per Bologna verso la dorsale adriatica, una delle più colpite. I treni viaggiano in infrastruttura ordinaria, attraversano stazioni dove non è prevista la sosta a una velocità molto elevata, sfiorando i viaggiatori in attesa sulle banchine dei treni Frecciabianca e locali.Pag. 9
Hanno, inoltre, la precedenza sul resto la circolazione. Dalla loro entrata in servizio, hanno determinato costanti e rilevanti ritardi in tutta la circolazione delle fasce orarie interessate che, guarda caso, sono affollate dal traffico dei pendolari, come quella del mattino in arrivo a Bologna intorno alle 8. Quest'inserimento impedisce inserimenti di ulteriori treni in orari di punta su questa dorsale.
Quanto alla riprogrammazione dei servizi, alla base dei provvedimenti adottati già a giugno 2013 e riproposti anche per il prossimo dicembre vi è la necessità di rispondere ai nuovi criteri di riparto delle risorse per il prossimo dicembre provenienti dal Governo centrale.
La necessità comporta, a detta dalla regione, una riduzione dei costi e delle corse sulle tratte meno utilizzate, da trasferire sulle tratte a maggiore richiesta dell'utenza. La regione Emilia-Romagna metterà a gara europea una quota di 19,2 milioni di chilometri, 18 milioni di chilometri treno più 1,2 di chilometri bus, che smentendo se stessa sta già provvedendo a ridurre in sede di riprogrammazione: in buona sostanza, un equilibrio dell'offerta in favore del trasporto gomma in un quadro di riduzione complessiva dei servizi a disposizione dei cittadini utenti.
Il C.R.U.F.E.R. non condivide il ricorso permanente agli autobus sostitutivi adottato anche in occasione dei servizi permanenti, una negazione dei propositi di tutela dell'ambiente, di mobilità sostenibile affermata da tutte le sedi, dalla stessa regione Emilia-Romagna. Con tutta evidenza, i bus sostitutivi sono meno costosi dei treni, ma anche meno efficienti, i tempi di percorrenza dilatati e con pesanti disagi per gli utenti.
In sede di riprogrammazione dei servizi ferroviari, la regione, come già deciso da altre regioni, non intende finanziare i treni di percorso extra regionale, obbligando di fatto gli utenti al cambio treno e alle relative perdite di tempo, una vera perversione ferroviaria che rende difficoltosa la mobilità in regione mentre si affermano sempre più i concetti di libera circolazione tra Stati e, in particolare, in Europa.
Sapete, inoltre, che ogni anno viene pubblicata la carta dei servizi a livello regionale a cura delle due società che in Emilia-Romagna compongono il Consorzio integrato trasporti, Trenitalia a TPER. Si presenta agli utenti del trasporto ferroviario regionale in modo che si possano conoscere gli impegni programmatici e i principali fondamenti che li guidano nello svolgimento del loro servizio. Tutto questo avviene senza confrontarsi con gli utenti. Solo nel 2013 abbiamo avuto, su nostra iniziativa, un confronto virtuale: la carta infatti era già definitiva e ne avevamo parlato a marzo dell'anno in cui sarebbe dovuta partire.
Per il 2014, siamo intervenuti nei giorni scorsi chiedendo di essere consultati visto che siamo l'oggetto principale a cui si riferisce la carta dei servizi. Oltretutto, non condividiamo, rispetto a quelle pubblicate fino a oggi, i criteri con cui vengono calcolati gli obiettivi di puntualità, che non tengono conto dei treni cancellati, per cui un treno cancellato non è considerato tra quelli in ritardo.
Non condividiamo le basse percentuali previste per il trasporto biciclette e i servizi accessibili ai viaggiatori diversamente abili; il metodo di applicazione delle penali ai viaggiatori in assenza di biglietto o di obliterazione che si presentano subito al capotreno; la gestione prevista per gli oggetti smarriti, che servirebbe qualche minuto per spiegare, ma molto diversa tra Frecce e treni dei pendolari, che debbono arrangiarsi se vogliono trovare un oggetto smarrito; la metodologia prevista per il rimborso dei ritardi di biglietti di corsa semplice.
In conclusione, sentiamo di affermare che il trasporto pubblico ferroviario, oltre a essere un'esigenza primaria, costituisce un servizio indispensabile per qualsiasi idea di rilancio economico nonché strumento di mitigazione dei costi di produzione del reddito in questi tempi di crisi.
Anni di disattenzione della politica, mancati o ritardati investimenti, quali quelli sul servizio ferroviario metropolitano bolognese integrato con il servizio ferroviario regionale, l'incertezza di come Pag. 10collegare la stazione centrale di Bologna con aeroporto e fiera e il lento se non mancato miglioramento delle comunicazioni su rotaia tra i capoluoghi di provincia della regione, le strategie miopi e di corto respiro delle imprese ferroviarie hanno prodotto la situazione deficitaria attuale. A tutto questo ha contribuito la grave crisi produttiva in cui versa Trenitalia, gestore in gran parte del servizio, che per problematiche gestionali interne non riesce a garantire un servizio affidabile.
Condividiamo l'idea che, per contenere i costi, sia necessario incrementare in maniera importante l'afflusso dell'utenza, ma per cogliere quest'obiettivo è indispensabile che ai cittadini sia offerto un servizio che garantisca la certezza che i treni ci sono, che partono e arrivano puntuali, con un adeguato numero di carrozze.

