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PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE DEBORAH BERGAMINI

La seduta comincia alle 14.05.

(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso, la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati e la trasmissione diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti di FAST FerroVie e Or.S.A. Autoferro.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale, l'audizione di rappresentanti di FAST FerroVie e Or.S.A. Autoferro.
Per FAST FerroVie sono presenti Pietro Serbassi, segretario generale FAST Confsal e segretario nazionale FAST FerroVie; Angelo D'Ambrosio, responsabile dipartimento mobilità di FAST Consfal; Vincenzo Notarnicola, vicesegretario nazionale FAST FerroVie, e Massimo Cacciotti, responsabile relazioni istituzionali FAST Consfal.
Per Or.S.A. Autoferro sono presenti Alessandro Trevisan, segretario generale, e Giuseppe Taormina, segretario nazionale aggiunto.
Do ora la parola a Pietro Serbassi per lo svolgimento della sua relazione.

PIETRO SERBASSI, Segretario Generale FAST Confsal e Segretario Nazionale FAST FerroVie. Buon pomeriggio. Vi ringrazio per l'invito e per la possibilità di poter parlare del trasporto pubblico locale. In occasione di questa indagine avviata dalla Commissione abbiamo fatto un nostro studio, con il quale abbiamo approfondito la legislazione sul trasporto pubblico locale, dovendo prendere atto che la legislazione è ferma al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, poiché, in sostanza, giriamo ancora intorno a quelle norme, con degli aggiustamenti effettuati nel tempo.
In merito a questo, vi faremo avere quanto prima delle schede attraverso le quali sarà possibile verificare lo stato di attuazione di queste norme. Il discorso sta andando avanti, ma è evidente che in questi anni è stata fatta la scelta di cercare di rinviare le gare per permettere una concorrenza sul mercato. Come organizzazione, diciamo subito che, per noi, questa non era la scelta migliore. Tuttavia, siccome sembra che l'indicazione sia questa, è il caso di analizzare alcuni aspetti.
Alcune problematiche potrebbero sorgere in relazione alla definizione dell'oggetto del contratto; bisogna, cioè, determinare la giusta durata, la proprietà degli asset, il vincolo dato alla manodopera, i criteri dell'aggiudicazione, nonché la necessità di chiarire ciò che il committente dovrà fare. Infatti, per le gare occorrono richieste chiare nei confronti della committenza perché spesso vengono organizzate con degli aggiustamenti che possono interferire e dare la sensazione che siano aiuti di Stato. Questo va assolutamente evitato, altrimenti potrebbero nascere conflittualità Pag. 4e contenziosi che allungano notevolmente i tempi.
Ultimamente alcuni incontrano questo problema, quindi abbiamo parlato della necessità di rinegoziare il contratto. In Italia, a differenza di molti Paesi anglosassoni, la legge n. 138 del 2011 disciplina in modo molto dettagliato le norme del contratto. In altre nazioni, invece, non sarebbe neanche ipotizzabile disciplinare così dettagliatamente un contratto perché si lascia il tutto alle parti, una volta stabiliti determinati princìpi. Quindi, è importante chiarire qual è il contratto, quali sono gli obblighi delle parti, la durata e così via.
Un elemento importante che spesso viene tralasciato, talvolta anche nel nostro ruolo, riguarda un profilo che a nostro avviso è diventato il problema maggiore di queste procedure, che stiamo subendo anche come organizzazioni sindacali. Mi riferisco al rischio del dumping sociale. Difatti, si dettaglia nei minimi particolari il contratto di servizio, ma poi viene tralasciata la questione del contratto di lavoro che bisogna applicare. Comprendiamo la libertà dell'impresa e la volontà di voler gestire questo aspetto all'interno dell'azienda, ma riteniamo che un sistema di contratto unico aiuterebbe quantomeno nel confronto con le parti sociali.
Inoltre, spesso nella definizione e nel dettaglio del bando di gara viene già definito, in una prima fase, molto chiaramente chi può vincere la gara. Abbiamo visto l'avvio della gara del comune di Milano, là dove già da tempo era possibile individuare che il vincitore sarebbe stata l'ATM Milano, infatti aziende come la Keolis francese o l'omologa inglese non sono state neanche ammesse.
Pur avendo altre idee, riteniamo che, una volta fatta la scelta, ci sia bisogno di coerenza. Occorre, quindi, capire quali sono le ulteriori scelte da fare perché in questi anni è mancata una chiara indicazione politica per questo tipo di passaggi. Questo clima di incertezze si somma, poi, al problema strutturale del settore del trasporto pubblico locale.
