ALLEGATO 1
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (Atto n. 337).
PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE DEL GRUPPO MOVIMENTO 5 STELLE
Le Commissioni IX e X riunite, esaminato l'atto del Governo in titolo,
premesso che:
la direttiva 2014/94/UE stabilisce un quadro comune di misure per la realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi nell'Unione. La direttiva stabilisce requisiti minimi per la costruzione dell'infrastruttura, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno, da attuarsi mediante i quadri strategici nazionali degli Stati membri, nonché le specifiche tecniche comuni per tali punti di ricarica e di rifornimento, e requisiti concernenti le informazioni agli utenti;
tale direttiva rientra nella più ampia strategia europea volta a sostenere l'innovazione e l'efficienza, dare impulso alla decarbonizzazione del settore dei trasporti, frenare la dipendenza dalle importazioni di petrolio e guidare il passaggio verso fonti energetiche interne e rinnovabili;
in termini generali, l'impianto della normativa introdotta dal provvedimento in esame, nel definire un quadro strategico nazionale per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi, è in grado di potenziare notevolmente il contributo dei trasporti al raggiungimento del target 2020 e dei futuri obiettivi al 2030 in termini di apporto di energia rinnovabile sul consumo interno lordo di energia primaria;
l'approvazione del provvedimento in esame e la sua rapida attuazione possono costituire un passaggio essenziale per cambiare le politiche energetiche del nostro Paese e per il rafforzamento delle politiche ambientali;
si manifesta al contempo l'esigenza di apportare specifiche modifiche allo schema di decreto in esame, al fine di garantire una adeguata attuazione della Direttiva 2014/94 e di evitare che il quadro normativo delineato dal provvedimento sia suscettibile di divenire un fattore di limitazione della concorrenza e del ricorso a fonti rinnovabili;
è opportuno evidenziare che la Direttiva 2014/94, pur facendo riferimento alla cosiddetta «neutralità tecnologica», individua chiaramente, come prima opzione, la mobilità elettrica quale soluzione da promuovere per il trasporto su strada delle persone. La mobilità elettrica può dare ulteriore impulso all'incremento della produzione di energia da fonti rinnovabili, tenuto conto della possibilità per i veicoli elettrici di operare in sinergia con la rete di distribuzione al fine di mantenere in equilibrio il sistema;
dalla lettura dello schema di decreto in esame non emerge però né, in termini generali, una chiara strategia di medio e lungo termine nel settore del trasporto di persone, né, tantomeno, una decisa opzione per la mobilità elettrica;
lo schema di decreto in esame, al contrario, assume una specifica tecnologia (GNL e GNC) come opzione principale nell'ambito dei combustibili alternativi, prevedendo molteplici semplificazioni procedurali per la realizzazione delle relative infrastrutture. Non si ravvisano, al contempo, analoghe scelte strategiche e conseguenti agevolazioni per le altre tipologie di combustibili alternativi, andando così anche in direzione contraria rispetto alle indicazioni contenute nella strategia europea delineata dal Libro Bianco dei Trasporti;
in particolare, l'articolo 9, inserito nel Capo I del Titolo IV, in materia di semplificazione delle procedure amministrative reca norme per le infrastrutture di stoccaggio e trasporto del GNL di interesse nazionale. La disposizione prevede che sono considerate infrastrutture e insediamenti strategici le infrastrutture di stoccaggio di GNL, connesse o funzionali all'allacciamento e alla realizzazione della rete nazionale di trasporto del gas naturale, o di parti isolate della stessa, ai sensi, dell'articolo l, comma 7, lettera i), della legge 23 agosto 2004, n. 239;
la norma indica la finalità di tale qualificazione nel perseguimento degli obiettivi di cui alla sezione c), ossia la fornitura di gas naturale per il trasporto e per altri usi (a sua volta divisa nelle ulteriori sottosezioni Fornitura di gas naturale liquefatto (GNL) per la navigazione marittima e interna, per il trasporto stradale e per altri usi, Fornitura di gas naturale compresso (GNC) per il trasporto stradale) dell'allegato III in materia di Quadro strategico nazionale e del contenimento dei costi nonché nella sicurezza degli approvvigionamenti;
