ATTI DEL GOVERNO

  Giovedì 14 maggio 2015. — Presidenza del presidente Michele Pompeo META.

  La seduta comincia alle 13.30.

Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2012/34/UE che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione).
Atto n. 159.
(Esame, ai sensi dell'articolo 143, comma 4, del Regolamento, e rinvio).

  La Commissione inizia l'esame dello schema di decreto legislativo in oggetto.

  Pierdomenico MARTINO (PD), relatore, osserva che la Commissione è chiamata ad esaminare, ai fini dell'espressione al Governo, lo schema di decreto legislativo che recepisce la direttiva 2012/34/UE.
  La direttiva 2012/34/UE del 21 novembre 2012 ha provveduto alla rifusione di alcune delle direttive comunitarie in materia ferroviaria, che, a partire dagli anni Novanta, hanno dato avvio a un processo di liberalizzazione del settore, in particolare attraverso l'introduzione di un crescente grado di separazione tra gestione delle rete ed esercizio dell'attività di trasporto. In particolare, sono oggetto di rifusione ad opera della direttiva 2012/34/UE le prime direttive in materia: le direttive 1991/440/CEE; 1995/18/CE e 2001/14/CE.
  Il recepimento della direttiva è previsto dalla legge di delegazione europea 2013 (legge n. 96 del 2013); il termine per il recepimento della direttiva scade il 16 giugno 2015; risulta quindi urgente procedere nell'esame in tempi rapidi.
  Evidenzia che i principali aspetti di novità della direttiva 2012/34/UE rispetto alle direttive oggetto di rifusione concernono Pag. 49in primo luogo il rafforzamento dei poteri dei regolatori nazionali (artt. 55 e 56; in Italia organismo di regolazione è l'Autorità dei trasporti istituita dall'articolo 37 del decreto-legge n. 201 del 2011) e la costituzione di una rete europea dei regolatori (articolo 57); in particolare l'articolo 55 rafforza le caratteristiche di indipendenza dell'organismo di regolamentazione prevedendo che «ciascuno Stato membro istituisca un organismo di regolamentazione unico per il settore ferroviario» e che questo «sia un'autorità indipendente che sotto il profilo organizzativo, funzionale, gerarchico e decisionale è giuridicamente distinta e indipendente da qualsiasi altro ente pubblico o privato». Inoltre, la direttiva prevede la pubblicazione del prospetto informativo di rete da parte del gestore dell'infrastruttura in almeno due lingue ufficiali dell'Unione europea e la sua disponibilità gratuita in formato elettronico sul portale internet del gestore dell'infrastruttura, nonché la sua accessibilità mediante un portale internet comune a tutti i gestori dell'infrastruttura ferroviaria degli Stati membri (articolo 27). Infine, la direttiva richiede la pubblicazione, da parte degli Stati membri, di una strategia indicativa di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria almeno quinquennale (articolo 8).
  Osserva che lo schema di decreto recepisce queste misure. Con riferimento al rafforzamento dei poteri dei regolatori nazionali, l'articolo 37 dello schema di decreto recepisce quanto previsto dagli articoli 55 e 56 in materia di organismo di regolazione, confermando nel ruolo di organismo nazionale di regolazione l'Autorità di regolazione dei trasporti istituita dall'articolo 37 del decreto-legge n. 201/2011. Rispetto all'articolo 55 della direttiva, il testo in esame, pur non riproducendo la previsione che l'organismo di regolazione sia sotto il profilo organizzativo, funzionale, gerarchico e decisionale giuridicamente distinto e indipendente da qualsiasi altro ente pubblico o privato, stabilisce, al comma 1, l'indipendenza organizzativa, giuridica, decisionale e finanziaria dai gestori dell'infrastruttura e dagli organismi preposti alla riscossione dei canoni e all'assegnazione dei diritti. Occorre in proposito considerare che nell'ordinamento italiano già l'articolo 37 del decreto-legge n. 201 del 2011 prevede che l'Autorità dei trasporti operi in piena autonomia e con indipendenza di giudizio e di valutazione. Il comma 2 dell'articolo 37 recepisce il contenuto dell'articolo 56 in ordine alle funzioni dell'organismo di regolamentazione. Rispetto al testo della direttiva viene specificato, al comma 14, il contenuto e la misura delle sanzioni. L'articolo 38, infine recepisce l'articolo 57 della direttiva in ordine alla cooperazione tra gli organismi di regolamentazione degli Stati membri.
  In relazione alla pubblicazione del prospetto informativo di rete, l'articolo 14 dello schema di decreto recepisce quanto previsto dall'articolo 27 e dall'allegato IV della direttiva.
  In ordine alla pubblicazione, da parte degli Stati membri, di una strategia indicativa di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria almeno quinquennale, l'articolo 1, comma 7, recepisce quanto previsto dall'articolo 8 della direttiva. Ricorda in proposito che già la legge di stabilità 2015 (articolo 1, co. 229-231, legge n. 190 del 2014) definisce la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria, anche se solo per il triennio 2015-2017.