Da una nostra stima, che giudichiamo attendibile, risulta che esistono circa 1.200 aziende nel settore del trasporto pubblico locale, per cui c’è bisogno di una caratterizzazione di queste aziende per far fronte al sistema europeo del trasporto pubblico che si sta delineando sul piano internazionale. Benché se ne parli da tempo, ci siamo resi conto che non ci sono state iniziative. A questo scopo, abbiamo fatto un elenco di interventi che potrebbero essere effettuati, tra cui incentivazioni fiscali e contributive ad aziende che si aggregano o si fondono; favorire i contratti di servizio per bacini di traffico costruiti in base a criteri trasportistici e non politici (cioè bacini dove contano i servizi resi ai clienti); chiarire le caratteristiche dell'offerta e selezionare la dimensione ottimale per conseguire economie di scala.
Qualche anno fa, ai tempi del decreto legislativo n. 422, pensavamo al lotto unico. Tuttavia, visto che è stato effettuato questo tipo di scelta, neanche i lotti molteplici aiutano il percorso. Andrebbe, però, definito bene il bacino su cui il mercato deve inserirsi perché, a un certo punto, bisogna avere la volontà di considerare le sinergie di scala. Essendo un mercato costoso che non si autofinanzia, c’è bisogno che all'avvio delle gare ci sia la possibilità di compensare i costi fra le tratte profittevoli con quelli delle tratte che sul mercato non avrebbero convenienza. Il nostro obbligo è, infatti, quello di dare mobilità e continuità al servizio di trasporto di persone e cose.
Un altro punto sarebbe osteggiare la costruzione di soggetti capaci di concentrare troppo potere di mercato, favorendo la possibilità di accesso di nuovi partner. Ci riferiamo ad aziende consistenti e serie, non a imprese eccessivamente frammentate o, all'opposto, a un monopolista. Insomma, non si tratta di eliminare un monopolista per metterne un altro.
Inoltre, servirebbe un coordinamento nazionale delle regioni per la definizione omogenea delle relazioni interregionali perché spesso, anche all'interno degli enti, manca una cabina di regia. Infatti, più Pag. 5andiamo avanti con questo sistema e più capita che al confine di una regione prevalga la giurisprudenza dell'ente che ha fatto il bando, quindi si interrompe il servizio. Allora, forse, in questa fase occorrono degli aggiustamenti che permettano delle relazioni interregionali, collegando diverse unità territoriali.
Altro aspetto importante è la necessità di certificazioni che tengano elevati gli standard di qualità, di sicurezza e di consistenza economica dell'azienda. Non ultimo – forse è l'elemento più importante, anche per passare ai costi standard e quant'altro – occorrerebbe una certificazione dei contratti di servizio. Pensiamo, infatti, che sia necessario un albo nazionale ad evidenza pubblica che pubblichi i contratti di servizio esistenti. Oggi, nella nostra ricerca non siamo stati in grado di scoprire – forse sarà stata una nostra carenza – quali sono i contatti di servizio di tutte le imprese del trasporto pubblico locale.
Fatti salvi gli algoritmi e le formule che hanno portato le associazioni datoriali, riteniamo che partire da questo non sia sufficiente. Non basta dire che oggi si spende una certa cifra per il trasporto pubblico locale e che da domani si fa un taglio o un conteggio da cui vengono fuori i costi standard. È opportuno capire le condizioni che hanno portato agli attuali contratti di servizio. In questo modo, pubblicando tutti i contratti, potremmo valutare le ragioni per cui un contratto ha un certo costo al chilometro rispetto a un altro, magari simile e relativo allo stesso bacino. Questo è un discorso molto complicato, quindi sarà difficilissimo attuarlo nelle imprese private. Tuttavia, almeno in quelle pubbliche è un percorso che diventa obbligato.
Dallo spaccato che abbiamo ottenuto abbiamo visto che in Campania ci sono 18 imprese pubbliche; in Lombardia, 52; nel Lazio, 25; in Abruzzo, che ha pochi abitanti, 7; questo senza considerare quelle private. Pertanto, ci sembra importante iniziare a fare delle aggregazioni, almeno a partire dal comparto pubblico.
Questo ci riporta al discorso del confronto con l'Europa. Da uno studio dell'Isfort (Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti) abbiamo potuto notare che le imprese italiane soffrono di «nanismo», cioè sono delle piccole porzioni rispetto alle grandi imprese europee. Quindi, o decidiamo che non c’è competizione tra il mondo imprenditoriale italiano e quello europeo oppure dobbiamo organizzarlo.