tali infrastrutture e insediamenti sono qualificati di pubblica utilità, nonché indifferibili e urgenti, ai sensi del decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327;
in base al comma 2, i gestori di tali impianti ed infrastrutture sono soggetti agli obblighi di servizio pubblico, di cui al decreto legislativo 23 maggio 2000, n. 164 e al decreto legislativo del 1o giugno 2011, n. 93, come definiti e regolamentati dall'Autorità per l'energia elettrica il gas e il sistema idrico. Da ciò deriva, secondo l'Aeegsi, che alle citate infrastrutture di stoccaggio di GNL sia applicata la regolazione dell'Autorità in tema di remunerazione degli investimenti e di disciplina dell'accesso, volta a garantire che non vi siano vincoli infrastrutturali e prevedere una esplicita regolazione delle condizioni di accesso;
tale decisione strategica ai fini degli obiettivi generali di politica energetica nazionale viene assunta in assenza di qualsiasi analisi costi/benefici, resa da soggetto terzo e indipendente, che consenta di verificare la sostenibilità economica di tali interventi e quindi la coerenza con le finalità espressamente enunciate dal medesimo articolo, ossia «il contenimento dei costi nonché la sicurezza degli approvvigionamenti»;
l'AEEGSI ha altresì rilevato che la norma, così formulata, «lascia intravedere la possibilità di sviluppare un sistema isolato alimentato a gas naturale con un tratto di rete di trasporto non interconnessa al resto della rete nazionale di gasdotti e con connesse reti di distribuzione locale. [...] la sostenibilità economica di tale assetto si ritiene debba essere preventivamente verificata in termini di analisi costi/benefici, valutando altresì l'onerosità che si troverebbero a sostenere i clienti di un simile sistema isolato che, in ottemperanza al principio della cost reflectivity, dovrebbe ovviamente essere ricompreso in un apposito separato ambito tariffario.»;
al comma 2 si prevede inoltre il possibile svolgimento, da parte di tali gestori, anche delle attività di cui all'articolo 10, in materia di infrastrutture di stoccaggio e trasporto del GNL non destinate all'alimentazione di reti di trasporto;
il citato articolo 10 reca disposizioni per le infrastrutture di stoccaggio e trasporto del GNL non destinate all'alimentazione di reti di trasporto di gas naturale. L'articolo in questione prevede un regime semplificato per le opere volte alla realizzazione di infrastrutture di stoccaggio di GNL che abbiano una capacità uguale o superiore a 200 tonnellate. Il regime di semplificazione è esteso anche alle opere connesse e alle infrastrutture necessarie per la costruzione e l'esercizio di tali impianti;
è opportuno evidenziare che il comma 3 stabilisce che le attività di carico, stoccaggio, scarico su navi o autobotti di parte di GNL non destinato alla rete nazionale di trasporto di gas naturale non rientrano fra le attività regolate e sono svolte in regime di separazione contabile, fermo restando quanto stabilito in tema di separazione contabile e societaria per le imprese del gas naturale dall'articolo 21 del decreto legislativo 23 maggio 2000, n. 164 e dall'articolo 25 del decreto legislativo 1o giugno 2011, n. 93. Nonostante l'espressa esclusione di tali attività dal novero di quelle regolate, il secondo periodo del comma 3 prevede comunque – in palese contraddizione con il primo periodo del medesimo comma – che l'Autorità determini le modalità per lo svolgimento di tali attività, al fine di evitare oneri impropri sulle attività regolate e distorsioni sui mercati non regolamentati relativi alle attività di cui al citato articolo 10;
occorre altresì evidenziare, con riferimento all'articolo 9, che il comma 4 chiarisce che, al termine del procedimento unico, di cui alla legge n. 241 del 1990 (artt. 14 e seguenti) è rilasciata l'autorizzazione alla costruzione e all'esercizio delle infrastrutture e degli insediamenti strategici di cui al comma 3, e nell'ambito del citato procedimento unico sono acquisiti i pareri delle Amministrazioni competenti per i profili ambientale, fiscale e di sicurezza e delle altre amministrazioni titolari di interessi, compreso il nulla osta alla fattibilità di cui al D. Lgs. 105 del 2015 (Attuazione della direttiva 2012/18/UE relativa al controllo del pericolo di incidenti rilevanti connessi con sostanze pericolose) e i provvedimenti, ove richiesti, del codice ambientale. Desta perplessità il mancato esplicito riferimento all'obbligo di richiedere il parere motivato degli enti locali nel cui territorio ricadono le opere da realizzare, così come previsto, all'articolo 46 del decreto-legge 1o ottobre 2007, n. 159, per la costruzione e di terminali di rigassificazione di gas naturale liquefatto e delle opere connesse, ovvero in caso di aumento della capacità dei terminali esistenti;