  Rileva che lo schema di decreto, inoltre, nel recepire la direttiva, sostituisce integralmente, con alcune novità, il decreto legislativo n. 188 del 2003. In tal senso, l'esame del provvedimento costituisce un'occasione importante per una riflessione complessiva sull'assetto complessivo del sistema ferroviario, particolarmente opportuna anche alla luce dell’iter in corso presso le istituzioni UE delle proposte del «quarto pacchetto ferroviario».
  In proposito si sofferma su come lo schema di decreto riproduce, con alcune innovazioni, il quadro normativo vigente in materia di gestione dell'infrastruttura ferroviaria, contratto di programma, licenza per le imprese e accesso all'infrastruttura.Pag. 50
  Per quanto concerne la gestione dell'infrastruttura ferroviaria, osserva che, come è noto, l'assetto del sistema ferroviario italiano è caratterizzato da una situazione di separazione tra gestione dell'infrastruttura ferroviaria e svolgimento del servizio, alla quale si è accompagnata la separazione societaria, all'interno della holding Ferrovie dello Stato Spa, tra RFI, società titolare della concessione sessantennale (ai sensi del decreto ministeriale n. 138/T del 2000) della rete, e Trenitalia, società affidataria del contratto di servizio pubblico nazionale ferroviario passeggeri.
  L'articolo 5 del decreto legislativo n. 188 del 2003 prevede che nel bilancio della holding Ferrovie dello Stato siano tenute separate le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto da quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Da ultimo, l'articolo 24 del decreto-legge n. 69 del 2013 (c.d. «DL Fare») ha integrato la disposizione precisando che la separazione contabile e dei bilanci deve fornire anche la trasparente rappresentazione delle attività di servizio pubblico e dei corrispettivi e/o fondi pubblici percepiti per ogni attività.
  Tali disposizioni sono riprodotte dall'articolo 11 dello schema di decreto.
  L'articolo 13 dello schema di decreto specifica anche, rispetto alla normativa vigente (articolo 13 e 20 del decreto legislativo n. 188 del 2003), che il diritto di accesso delle imprese ferroviarie agli impianti di servizio quali stazioni passeggeri, scali merci, centri di manutenzione, impianti e attrezzature di soccorso a condizioni eque e trasparenti è garantito da operatori privati (la normativa vigente fa invece riferimento allo svolgimento di tali servizi da parte del Gestore). In coerenza con quanto previsto dall'allegato III della direttiva, è esclusa (lettera e)) del comma 2 dell'articolo 13) per le imprese ferroviarie la possibilità di accesso ai centri di manutenzione pesante per i treni ad alta velocità o ad altri tipi di materiale rotabile che esigono centri specializzati. Viene inoltre inserita la previsione che in caso di impianto di servizio non utilizzato per almeno due anni consecutivi, il proprietario rende noto, anche mediante informativa pubblicitaria, che la gestione dell'impianto è data in locazione o in leasing alle imprese ferroviarie interessate.
  Per quanto concerne il contratto di programma, l'articolo 15 dello schema di decreto conferma l'affidamento a tale strumento dei rapporti tra concessionario e concedente. L'articolo eleva però il periodo di durata del contratto da triennale a quinquennale.
  Per lo svolgimento del servizio del trasporto ferroviario passeggeri, lo schema di decreto interviene in primo luogo inserendo la previsione della licenza nazionale specifica per il trasporto passeggeri nazionale di cui all'articolo 58 della legge n. 99 del 2009 nel quadro nella normativa organica della materia delineata dallo schema di decreto medesimo (articolo 3, co. 1, lett. p) per la definizione; articoli 7, 8 e 9 per la disciplina della licenza). Come è noto tale licenza si affianca a quella generale, valevole su tutto il territorio UE, rilasciata ai sensi dell'articolo 7 del decreto legislativo n. 188/2003 ed è rilasciata unicamente ad imprese che abbiano sede legale in Italia e, se controllate da imprese straniere, a condizioni di reciprocità.
  Segnala che, rispetto al testo dell'articolo 7 del decreto legislativo n. 188 del 2003, l'articolo 7 dello schema di decreto non sembra più contemplare i requisiti, ai fini del rilascio della licenza di disporre del materiale rotabile e di personale incaricato della guida e accompagnamento dei convogli. Tuttavia, tali requisiti sembrano essere implicitamente richiesti dal comma 10 dell'articolo 8, laddove si afferma che, ai fini dell'effettuazione dell'esame della competenza professionale, la richiesta di licenza deve essere corredata da informazioni specifiche concernenti la natura e lo stato di manutenzione del materiale rotabile e le qualifiche del personale responsabile della sicurezza.
  In analogia a quanto previsto dal decreto legislativo n. 188 del 2003 l'articolo 8 indica poi i requisiti di onorabilità e finanziari necessari per il rilascio della licenza.Pag. 51
  In proposito segnala che, come evidenziato anche dalla tabella di raffronto tra la direttiva e lo schema di decreto, al comma 7 dell'articolo 8 non risulta chiaro quale sia l'amministrazione pubblica competente idonea ad attestare la veridicità della relazione sul possesso dei requisiti finanziari da parte delle imprese ferroviarie.