Sotto questo aspetto siamo convinti che anche l'istituzione del Fondo nazionale trasporti sia stato un passaggio importante, anche se qualche regione sembra soffrire di lesa maestà. Infatti, riteniamo che concentrare le risorse e distribuirle sia un passo importante, anche se, di fatto, significa tornare un pochino indietro, visto che già nel 1981 era così. In ogni caso, il fatto di avere ammesso che qualcosa non ha funzionato e tornare indietro è un buon segnale. Se abbiamo sbagliato, cioè non siamo riusciti a ottenere dei cambiamenti, e qualcosa prima funzionava, essendo il tempo una variabile non indipendente, vanno fatti i dovuti aggiustamenti, per cui – ripeto – aver ammesso che bisogna concentrare la gestione delle risorse è un passaggio importante. Per questo riteniamo, a maggior ragione, che serva l'albo dei contratti di servizio dei trasporti.
Cogliamo l'occasione per segnalare un problema che vorremmo sollevare anche alle regioni. Il decreto del Consiglio dei Ministri dell'11 marzo 2013 ha inserito un sistema di premialità per migliorare le condizioni del mondo del trasporto pubblico locale. Ciò nonostante, a oggi, forse per una nostra mancanza di informazione, non ci risulta che le regioni abbiano mandato all'Osservatorio i dati richiesti per valutare le performance delle aziende affinché il prossimo anno possa essere distribuito l'ulteriore 10 per cento ripartito tra le varie regioni. Auspichiamo che sia una nostra carenza non essere riusciti a sapere se hanno inviato i dati; tuttavia forse è il caso valutare questo elemento perché mi sembra che i 130 giorni previsti dal decreto dell'11 marzo siano ormai in scadenza.Pag. 6
Ancora, riteniamo essenziale sollevare il tema attinente alla qualità, che purtroppo è scadente, quindi alla pianificazione dei servizi. Occorre – ripeto – un'integrazione tra servizi ferroviari regionali e servizi urbani; una costruzione di un'offerta intermodale integrata, con piattaforme adeguate per l'interscambio, e soprattutto l'eliminazione delle sovrapposizioni di offerta tra diversi moduli di trasporto collettivo.
Crediamo che sia importante trasformare il mondo del trasporto pubblico locale in un volàno industriale. Non siamo, quindi, venuti a dirvi cose nuove. Purtroppo, se ne parla da molto tempo, ma è mancato un momento decisionale. Ecco, forse è giunto il momento di fare delle scelte adeguate rispetto a quello che la cittadinanza e il mondo del lavoro ci chiedono.
Mi consentirete una piccola divagazione, che credo sia comunque attinente al mondo trasporto. Mi riferisco al fatto di poter integrare le scelte legislative sul trasporto locale con quelle che riguardano il trasporto urbano, come il bike-sharing o il car-sharing, per decongestionare i carichi di traffico, dare una leva, specialmente nei grandi nodi urbani, e aiutare la mobilità collettiva con altre forme non basate sulla soluzione individuale o sul mezzo di massa.
Vorrei concludere dicendo che noi apprezziamo, anche se non vi abbiamo preso parte per problemi sindacali, il Fondo bilaterale di solidarietà. Riteniamo, infatti, che sia un'opportunità che significa anche ammettere che gli ammortizzatori sociali in atto non erano adeguati al settore; ciò vale a maggior ragione per chi ancora oggi si arrocca dietro un sistema di status quo. Mi riferisco alle associazioni datoriali che sostenevano che dovevamo ancora regolare il sistema del trasporto pubblico locale sulla base di un regio decreto del 1931 che garantiva anche contro i licenziamenti, ma poi ci siamo accorti che non è così. Insomma, è stato necessario adottare una forma di ammortizzatore sociale più nobile. Penso che questo sia uno stimolo importante che, come parti sociali, si è potuto mettere in atto per aiutare una fase di trasformazione, spostandosi sul discorso delle aggregazioni di imprese e quant'altro.
Vorrei ricordare che proprio in questi campi ho avuto modo di sentire delle associazioni datoriali che disciplinano bene il costo del lavoro del trasporto extraurbano (circa il 36 per cento) e del trasporto urbano (circa il 42 per cento), per poi trovare molte difficoltà quando parliamo di una legge sul diritto di sciopero in relazione alla differenza fra il trasporto urbano e quello extraurbano. Ecco, questo sembra singolare. C’è, infatti, una forma di autoregolamentazione che forse il sindacato e le imprese dovrebbero rivedere. Visto che da qualche parte riescono a distinguerli, bisognerebbe stabilire quali sono i servizi minimi, quindi cercare di non gravare anche in relazione alla legge sullo sciopero.
Chiudo dicendo che questo settore ha necessità di un contratto di settore. Riteniamo che ormai da anni i lavoratori scontino, visto anche il periodo particolare, la carenza di un contratto. Peraltro, la spinta a cercare di unificare il contratto di lavoro aiuterebbe molto anche il confronto con le parti sociali. Grazie.