l'articolo 13 contiene delle ulteriori disposizioni per i procedimenti amministrativi relativi al GNL. In particolare, viene specificato che l'autorizzazione rilasciata al termine delle procedure autorizzative semplificate, previste dagli articoli 9 e 10, qualora riguardi impianti o infrastrutture ubicate in aree portuali, costituisce anche approvazione della variante al piano regolatore del sistema portuale. Inoltre, vi si stabilisce che le procedure autorizzative semplificate di cui agli articoli 9, 10 e 11 possono essere applicate anche ai procedimenti amministrativi in corso alla data di entrata in vigore del decreto in questione, su richiesta del proponente il progetto. Vengono, successivamente, previste una serie di sanzioni per i soggetti che effettuano attività di vendita di gas naturale, anche sotto forma di GNL O GNC a clienti finali, qualora i soggetti stessi non abbiano la relativa autorizzazione e non siano iscritti nell'elenco dei soggetti abilitati alla vendita di gas naturale a clienti finali;
da ultimo, l'articolo in questione precisa che le disposizioni del decreto si applicano anche ai progetti di riconversione delle infrastrutture e siti energetici già esistenti qualora sia prevista una attività di stoccaggio e successivo scarico su navi e autobotti del GNL;
l'infrastruttura per l'erogazione al pubblico dei combustibili alternativi per il trasporto, da realizzarsi almeno nelle quattro componenti di fornitura di energia di cui all'articolo 3 «Quadro strategico nazionale» dello schema in esame (energia elettrica, idrogeno, gas naturale inclusivo di GNC e GNL, GPL), dovrebbe anche tener conto dei diversi contributi delle singole componenti di fornitura alle politiche europee e nazionali in materia di protezione dell'ambiente e del clima. In particolare, come evidenziato anche dall'Autorità per l'energia elettrica il gas e il sistema idrico (AEEGSI) in sede di audizione sullo schema di decreto in esame, all'articolo 3, comma 5, quanto appena richiamato andrebbe meglio esplicitato, in modo tale che il quadro strategico nazionale possa tenere conto, modulandole al proprio interno, delle singole componenti di fornitura, favorendo quelle maggiormente sostenibili dal punto di vista ambientale;
appare dunque necessario considerare la diversa percentuale di fonti energetiche rinnovabili contenute nell'unità del singolo combustibile alternativo e del differente livello di emissione di gas serra per chilometro percorso;
l'articolo 15 reca disposizioni in materia di misure per agevolare la realizzazione di punti di ricarica. In particolare, si prevede che entro il 1o giugno 2017 i Comuni modifichino i propri regolamenti urbanistici per rendere obbligatoria, con decorrenza dalla medesima data, la predisposizione all'allaccio per la possibile installazione di infrastrutture per la ricarica dei veicoli ad alimentazione elettrica. L'obbligo sarà previsto per gli edifici di nuova costruzione residenziali con almeno 50 unità abitative per un numero di spazi a parcheggio e box auto non inferiori al 20 per cento di quelli totali;
risulta decisamente limitativo imporre l'obbligo della predisposizione alla installazione delle ricariche elettriche solo per gli edifici residenziali con più di 50 unità abitative. La predisposizione dovrebbe essere presente anche negli edifici residenziali nuovi di piccole dimensioni se si intende realmente creare le basi di una rete elettrica in grado di garantire la possibilità ai possessori di veicoli elettrici di dotarsi di punti di ricarica privati semplicemente installando un dispositivo dedicato;
si ritiene, infine, che non sia rispettosa del principio di neutralità tecnologica la disposizione secondo cui l'obbligo di avere il 25 per cento dei veicoli alimentato dai combustibili alternativi previsto dall'articolo 18, comma 9, per le zone ad alto inquinamento, possa essere raggiunto indifferentemente con veicoli a gas o alimentati ad elettricità, senza alcun riferimento ai veicoli ad idrogeno e a celle a combustibile. Considerato il minore costo dei veicoli a gas e le ristrettezze dei bilanci delle amministrazioni pubbliche, tale previsione discrimina significativamente l'approvvigionamento di autoveicoli elettrici, per non parlare di quelli ad idrogeno, a cui dovrebbe essere perlomeno destinata una quota minima;