  In materia di accesso alla rete, la previsione dell'articolo 59 della legge n. 99 del 2009 viene abrogata e, in suo luogo, l'articolo 12 ne riproduce il contenuto per quel che concerne la possibilità di imporre limitazioni, per il trasporto nazionale passeggeri, ivi compreso il tratto nazionale di percorsi internazionali, nel diritto di far salire o scendere passeggeri quando si rischi di compromettere l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico (comma 5). È inoltre confermata la possibilità di imporre alle imprese misure di compensazione economica in luogo delle limitazioni nel diritto di far salire e scendere passeggeri (comma 10). È invece soppressa la presunzione che non vi sia compromissione dell'equilibrio economico (escludendo quindi la possibilità di dare luogo a limitazioni nel diritto di far salire e scendere passeggeri o alla richiesta di compensazioni economiche) quando le fermate intermedie siano poste a più di 100 km di distanza e le tariffe siano superiori di almeno il 20 per cento a quelle erogate dall'impresa titolare del contratto di servizio pubblico.
  L'articolo 12 riproduce anche, ai commi 12 e 13, quanto previsto dai commi 11-ter e 11-quater (introdotti dal decreto-legge n. 98 del 2011) dell'articolo 17 del decreto legislativo n. 188 del 2003 in merito all'introduzione di un sovrapprezzo al canone dovuto per l'esercizio dei trasporti passeggeri su linea di alta velocità per servizi non effettuati nell'ambito del contratto di servizio pubblico; la norma non ha fin qui trovato applicazione in assenza del richiesto provvedimento attuativo. In proposito, il comma 13 ribadisce l'esigenza di un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti per l'attuazione della disposizione, introducendo la previsione di un parere sullo stesso dell'Autorità dei trasporti.
  L'articolo 12, ai commi da 6 a 11 rimette all'Autorità dei trasporti l'accertamento dell'avvenuta compromissione dell'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico, previa richiesta delle autorità competenti che hanno concluso il contratto di servizio pubblico; di qualsiasi altra autorità competente dotata del diritto di limitare l'accesso; del gestore dell'infrastruttura; delle imprese ferroviarie titolari del contratto di servizio pubblico. Contro le decisioni dell'Autorità è comunque possibile il ricorso giurisdizionale.
  Al riguardo, chiede al rappresentante del Governo di precisare se la riproposizione della norma nello schema di decreto testimonia la volontà del Governo di procedere in tempi rapidi alla sua effettiva attuazione
  Per quanto concerne il canone per l'accesso alla rete che le imprese ferroviarie devono versare al gestore dell'infrastruttura, rispetto alla normativa vigente (articolo 17 del decreto legislativo n. 188 del 2003, come integrato dall'articolo 24 del decreto-legge n. 69 del 2013), l'articolo 17 dello schema di decreto, in coerenza con la sentenza della Corte di giustizia UE del 3 ottobre 2013 nella causa C-369/11, rafforza l'autonomia del gestore della Rete nell'individuazione del canone. Infatti se la normativa vigente prevede che il canone sia determinato con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che approva la proposta del gestore, la disposizione dello schema prevede che il canone sia determinato autonomamente dal gestore, sulla base dei criteri stabiliti dall'Autorità dei trasporti.
  Analoga modifica è contenuta anche nell'articolo 10 del disegno di legge europea 2014, attualmente all'esame della Camera (C. 2977), di cui il Governo, con proprio emendamento, presumibilmente per evitare la sovrapposizione di distinti interventi normativi, ha proposto la soppressione. Rispetto alla disposizione del disegno di legge europea, la disposizione in commento prevede peraltro un parere, sia Pag. 52pur non vincolante, del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti all'Autorità dei trasporti ai fini dell'individuazione dei criteri per la determinazione del canone.
  Segnala infine l'opportunità che, nel corso dell'esame del provvedimento, il Governo fornisca indicazione sullo stato del contenzioso con l'Unione europea in merito alla procedura di infrazione 2012/2213 per non corretta applicazione della normativa dell'UE sulla separazione contabile delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura ferroviaria. In particolare, la Commissione europea contesta all'Italia il trasferimento da RFI Spa a Trenitalia e a FS logistica di svariati immobili che le erano stati attribuiti a titolo di finanziamento pubblico; la mancata pubblicazione da parte di FS Logistica, responsabile della fornitura di servizi di trasporto merci a livello nazionale, della propria contabilità; l'assenza nei conti di Trenitalia, degli importi specifici dei diversi contratti stipulati con lo Stato italiano e con le diverse regioni e province autonome per il servizio di trasporto pubblico di persone.
  In proposito, invita anche il rappresentante del Governo a specificare se le disposizioni dello schema di decreto tengano conto del contenuto della procedura di infrazione.
  Conclude la relazione segnalando l'opportunità, in considerazione della rilevanza e della complessità dell'atto in esame, di procedere allo svolgimento delle audizioni dei principali operatori del settore e dell'Autorità di regolazione dei trasporti.