ALESSANDRO TREVISAN, Segretario Generale Or.S.A. Trasporti. È doveroso anche per noi, come Or.S.A. Trasporti e come Or.S.A. Autoferro, ringraziarvi per questa convocazione, ma soprattutto riconoscere a questa Commissione l'impegno di un approfondimento volto ad analizzare e mettere sotto la lente di ingrandimento un settore che sta attraversando una gravissima crisi.
Credo sia impegno di tutti gli attori trovare le condizioni per poter far uscire questo settore da una crisi profonda. Vi abbiamo inviato un documento che penso racchiuda le posizioni di Or.S.A. Trasporti e Or.S.A. Autoferro su questo tema estremamente delicato. Non lo leggerò, ma ne riassumerò i contenuti.
Partiamo dalla questione centrale. Credo che la politica debba decidere che cos’è il trasporto pubblico locale in Italia, Pag. 7ovvero se è o meno un servizio essenziale per la collettività. Una volta che la politica ha preso atto che, al pari dell'istruzione e della sanità, il trasporto pubblico di persone ma anche di cose è una delle questioni maggiormente sentite dai nostri cittadini, a quel punto si faranno delle scelte in materia che consideriamo legate alla necessità di istituire – consentitemi un'espressione abusata – una sorta di piano Marshall per i trasporti. Infatti, i nodi che stringono al collo questa parte importantissima della nostra vita sociale possono essere sciolti solo attraverso scelte radicali.
Noi evidenziamo quattro aspetti nodali: i finanziamenti; l'integrazione tariffaria e modale; l'accorpamento dei bacini e delle aziende; la socialità del servizio dal punto di vista ambientale e dei bisogni dei cittadini.
Sul discorso dei finanziamenti, riteniamo che l'individuazione dei costi standard sia un elemento che può far fare un passo avanti ai ragionamenti legati ai contratti di servizio, ma è altrettanto vero che oggi si è fatta la scelta di un taglio lineare. Questo settore ha 1,5 miliardi di finanziamenti in meno rispetto ai servizi minimi. Se vogliamo arrivare a una condizione di verifica oggettiva dei costi di questo servizio, bisogna prima analizzare i costi standard e trovare le convergenze su un pacchetto di finanziamenti che vada – ripeto – verso un discorso prima di tutto sociale, ambientale e poi di efficienza del sistema; altrimenti, continueremo ad arrovellarci di anno in anno e a chiederci quanto ci è costato il trasporto pubblico locale. Se oggi sono 100 miliardi, domani saranno 90. Con questa strategia siamo destinati a far peggiorare in maniera irreversibile questo settore.
Peraltro, i dati dimostrano proprio questo. In Europa, pur in presenza di una congiuntura economica grave, abbiamo osservato un'inversione della mobilità dal trasporto privato verso il trasporto pubblico; invece, paradossalmente, noi registriamo una diminuzione dei livelli produttivi del settore nel suo complesso, cioè una diminuzione della capacità di attrazione della domanda perché abbiamo tariffe più alte e nel contempo meno servizi; di conseguenza, diminuisce l'occupazione nel settore. Per di più, diminuisce in maniera marginale la dotazione di mezzi di trasporto; abbiamo un'età media degli autobus ampiamente superiore alla media europea e continua ad aumentare percentualmente il trend di aziende che chiudono con i bilanci in rosso.
In merito al da farsi, le nostre proposte sono mirate a ragionare sull'integrazione modale. Basta osservare che in ampie aree del Paese abbiamo contemporaneamente un treno e un autobus che fanno una stessa linea. Dobbiamo, quindi, fare una scelta. Dobbiamo fare il ragionamento che si fa negli altri Paesi, per esempio a spina di pesce, cioè la colonna vertebrale è il trasporto ferroviario, mentre l'affluenza e la defluenza avvengono con il gommato.