con riferimento al Quadro Strategico Nazionale di cui all'Allegato III dello schema di decreto, è opportuno evidenziare come prevedere un regime di gare su ambiti territoriali vasti sia incompatibile con quanto disposto dalla direttiva 2014/94. La normativa comunitaria ribadisce chiaramente la libertà degli operatori di fornire servizi di ricarica al pubblico, stabilendo che «a creazione e il funzionamento dei punti di ricarica dei veicoli elettrici dovrebbero essere ispirati ai principi di un mercato concorrenziale con accesso aperto a tutte le parti interessate nello sviluppo ovvero nell'esercizio delle infrastrutture di ricarica». La pianificazione nazionale contenuta nel Quadro Strategico Nazionale, al capitolo 7, si basa invece su gare per l'aggiudicazione degli spazi per punti di ricarica al pubblico su ambiti territoriali vasti;
il ricorso a gare su vasti ambiti territoriali presuppone che potranno essere operatori nel settore delle ricariche aperte al pubblico, per lo più grandi gruppi, con un evidente fattore di concentrazione e limitazione della concorrenza. Si realizzerà dunque non solo una violazione della normativa concorrenziale, ma anche dell'articolo 4 della Direttiva 2014/94, che impone ai distributori di favorire e non limitare la concorrenza nel settore le infrastrutture di ricarica;
sempre con riferimento al Quadro Strategico Nazionale, risultano piuttosto carenti i riferimenti alla alimentazione tramite fonti rinnovabili di energia;
si osserva, comunque, la rilevanza dell'atto in esame, anche alla luce degli obiettivi di mitigazione e adattamento ai cambiamenti climatici contenuti nell'Accordo di Parigi e del ruolo essenziale del settore dei trasporti nel processo di decarbonizzazione delle economie;
si sottolinea l'esigenza di adottare una visione di medio lungo periodo in grado di orientare il mercato verso una graduale messa al bando dei veicoli equipaggiati con propulsori endotermici a benzina, gasolio e, in prospettiva, anche a gas di origine fossile;
osservata negativamente l'eccessiva semplificazione delle procedure amministrative per la realizzazione di grandi infrastrutture di stoccaggio del GNL e, più in generale, l'attribuzione di un peso eccessivo del gas che, al contrario, incrementa il rischio di veder semplicemente sostituita la dipendenza dal petrolio con quella dal gas, anche in un'ottica di lungo periodo,
esprimono
PARERE FAVOREVOLE
con le seguenti condizioni:
all'articolo 9, escludere che le infrastrutture di stoccaggio del GNL, connesse o funzionali all'allacciamento e alla realizzazione della rete nazionale di trasporto del gas naturale, o di parti isolate della stessa, siano considerate infrastrutture e insediamenti strategici e qualificati di pubblica utilità, nonché indifferibili e urgenti, ai sensi del decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327;
all'articolo 10, escludere che le infrastrutture di stoccaggio e trasporto del GNL, che abbiano una capacità uguale o superiore a 200 tonnellate, non destinate all'alimentazione di reti di trasporto di gas naturale, nonché le opere connesse e le infrastrutture necessarie per la costruzione e l'esercizio di tali impianti, siano qualificate come strategiche ai fini del perseguimento degli obiettivi di cui sezione c) dell'Allegato III, e conseguentemente che alle stesse si applichi il regime semplificato dell'autorizzazione unica;
all'articolo 9, esplicitare che, nell'ambito del procedimento unico di cui al comma 4, sia fatto obbligo di richiedere il parere motivato degli enti locali nel cui territorio ricadono le opere da realizzare;
sempre con riferimento agli articoli 9 e 10, occorre prevedere che ogni eventuale decisione di investimento su tali tipologie di infrastrutture sia successiva all'effettuazione di un'analisi costi/benefici, realizzata da un soggetto terzo e indipendente, che verifichi la sostenibilità economica e la coerenza con le finalità espressamente enunciate dal provvedimento in esame;
all'articolo 13, escludere che le disposizioni di cui al comma 5 si applichino ai progetti di riconversione delle infrastrutture e siti energetici diversi da quelli esistenti di cui al comma 1 del medesimo articolo, ossia diversi da quelli ubicati in area portuale o in area ad essa contigua;