PRESIDENTE. Abbiamo ancora un quarto d'ora di tempo, poi dovremo recarci in Aula per le immediate votazioni. Invito quindi il dottor Poli ad una maggiore sintesi, e gli cedo subito la parola.

GIUSEPPE POLI, Membro del Comitato regionale degli utenti ferroviari dell'Emilia-Romagna (C.R.U.F.E.R.) e responsabile mobilità/trasporti di Federconsumatori regione Emilia-Romagna. Sarò sintetico presidente, essendo il terzo a intervenire.
Vi chiedo l'attenzione per alcuni punti contenuti nei documenti che vorrei brevemente sintetizzare, in modo da non allungare troppo l'esposizione e rinvio per eventuali approfondimenti alla documentazione consegnata.
Per quanto riguarda il trasporto su gomma della regione Emilia-Romagna, il 2012 ha conteggiato circa 255 milioni di passeggeri. Mi fermerò subito con i dati numerici perché, a mio avviso, non offrono la sintesi che ci interessa mettere in evidenza.
Come utenti probabilmente, rappresentiamo in questo quadro la parte meno interessante da molti punti di vista. Di solito, siamo ai margini del quadro o ne costituiamo le parti meno illuminate del settore. Affinché le nostre istanze assumono l'importanza necessaria, devono accadere fatti deplorevoli come quelli accaduti a Genova nei giorni scorsi, cioè deve venir meno il servizio e i giornalisti, per una volta, devono rincorrere anche gli utenti per chiedere cosa pensano del fatto di essere stati privati del mezzo di trasporto.
Orbene, questo è un fatto che a nostro avviso va rimarcato e che ci fa osservare ancora una volta, in questa sede autorevole, che il nostro ruolo non è facile da sostenere e, soprattutto, tende nel tempo a dare ben poche soddisfazioni. Mi riferisco agli ultimi 3 anni e alle prospettive future.
Forse siamo in presenza di una forte lotta di interessi sia politici sia economici intorno al trasporto pubblico locale in tutte le sue espressioni. Meno interessante è a cosa serve questa sorta di circo Barnum del trasporto, perché il trasporto serve a trasportare persone. Se non ci rendiamo conto di questo, perdiamo di vista l'obiettivo, che secondo noi è il più importante.
Per completare quest'antefatto, parlerò della rappresentanza degli utenti gomma prevista a livello territoriale, quindi a livello delle attuali province, ossia un comitato consultivo degli utenti. Di fatto, sono tutti dimissionari o dimissionati proprio perché non coinvolti nelle decisioni, nelle pratiche informative che dovrebbero governare qualsiasi buon rapporto, soprattutto nei confronti, come ribadisco, di chi dovrebbe essere nostro cliente rispetto al servizio che proponiamo. Assolutamente insoddisfacente è il rapporto con l'utenza che vediamo maturare, in particolare nel settore della gomma, ma complessivamente nel trasporto pubblico e nel nostro caso specifico dell'Emilia-Romagna.
In questa regione, la quota dei proventi da tariffa supera il 35 per cento del costo totale, in particolare per la gomma e ancor di più sul ferro. Rispettiamo, cioè, i parametri previsti dalle leggi di questo Stato, che prevedono un introito minimo del 35 per cento da tariffa sui servizi che offriamo alla cittadinanza. Questo, però, non è stato sufficiente per mantenere una situazione che, invece, ha avuto necessità Pag. 11di un nuovo adeguamento delle tariffe, come dimostrato dall'aumento intervenuto ad agosto.
Abbiamo anche scelto come regione, quindi non noi direttamente come utenti, di assegnarci come obiettivo l'aggregazione di tutte le imprese di trasporto, sia gomma sia ferro, per arrivare all'impresa unica in modo da raggiungere migliori performance economiche e aumentare le economie di scala. Il tempo passa e di economie di scala non vediamo traccia. I luoghi che frequentano gli utenti non sono pervasi da economie di scala. Non le vediamo, non sono pervenute. I bilanci del 2012 di queste aziende pur aggregate, evidenziano un buco di 15 milioni di euro per le imprese emiliano-romagnole.
Questo è sicuramente un problema che si collega a quello più generale delle risorse per il trasporto pubblico locale, che sono, come hanno già sottolineato i colleghi, in costante diminuzione per gli ultimi 3 anni. Ciò mette in discussione, in generale, il servizio e, in particolare, servizi a cui si pensava di avere diritto fino a ieri. Negli ultimi tempi, abbiamo scoperto anche la riprogrammazione, l'equivalente in italiano della spending review, o perlomeno tradotta nello stesso modo in tutte le lingue, ossia la riduzione dei servizi.
Ovviamente, a noi questo non va bene. Anche con la riprogrammazione assistiamo a una dequalificazione del servizio, alla prospettiva dei servizi dati in subappalto, sempre peggiorativi dei servizi titolari dell'assegnazione, e alla completa inesistenza di criteri che legano la qualità del servizio e al costo dello stesso, come l'assenza dello stesso price-cap cui si faceva riferimento anche prima.
Di fronte a questa situazione, va ribadito ancora una volta che una certezza del servizio deve esserci. Il trasporto pubblico deve essere garantito, in particolare in quelle situazioni, come le periferie delle città o dei nostri territori, in cui non esistono alternative. È un diritto cui i cittadini non possono rinunciare. È anche il meno conveniente, ma vi dobbiamo far fronte come nazione, come Stato, e quindi su questo sicuramente bisognerà puntare per sciogliere questa matassa abbastanza intricata.
Sulla stessa direttrice, dal punto A al punto B, non devono esserci tre mezzi di trasporto pubblico, ma uno soltanto. Questa è una forma di risparmio. In Emilia-Romagna, dove da 15 anni stiamo tentando di introdurre il biglietto unico integrato gomma-ferro e tra i diversi mezzi di trasporto, dobbiamo finalmente andare a regime. Ricordiamo che in questi 15 anni le imprese hanno percepito dei compensi stanziati dalla regione per installare il nuovo software, hanno incamerato risorse, che però non hanno dato nessun riscontro. Questa è una delle poche strade che si possono percorrere.
Vi ringrazio per l'attenzione.