Inoltre, abbiamo la necessità di spingere per l'integrazione tariffaria perché nel momento in cui determiniamo per il cittadino una facilità di accesso a più mezzi di varie modalità ci mettiamo nella condizione di attrarre clientela.
Pietro Serbassi diceva correttamente che abbiamo 1.200 aziende nel settore. Ciò significa 1.200 amministratori delegati, 1.200 consigli di amministrazione e 1.200 strutture tecnico-operative. Dobbiamo, invece, lavorare sull'accorpamento dei bacini. Su questo ha di nuovo ragione Pietro Serbassi quando dice che siamo di fronte a un «nanismo» imprenditoriale. Pertanto, dobbiamo, nel contempo, arrivare all'accorpamento delle aziende, che saranno più forti e avranno economie di scala. In questo modo potremmo ragionare meglio sulle integrazioni vettoriali.
Basti pensare alle difficoltà quando si fa una ATI (associazione temporanea di imprese), cioè si mettono insieme delle aziende per partecipare a una gara: non ci sono due o tre aziende che hanno una struttura consistente; spesso ci sono una miriade di piccole aziende che insieme devono costruire una proposta per partecipare alle gare.
I costi standard sono un modo sicuramente innovativo e migliorativo di affrontare Pag. 8il problema dei costi. Tuttavia, abbiamo ampie aree del Paese – pensiamo ai territori montani o alle zone agricole – dove dobbiamo garantire un servizio minimo di mobilità collettivo ai cittadini. Dunque, parlare di riduzione della domanda debole o di tagli alle regioni che non concentrano il servizio nelle grandi aree dove c’è una grande affluenza rispetto alle aree marginali significa creare un problema ambientale e sociale. Pertanto, va contemperato il costo standard con la realtà geografica del nostro Paese, differenziando da regione a regione perché l'Abruzzo non è la Lombardia.
Un altro aspetto riguarda l'evasione fiscale. Come sapete, le aziende hanno chiesto che il problema dell'evasione fiscale rientri nei contratti di servizio. Questa non è una proposta peregrina, anche se lo dice un sindacato. La proposta ha un senso perché oggi in Italia abbiamo 450 milioni di euro di evasione tariffaria che da sola coprirebbe il 30 per cento del buco di bilancio del trasporto pubblico locale o consentirebbe l'acquisto di 2.000 nuovi autobus. Anche su questo – entriamo così nel discorso dei contratti di servizio – è chiaro che occorre un modello di contratto di servizio che, pur tenendo conto delle diverse variabili, affronti questi temi. Non possiamo sfuggire da questa situazione.
Dulcis in fundo, c’è il problema delle tutele occupazionali e salariali dei lavoratori. Noi insistiamo perché nei contratti di servizio sia inequivocabilmente prevista la garanzia dell'applicazione del contratto collettivo nazionale di lavoro del settore e di quello aziendale in caso di cambio appalto. Lo chiediamo con forza, come chiediamo con forza che la politica faccia fino in fondo la sua parte perché i lavoratori di questo settore si vedano rinnovato il contratto che è scaduto da 5 anni e che non si riesce a definire proprio per l'assenza di scelte politiche e per colpa dei tagli lineari che ho citato. Anche questo è, infatti, un problema di finanziamento.
Ho concluso. Spero di essere stato sufficientemente sintetico e chiaro. Vi auguriamo buon lavoro e speriamo che l'impegno che state dimostrando sia un tassello che aiuti il Parlamento a decidere in materia definitivamente chiara, sapendo dare indirizzi a questo settore. Grazie.