  Vincenzo GAROFALO (AP) chiede chiarimenti in merito alle implicazioni dell'articolo 13 concernente l'accesso delle imprese ferroviarie agli impianti di servizio. Ritiene altresì che sia necessario eliminare ogni dubbio in merito al fatto che lo schema di decreto legislativo in esame possa comportare l'obbligo di una licenza nazionale in aggiunta a quella già prevista dall'ordinamento dell'Unione europea.

  Michele Pompeo META (PD), presidente, tenuto conto della complessità dell'atto in esame e degli specifici aspetti evidenziati dal collega Garofalo, ritiene opportuno che i chiarimenti richiesti siano forniti in una successiva seduta, anche con il contributo del rappresentante del Governo.
  Rinvia quindi il seguito dell'esame ad una successiva seduta.

  La seduta termina alle 14.

INDAGINE CONOSCITIVA

  Giovedì 14 maggio 2015. — Presidenza del presidente Michele Pompeo META.

  La seduta comincia alle 14.

Indagine conoscitiva sul sistema dei servizi di media audiovisivi e radiofonici.
(Esame del documento conclusivo e rinvio).

  Michele Pompeo META, presidente, propone che la pubblicità dei lavori sia assicurata anche mediante impianti audiovisivi a circuito chiuso. Non essendovi obiezioni, ne dispone l'attivazione.
  Presenta quindi una proposta di documento conclusivo, che è già stata informalmente portata a conoscenza dei membri della Commissione (vedi allegato 1).
  Deposita altresì un'ampia relazione, nella quale sono illustrati i contenuti essenziali della proposta di documento conclusivo (vedi allegato 2).
  Nessuno chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame del documento conclusivo ad una successiva seduta, nella quale auspica che si possa procedere all'approvazione del documento stesso.

  La seduta termina alle 14.15.

  N.B.: Il resoconto stenografico della seduta è pubblicato in un fascicolo a parte.

UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI

  L'ufficio di presidenza si è riunito dalle 14.15 alle 14.20.