PRESIDENTE. I materiali distribuiti sono chiari e utili per il nostro lavoro e ne autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto stenografico della seduta odierna (vedi allegato).
Do ora la parola ai deputati che intendono intervenire per porre quesiti e formulare osservazioni.

GIORGIO BRANDOLIN. Volevo porre una domanda su quanto riportato nel documento rispetto all'Emilia-Romagna, riguardo alle soppressioni dei treni e alle differenze tra RFI e la rete FER, regionale; indisponibilità del personale, 39 per cento da una parte e 4 per cento dall'altra; indisponibilità del materiale, 17,9 RFI, 0,2 rete FER; soppressioni programmate, 3 per cento rete RFI e 66 per cento rete FER. Vorrei che mi spiegasse questi dati.

RENATO GOLINI, Presidente del Comitato regionale degli utenti ferroviari dell'Emilia-Romagna (C.R.U.F.E.R.) e dell'Associazione utenti e potenziali utenti linea ferroviaria Bologna-Verona. TPER, quindi FER-TPER, ha fatto acquisizioni di materiale. Avevo focalizzato l'attenzione su Trenitalia.
Le fornisco un ultima percentuale: del 100 per cento di materiale di cambio atteso da Trenitalia in Emilia-Romagna ne Pag. 12è arrivato il 70. Il problema è che non riescono a fare il giro tra manutenzione e treni. Questo è il ragionamento di fondo.

PAOLO GANDOLFI. Intervengo per rassicurare i rappresentanti delle associazioni di utenti dei trasporti dell'Emilia-Romagna sulla nostra piena disponibilità ad approfondire i temi posti, molti di competenza degli enti locali e della regione. Parlo anche a nome degli altri membri della Commissione che vengono da quella regione.

PRESIDENTE. Come avrete capito, il nostro parlamentare è emiliano, di Reggio-Emilia, nonché ex assessore ai trasporti e conosce bene la situazione.
Ringrazio gli intervenuti e dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 15.25.

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