PRESIDENTE. Do la parola ai colleghi che intendano intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

LUCA SQUERI. Inizio facendo i complimenti ai relatori perché hanno offerto un panorama completo delle problematiche di un settore così importante per il sistema Paese. Dagli interventi colgo due punti che mi hanno maggiormente incuriosito.
Il primo riguarda il tema degli scioperi (sarà perché vengo dal mondo della distribuzione carburanti, che oggi è, appunto, in sciopero). In particolare, quando si dice che non è possibile fare una suddivisione tra trasporto urbano ed extraurbano, che però sussiste in relazione ai costi, dipende dal fatto che non è possibile perché non lo si vuole fare o mancano elementi tecnici e normativi per poterlo fare ?
Faccio anche la seconda domanda, che riguarda l'intervento del rappresentante dell'Or.S.A. in merito ai 400 milioni di evasione tariffaria. Quali sono gli interventi che ritenete utili per dare una risposta a un problema indubbiamente da risolvere ?

VINCENZO GAROFALO. Purtroppo sono arrivato in ritardo, quindi non ho potuto ascoltare la relazione del dottor Serbassi. Cercherò, leggendola, di cogliere gli spunti da lui offerti. Avendo, invece, ascoltato il rappresentante l'Or.S.A. non posso che condividere parecchie sue affermazioni. Ho sentito parlare di integrazione modale e soprattutto di scelte di modalità di trasporto per evitare quella forma di cannibalismo che spesso avviene fra una modalità e l'altra, con un notevole spreco di risorse.
Sono convinto che sia necessario incoraggiare la scelta del trasporto pubblico per l'utente. Invogliarlo vuol dire offrire un servizio all'altezza e di facile accessibilità Pag. 9in termini tariffari. L'unico aspetto sul quale chiedo un approfondimento riguarda ciò che ha detto all'inizio circa il fatto che ci sono tariffe alte. Personalmente, ho una convinzione differente, prendendo come esempio i luoghi dove il servizio pubblico ha un certo grado di efficienza. Per esempio, confrontando Milano con le altre capitali europee, l'offerta di trasporto pubblico è equivalente, ma ha un prezzo più basso per l'utente. Vorrei, quindi, conoscere meglio questo aspetto perché – ripeto – ho sviluppato determinate convinzioni.
Detto ciò, il nostro lavoro è indirizzato ad affrontare il tema del trasporto pubblico locale affinché venga visto anche dall'utente come una reale e concreta opportunità e alternativa al trasporto privato, che ha dei costi molto più elevati, in particolare se il trasporto pubblico locale riesce a offrire un ampio ventaglio di servizi, compreso l'intervento a chiamata. In questo modo, esso può diventare veramente alternativo e quindi competitivo. Grazie.

PRESIDENTE. Do la parola ai nostri auditi per una breve replica.

PIETRO SERBASSI, Segretario Generale FAST Confsal e Segretario Nazionale FAST FerroVie. Riguardo alla legge sullo sciopero, da quando è stata istituita non è stato possibile fare autoregolamentazione del trasporto pubblico locale, mentre in altri settori – penso al trasporto aereo o addirittura agli elicotteristi per il soccorso, dove si è adottato lo «sciopero bianco» o alle ferrovie – è stato possibile fare gli accordi di autoregolamentazione previsti dalla legge con le parti sociali.
La difficoltà che hanno posto le organizzazioni datoriali riguarda la definizione di servizi minimi. Ora, è vero che è complesso stabilire quali sono i servizi minimi nel trasporto pubblico locale, quindi quali tagliare nel momento dell'emanazione dello sciopero. Infatti, uno dei problemi maggiori che hanno sempre posto riguarda la pessima individuazione di servizio urbano o extraurbano ai fini dei servizi minimi.
Tra l'altro, abbiamo anche la difficoltà di fare il contratto degli autoferrotranvieri. È vero che è fermo a 5 anni fa, ma, di fatto, ogni anno si era fatto solo un maquillage del contratto che vige al 1976. La staticità delle associazioni datoriali – Asstra (Associazione trasporti) e Anav (Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori), per fare nomi e cognomi – è palese, come la non volontà a negoziare. Quindi, il discorso dei servizi minimi era un esempio per dire che è impossibile per il sindacato e per il mondo del lavoro dialogare con loro.
Questo è il problema principale, specialmente in un periodo ove di fatto i mali dell'Italia sembrano dipendere dalla politica e dal sindacato. Forse è il caso di guardare avanti, come abbiamo fatto noi per il lotto unico. Se le scelte vanno fatte, cerchiamo di trovare soluzioni alternative. Quindi, anche da loro ci aspettiamo delle posizioni diverse e meno di retroguardia, rispetto a quelle assunte, per quanto ci riguarda, fino a oggi.