all'articolo 2, recante le definizioni, appare necessario modificare la definizione di «veicolo elettrico» di cui al comma 1, lettera b), al fine di garantire che siano considerati tali i soli veicoli dotati di motorizzazione finalizzata alla sola trazione di tipo elettrico, con energia per la trazione esclusivamente di tipo elettrico e completamente immagazzinata a bordo, così come definiti dall'articolo 17-bis, comma 2, lettera d), del decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, convertito, con modificazioni, con legge 7 agosto 2012, n. 134;
sempre in riferimento all'articolo 2, comma 1, lettera g), appare opportuno eliminare il riferimento al punto di ricarica la cui area di stazionamento è accessibile al pubblico mediante autorizzazione e pagamento di un diritto di accesso, di cui al numero 1 della predetta lettera, al fine di coordinare la definizione recata dalla disposizione in esame con quella dell'articolo 2 della Direttiva n. 2014/94/UE;
all'articolo 5, specificare, ai fini di una univoca e corretta interpretazione del comma 2, che per «motore a idrogeno» deve intendersi anche quello che utilizza celle a combustibile, come previsto al comma 1 dello stesso articolo;
sempre all'articolo 5, appare opportuno modificare il termine al 31 marzo 2017 per l'aggiornamento della regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione di idrogeno per autotrazione;
all'articolo 15, comma 1, capoverso «1-ter», è necessario eliminare il riferimento alle 50 unità abitative, al fine di favorire la realizzazione di punti di ricarica, in particolare in occasione degli interventi di ristrutturazione edilizia di primo livello;
all'articolo 18, comma 3, è necessario che, per tutti gli impianti di distribuzione di carburanti stradali già esistenti alla data del 31 dicembre 2015, l'obbligo di presentare progetti al fine di dotarsi di infrastrutture di ricarica elettrica, nonché di distribuzione di GNC o GNL, sia previsto per gli impianti di distribuzione che hanno erogato, al 31 dicembre 2015, quantitativi di carburante superiori a 5 milioni di litri e non 10 milioni come attualmente previsto dallo schema di decreto;
con riferimento alle misure per la diffusione dell'utilizzo di veicoli a combustibili alternativi nel trasporto stradale, all'articolo 18, comma 9, appare necessario incrementare fino al 50 per cento il valore della percentuale di veicoli a GNC e GNL e veicoli elettrici che le amministrazioni pubbliche hanno l'obbligo di acquistare al momento della sostituzione del rispettivo parco auto, autobus e mezzi della raccolta dei rifiuti urbani;
all'articolo 18, comma 9, con riferimento alla sussistenza dell'obbligo in capo alle pubbliche amministrazioni centrali, alle Regioni, agli enti locali e ai gestori di servizi di pubblica utilità da essi controllati di acquistare al momento della sostituzione del rispettivo parco auto, autobus e mezzi della raccolta dei rifiuti urbani veicoli alimentati a combustibili alternativi, è opportuno sopprimere il riferimento alle province ad alto inquinamento;
estendere le disposizioni recate dal Titolo V, Capo II, dello schema di decreto anche all'idrogeno, prevedendo, in particolare, all'articolo 18, comma 9, la possibilità in capo alle amministrazioni pubbliche di scegliere di acquistare, al momento della sostituzione del parco auto, autobus e mezzi della raccolta dei rifiuti urbani, veicoli ad idrogeno e a celle a combustibile, al fine di favorire la diffusione dell'idrogeno nel segmento delle flotte pubbliche di mezzi leggeri e pesanti;
all'Allegato I allo schema di decreto, recante le Specifiche tecniche, occorre inserire una clausola volta a specificare che i punti di ricarica accessibili al pubblico, sia su suolo pubblico che privato, devono garantire l'interoperabilità e il roaming tra gestori del servizio elettrico;
con riferimento al Quadro Strategico Nazionale di cui all'Allegato III, occorre garantire una effettiva concorrenza nell'apertura di spazi di ricarica aperti al pubblico, escludendo la previsione di gare su ambiti territoriali vasti e assicurando condizioni di gara per gli spazi pubblici che consentano la più ampia partecipazione;
Si formulano, inoltre, le seguenti osservazioni:
