ALLEGATO

Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Parigi il 24 febbraio 2015, e del Protocollo addizionale, con Allegato, fatto a Venezia l'8 marzo 2016, con annesso Regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016. C. 4151 Governo, approvato dal Senato.

PROPOSTA DI PARERE ALTERNATIVA PRESENTATA DAL GRUPPO MOVIMENTO 5 STELLE

  L'VIII Commissione,
   esaminato il disegno di legge n. 4151, recante « Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Parigi il 24 febbraio 2015, e del Protocollo addizionale, con Allegato, fatto a Venezia l'8 marzo 2016, con annesso Regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016.»;
   premesso che:
    il provvedimento in esame reca l'autorizzazione alla ratifica ed esecuzione di una serie di atti costituita dall'Accordo italo-francese del 24 febbraio 2015 per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, dal Protocollo sulle modalità applicative dell'articolo 18 del precedente Accordo italo-francese del 30 gennaio 2012, onde tener conto dell'attualizzazione monetaria e dell'evoluzione dei costi dei fattori produttivi e dall'annesso Regolamento dei contratti, validato il 7 giugno 2016 dalla Commissione intergovernativa italo-francese;
   considerato che:
    dalla valutazione dei dettagli dell'accordo tra Italia e Francia per i lavori della nuova linea Torino-Lione e delle osservazioni elaborate da tecnici indipendenti sono emerse gravi criticità di carattere economico e ambientale dell'infrastruttura;
    i supposti vantaggi dell'opera sono contenuti nell'analisi costi-benefici, che ha evidenziato in modo netto che la realizzazione dell'infrastruttura presenti notevoli criticità sotto il profilo economico;
    una criticità insuperabile è rappresentata dalle proiezioni di crescita del traffico merci e passeggeri riportate dai proponenti l'opera, proiezioni che seguono curve esponenziali già rivelatesi scorrette in analoghe antecedenti analisi, tra cui si segnala lo studio del professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino – Dipartimento di scienza applicata e tecnologia – «Valutazione della convenienza economico/sociale della ipotizzata nuova linea ferroviaria Torino-Lione a standard AV»; in sostanza le curve di crescita appaiono come artificiosamente realizzate al fine di dimostrare una supposta futura saturazione della direttrice;
    analizzando nel merito gli aspetti di carattere ambientale non si può non mettere in evidenza quanto sia trascurato l'impatto degli inquinanti atmosferici – ossidi di azoto, ossidi di zolfo, polveri sottili –, mentre non si tiene in adeguata Pag. 51considerazione il pericolo amianto, elemento di cui i rilievi alpini che circondano la Valsusa sono ricchissimi; la realizzazione dell'opera comporterebbe infatti la movimentazione di 20 milioni di metri cubi di roccia con concentrazioni di amianto dell'1 per cento, 7 milioni di metri cubi di calcestruzzo e un milione di tonnellate di acciaio, con enormi rischi ambientali e per la salute;
    un ulteriore rischio non valutato in maniera adeguata riguarda il pericolo da radiazioni: la composizione geologica del terreno dell'alta Valle di Susa vede alte percentuali di uranio; da qui il problema nel trattamento dello smarino – ossia i detriti provenienti dai lavori di scavo – ed il pericolo da gas radon all'interno del tunnel;
    altro aspetto degno di particolare attenzione riguarda il problema idrico; la letteratura internazionale si esprime su come scavi di questa entità possano drenare volumi d'acqua notevoli al punto da causare la profonda alterazione degli ecosistemi montani e dunque generare costi esterni aggiuntivi non stimabili;
    gli atti sottoposti alla ratifica appaiono formalmente lacunosi, pieni di preoccupanti incongruenze;
    un altro elemento di forte criticità dell'Accordo è il trasferimento al promotore pubblico del ruolo di gestore di infrastruttura della linea storica Bardonecchia-Modane;
    il costo complessivo dell'opera appare decisamente irragionevole – come evidenziato anche dal presidente della Corte dei conti francese, il quale, il 10 giugno 2016, ha espresso perplessità sulla reale disponibilità di risorse per la realizzazione dell'opera –, soprattutto in una situazione nella quale è evidente che vi siano altre priorità di utilizzazione delle risorse pubbliche, come – ad esempio – la messa in sicurezza del territorio per i rischi idrogeologici e sismici,

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PARERE CONTRARIO.