ALESSANDRO TREVISAN, Segretario Generale Or.S.A. Trasporti. Innanzitutto, vi ringrazio dell'attenzione e delle osservazioni. Riguardo al discorso dell'evasione, il problema si affronta innanzitutto investendo e migliorando gli autobus. In altri Paesi europei ci sono autobus sui quali il controllo si effettua nel momento in cui si sale. Contrattualmente, si sta ragionando su un progetto antievasione, ma – se devo dirla tutta – è un «pannicello caldo». Infatti, non possiamo pensare che l'autista da solo possa controllare tutti i biglietti sull'autobus. Già abbiamo 15 chilometri all'ora di media; in quel caso arriveremmo immediatamente a 6.
Il problema si affronta anche potenziando i controlli. Ciò vuol dire avere squadre volanti, ma anche considerare il costo del lavoro. Rispetto al valore talmente alto dell'evasione – non è un dato nostro, ma di Audimob (Osservatorio su stili e comportamenti di mobilità degli italiani) – credo, comunque, che si possa intervenire.Pag. 10
Sul discorso delle tariffe alte, condivido pienamente l'osservazione dell'onorevole Garofalo. Abbiamo delle tariffe più basse di altri Paesi, ma non abbiamo l'integrazione modale che consente di fare economia di scala, cioè se una persona prende un autobus da A a B, ma deve arrivare con il treno a C, deve fare l'abbonamento del treno più quello dell'autobus. Se facciamo il discorso dell'integrazione modale molto probabilmente ci troviamo nella condizione di avere un servizio migliore e complessivamente meno oneroso per la cittadinanza. Grazie.

DIEGO DE LORENZIS. Chiedo scusa per la richiesta irrituale, non essendomi iscritto a parlare prima. Vorrei fare alcune considerazioni. Nelle audizioni precedenti alcuni soggetti auditi ci hanno detto che i contratti nazionali non sono omogenei, nel senso che alcune società applicano quello degli autoferrotranvieri e altre, invece, quello degli autotrasportatori. Ecco, vorrei sapere se anche voi confermate questo dato e se avete delle indicazioni da darci in merito.
Asstra, che abbiamo audito prima di voi, faceva riferimento ai costi standard. Vorrei sapere se la relazione che ha prodotto, quindi il metodo che ha adottato per determinare i costi standard, è stato analizzato da voi o avete qualche altro studio da proporre alla Commissione in modo da poter fare un'analisi comparativa.
Ancora, per quanto riguarda la pubblicazione dei contratti di servizio e del modello, mi fa piacere che la questione sia emersa nella vostra relazione perché reputiamo che il confronto tra i contratti sia importante anche per arrivare a modelli standard per tutte le società che possano contribuire a eliminare quei margini di discrezionalità che si ripercuotono anche sulle condizioni di lavoro degli addetti.
Un'altra considerazione su cui vorrei avere una risposta riguarda l'evasione. Si diceva che i controlli devono essere intensificati, ma si faceva riferimento al fatto che i pagamenti a bordo sono sconsigliati o comunque inefficaci perché producono conseguenze negative per il servizio. Tuttavia, recandomi all'estero, questa è una pratica diffusa. Allora vorrei capire come si conciliano le mie esperienze con quanto da voi affermato.
La considerazione più importante – per ultima ma non ultima – riguarda la domanda posta, anche in relazione all'assenza dell'azione della politica in questi anni, ovvero cosa intendiamo per servizio pubblico e, in particolare, se il servizio di trasporto pubblico locale debba essere considerato un servizio essenziale per la cittadinanza al pari della sanità o altro.
Forse, alle carenze della politica ha risposto bene la cittadinanza nel senso che nel referendum del 2011 è emersa un'indicazione abbastanza chiara. Vorrei, quindi, anche una vostra precisazione su questo.