sarebbe opportuno, all'articolo 2, comma 1, lettera f) dello schema di decreto, prevedere che la fornitura di elettricità alle infrastrutture di ormeggio a servizio delle navi adibite alla navigazione marittima o alla navigazione interna ormeggiante possa essere effettuata con generatore elettrici isolati alimentati con qualsiasi tipologia di combustibile alternativo e non solo a gas naturale liquefatto – GNL;
sarebbe opportuno prevedere all'articolo 3, tra gli elementi del Quadro strategico nazionale, una valutazione del livello di emissioni di CO2 delle singole tipologie di combustibile alternativo;
sarebbe necessario valutare l'opportunità di non limitare, all'articolo 3, comma 2, le possibilità di utilizzo dell'idrogeno nel solo settore del trasporto stradale, al fine di favorire lo sviluppo anche in altri settori quali quello navale, ferroviario e industriale;
all'articolo 4, comma 1, occorrerebbe valutare l'opportunità di anticipare al 31 dicembre 2018 l'installazione di un adeguato numero di punti di ricarica, tale da garantire la circolazione dei veicoli elettrici negli agglomerati urbani e suburbani, in altre zone densamente popolate e nel reticolo di determinati ambiti;
all'articolo 8, comma 2, sarebbe opportuno prevedere, per la conformità al testo della direttiva, nonché per accrescere la consapevolezza dei consumatori e garantire la trasparenza riguardo ai prezzi dei combustibili in modo coerente in tutta l'Unione, la fissazione di un esplicito divieto volto ad evitare che tutte le informazioni rese agli utenti possano indurre in errore o ingenerare confusione;
sarebbe opportuno prevedere che una quota almeno pari a un quarto dei veicoli delle amministrazioni pubbliche di cui all'articolo 18, comma 9, sia alimentato ad elettricità;
sarebbe auspicabile introdurre l'obbligo di predisporre infrastrutture di ricarica anche per gli edifici di minori dimensioni, nonché adottare misure volte a garantire la possibilità ai tutti i possessori di veicoli elettrici di dotarsi di punti di ricarica di ricarica aperti al pubblico nelle vicinanze delle abitazioni;
si auspica siano previste misure volte a favorire la fornitura di energia proveniente da fonti rinnovabili per l'alimentazione dei punti di ricarica accessibili al pubblico, utilizzando anche i benefici derivanti dai sistemi efficienti di utenza.».
ALLEGATO 2
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (Atto n. 337)
PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE DEL GRUPPO SINISTRA ITALIANA-SINISTRA ECOLOGIA LIBERTÀ
La Commissione IX (Trasporti, poste e telecomunicazioni), la Commissione X (Attività Produttive),
esaminato lo Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi – Atto del Governo n. 337;
considerato che:
nel Titolo I (Finalità ed obiettivi) sono contenute le enunciazioni teleologiche e le definizioni. Il campo di applicazione (articolo 1) dà attuazione all'articolo 1 della direttiva, enunciando la finalità della riduzione della dipendenza dal petrolio e dell'attenuazione dell'impatto ambientale del settore dei trasporti. Per la realizzazione dell'infrastruttura dei combustibili alternativi i requisiti minimi sono i punti di ricarica per i veicoli elettrici, di rifornimento di idrogeno per il trasporto stradale, di gas naturale (sia liquido – GNL, sia compresso – GNC). Rispetto a tali ambiti (costituenti la parte obbligatoria della direttiva) lo schema di decreto aggiunge il gas petrolio liquefatto (GPL) per il trasporto, che per il Governo è rilevante per l'Italia ed è previsto nella stessa direttiva come combustibile alternativo;
l'articolo 2, nel recare le definizioni, dà attuazione all'articolo 2, paragrafo 1 della direttiva, raccordandola con le definizioni recate dalle norme nazionali preesistenti: ad esempio, per il veicolo elettrico si segue l'impianto (relativo ai biocarburanti) del d.lgs. n. 28 del 2011 e della legge n. 134 del 2012. Anche il punto di ricarica è stato dettagliato, rispetto alla direttiva, con il range «di potenza standard» (lenta o accelerata): ciò in coerenza con l'attuale classificazione per la pianificazione e gestione delle reti di ricarica sul territorio nazionale. Per il «punto di ricarica di potenza elevata», il testo reca una ulteriore specificazione – rispetto alla direttiva – per la ricarica ultra veloce (sopra i 50 kW), mentre la direttiva si limitava a definire il trasferimento di elettricità ad una potenza superiore ai 22 kW. Per l'ambito locale del quale si colloca l'azione di ricarica, si è specificato che la prescritta non discriminazione – nell'accessibilità al pubblico – si realizza anche quando il pubblico accede all'area di stazionamento mediante autorizzazione o pagamento di un diritto di accesso;
nel Titolo II la disciplina generale del Quadro strategico nazionale (di cui al Capo I) passa per la realizzazione dell'infrastruttura nel rispetto dei requisiti minimi della direttiva (che, agli articoli da 4 a 7, sono calate nelle specificità della fornitura di elettricità per il trasporto, di idrogeno per il trasporto stradale, di gas naturale per il trasporto e altri usi, nonché di gas di petrolio liquefatto per il trasporto). L'articolo 3 si occupa del Quadro strategico nazionale (in attuazione dell'articolo 3 paragrafi 1, 2, 3, 5 e 6 della direttiva), che rappresenta il primo obbligo temporale (18 novembre 2016) per il recepimento della Direttiva;
viene introdotta, al comma 2, l'articolazione in 4 distinte sezioni del QSN, ognuna per le quattro fonti energetiche considerate. Al loro interno, trovano sistematizzazione le conoscenze che sin qui hanno riguardato ciascuna materia, e che sono riassunte nell'allegato III: il comma 3 rinvia quindi al piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica (di cui ai DPCM 26 settembre 2014 e 18 aprile 2016, per i quali il comma 6 fa salva la procedura di aggiornamento vigente), aggiungendo una sottosezione per natanti ed aerei (che elenca lo stato di elettrificazione delle banchine e le misure per la fornitura di elettricità agli aeromobili stazionanti). La realizzazione di sistemi di elettrificazione delle banchine portuali, denominati cold ironing, rappresenta una delle strategie per la riduzione dell'impatto ambientale delle imbarcazioni nei porti. Tradizionalmente, la produzione di energia è affidata ai generatori di bordo (motori diesel alimentati da gasolio per trazione marina), con conseguenti emissioni di CO2 e altri inquinanti, nonché emissioni rumorose. Alternativamente alla generazione di energia a bordo, le navi possono essere ancorate e collegate ad un sistema di alimentazione elettrica dalla rete locale. Banchine elettrificate sono già operative in Nord America nei porti di Los Angeles, Seattle, Juneau e Vancouver; in Europa a Göteborg e Lubecca, e sono allo studio in molti altri grandi scali del mondo. Il comma 4 attiene alla sottosezione sulla fornitura di GNL per navigazione, trasporto stradale ad altro (di cui in allegato sono riportati i dati sul relativo dimensionamento), nonché alla sottosezione sul GNC per il trasporto stradale. Il comma 10 opera un raccordo anche con la normativa di rango primario vigente, in materia di biocarburanti. Per il comma 7, la realizzazione dell'infrastruttura, nel recepire i requisiti obbligatori della direttiva, tende alla semplificazione delle procedure amministrative, alla promozione della diffusione dei combustibili alternativi ed al raccordo con le linee guida per la redazione dei PUMS (piani urbani per la mobilità sostenibile). Il comma 8 salvaguarda la normativa europea ambientale e proconcorrenziale, mentre il comma 9 invita a seguire un criterio – riconducibile a proporzionalità e sussidiarietà – nella valutazione delle condizioni locali e degli interessi; in ogni caso, si tratta di profili (parallelamente previsti dai paragrafi 3, 5 e 6 della direttiva) che potranno essere valutati dalla Commissione europea, che è beneficiaria della notifica dei QSN di cui al paragrafo 7 dell'articolo 3 della direttiva, sulla scorta dei quali pubblica ed aggiorna le informazioni nazionali;
l'articolo 4 reca disposizioni specifiche per la fornitura di elettricità per il trasporto, in attuazione dell'articolo 4 della direttiva; al comma 1 è prevista l'installazione entro il 31 dicembre 2020 di un adeguato numero di punti di ricarica, tale da garantire la circolazione dei veicoli elettrici negli agglomerati urbani e suburbani, in altre zone densamente popolate e nel reticolo di determinati ambiti;
l'articolo 5, specificamente rivolto alla fornitura di idrogeno per il trasporto stradale, reca attuazione dell'articolo 5 della direttiva. A tal fine il comma 1 prevede la creazione di un adeguato numero di punti di rifornimento per l'idrogeno accessibili al pubblico: essa andrà conseguita in modo graduale entro il 31 dicembre 2025, in linea con la domanda di mercato, per consentire la circolazione di veicoli da esso alimentati, ivi compresi i veicoli dotati di celle a combustibile;