ALESSANDRO TREVISAN, Segretario Generale Or.S.A. Trasporti. Accennerò a un paio di questioni, lasciando le altre al collega.
Nel comune di Marsala gli autisti hanno il contratto dell'industria. Dico questo solo per fare un esempio. Tutte le organizzazioni sindacali, anche con l'impegno dei precedenti governi, hanno fatto uno sforzo non comune per delineare il contratto della mobilità, che è omnicomprensivo e che, proprio nella logica degli aspetti che abbiamo anticipato, andava verso la necessità di rappresentare un elemento di garanzia, un'omogeneità di trattamento e un supporto contrattuale che consentisse alle gare di poter essere effettuate con regole uguali per tutti.
Asstra e Anav, colpevolmente, non hanno più riconosciuto quel contratto collettivo. Aveva quattro punti, quindi andava costruito. I ferrovieri, per esempio, hanno un contratto collettivo nazionale di lavoro che sta dentro alle attività ferroviarie, ma anche a quel contratto della mobilità. Quel contratto – ripeto – va ricostruito e questo compete anche a questa parte. Vanno ricostruite le condizioni per trovare un contratto unico di settore che sia garante dell'applicazione, dei costi e degli aspetti normativi ed economici.Pag. 11
Sul discorso dell'evasione, le analisi fatte dagli studi di settore ci dicono che l'aumento significativo di quest'anno che prima sembrava limitato – anche in maniera impropria – agli extracomunitari, sta coinvolgendo anche studenti e pensionati perché abbiamo una crisi in atto. Nei Paesi europei c’è un discorso di cultura che forse è un po’ più cosciente dell'importanza del servizio pubblico. Tuttavia, gli errori che sono stati fatti negli anni passati e la scarsa affidabilità di questi mezzi hanno allontanato i cittadini dalla piena coscienza dell'importanza del servizio pubblico. Quindi, credo che vada ricostruito assieme un rapporto con la collettività, dandole gli strumenti per iniziare a dare valore a questo servizio, spesso anche massacrato dai media in maniera ingenerosa.
Sui costi standard, lascerei la parola al collega Serbassi.

PIETRO SERBASSI, Segretario Generale FAST Confsal e Segretario Nazionale FAST FerroVie. Sul discorso dei contratti rischiamo di ripeterci. È una delle (poche o tante, non so) cose su cui siamo d'accordo.
Per quanto riguarda i costi standard, abbiamo avuto modo di vedere il lavoro fatto da Asstra. Proprio per questo motivo è nata in noi l'idea di un albo nazionale dei contratti di servizio perché abbiamo fatto una sintesi – forse un po’ maliziosa, dati i rapporti che ci legano a Asstra, quindi metto le mani avanti – e ci sembra che, siccome la faccenda è complicata, chiedano i soldi offrendosi di pensarci loro. Invece, la nostra visione non è avere un contratto unico che poi tutti devono applicare. Un committente o chi deve stipulare un contratto di servizio vuole avere delle libertà di gestione, cosa che forse non approviamo, ma comprendiamo.
Tuttavia, pretendiamo di sapere le ragioni per cui – faccio un esempio – ATAC di Roma e Cotral stanno più o meno sullo stesso bacino, con gli stessi problemi, ma hanno due contratti nei quali il costo al chilometro sono uno il doppio dell'altro. Le ragioni saranno, magari, anche legittime, ma devono essere pubbliche. Oggi, invece, non ci è dato sapere. Quindi, una volta che abbiamo lo stato dell'arte, cioè abbiamo accumulato i dati, siamo in condizioni di vedere se si possono fare costi standard di un tipo o dell'altro.
L'altra strada, mille formule, forse sarà fatta anche bene; non sono in condizione di dirlo. Tuttavia, mi sembra tanto fumo per poi dire cose diverse, cioè proporre tagli lineari perché non si trova un'altra soluzione. Anche noi riteniamo che i fondi per il trasporto siano pochi, ma non abbiamo chiesto più o meno fondi. Per quanto ci riguarda, intendiamo prima stabilire se sono necessari, poi a dei livelli di qualità, di sicurezza e di standard dati, dobbiamo vedere se sono compatibili, cioè se c’è bisogno di aggiungere risorse o meno. Ecco, noi vorremmo partire da uno stato dell'arte che forse non c’è. Si è fatta molta discussione, ma poi non si è concretizzato nulla, quindi pensiamo che questa proposta sia una soluzione.
Sul referendum, non saprei. Credo fosse stato riferito alle public utilities; forse il trasporto pubblico è caduto dentro alla formulazione, perché a nostro avviso, pur essendo una public utility, andrebbe trattato con tutti gli accorgimenti del caso. Poi, vista anche la volontà popolare, sarebbe il caso di dedicargli delle attenzioni particolari.

PRESIDENTE. Ringrazio i rappresentanti di FAST FerroVie e Or.S.A. Autoferro per il loro intervento e per i documenti depositati, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto della seduta (vedi allegati) e dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 14.55.

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ALLEGATO 2

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