l'articolo 6, per la fornitura di gas naturale per trasporto, dà attuazione all'articolo 6 paragrafi 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8 e 9 della direttiva. I commi 1 e 2 prevedono la creazione nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna, rispettivamente entro il 31 dicembre 2025 ed il 31 dicembre 2030, di un adeguato numero di punti di rifornimento per navi alimentate a GNL adibite alla navigazione interna o alla navigazione marittima nella rete centrale TEN-T (per la cui adeguata copertura è prevista anche la possibilità di forme di collaborazione transfrontaliera con gli Stati Membri confinanti, secondo la deroga consentita dall'articolo 6 paragrafo 6 della direttiva, che l'assoggetta ad appositi obblighi di rendicontazione). La designazione dei relativi porti è collocata dal comma 3 nella sezione c) del QSN, in considerazione della circostanza che lo sviluppo graduale del mercato del GNL per uso marittimo dipenderà dalla futura diffusione di unità navali alimentate a GNL;
l'articolo 7 introduce norme sulla fornitura di gas di petrolio liquefatto, che, alla luce del «considerando» 7 della direttiva, «è un combustibile alternativo derivato dal trattamento del gas naturale e della raffinazione del petrolio, con una minore impronta di carbonio e emissioni inquinanti significativamente minori rispetto ai combustibili convenzionali. Il bio GPL ottenuto da varie fonti di biomassa dovrebbe emergere come tecnologia economicamente valida a medio lungo termine;
nel Titolo III l'articolo 8 reca disposizioni in materia di informazioni per gli utenti. Esso costituisce attuazione dell'articolo 7, paragrafi 1, 2, 3, 5 e 7 della direttiva 2014/94/UE, in materia di informazioni per gli utenti;
l'articolo 9, inserito nel Capo I del Titolo IV, in materia di semplificazione delle procedure amministrative, reca norme per le infrastrutture di stoccaggio e trasporto del GNL di interesse nazionale;
la disposizione prevede che sono considerate infrastrutture e insediamenti strategici le infrastrutture di stoccaggio di GNL, connesse o funzionali all'allacciamento e alla realizzazione della rete nazionale di trasporto del gas naturale, o di parti isolate della stessa, ai sensi, dell’ articolo 1, comma 7, lettera i), della legge 23 agosto 2004, n. 239;
l'articolo 10 reca disposizioni per le infrastrutture di stoccaggio e trasporto del GNL non destinate all'alimentazione di reti di trasporto di gas naturale. L'articolo in questione prevede un regime semplificato per le opere volte alla realizzazione di infrastrutture di stoccaggio di GNL che abbiano una capacità uguale o superiore a 200 tonnellate. Il regime di semplificazione è esteso anche alle opere connesse e alle infrastrutture necessarie per la costruzione e l'esercizio di tali impianti;
l'articolo 11 contiene una serie di disposizioni per le infrastrutture di stoccaggio e trasporto del GNL di piccole dimensioni. Si tratta, in particolare, degli impianti di stoccaggio di GNL che hanno una capacità inferiore a 50 tonnellate. Per le opere di realizzazione di tali impianti e per le opere connesse e le infrastrutture indispensabili alla costruzione e all'esercizio degli impianti stessi, viene prevista una procedura amministrativa semplificata nel rispetto della normativa ambientale, sanitaria, fiscale e di sicurezza;
l'articolo 12, relativo ai serbatoi criogenici di stoccaggio di GNL prevede che l'Agenzia delle dogane e dei monopoli provveda ad identificare tali serbatoi, installati presso i punti di rifornimento, con un sistema di codifica da stabilire con determinazione dell'Agenzia stessa;
l'articolo 13 contiene delle ulteriori disposizioni per i procedimenti amministrativi relativi al GNL. In particolare, viene specificato che l'autorizzazione rilasciata al termine delle procedure autorizzative semplificate, previste dagli articoli 9 e 10, qualora riguardi impianti o infrastrutture ubicate in aree portuali, costituisce anche approvazione della variante al piano regolatore del sistema portuale. Inoltre, vi si stabilisce che le procedure autorizzative semplificate di cui agli articoli 9, 10 e 11 possono essere applicate anche ai procedimenti amministrativi in corso alla data di entrata in vigore del decreto in questione, su richiesta del proponente il progetto. Vengono, successivamente, previste una serie di sanzioni per i soggetti che effettuano attività di vendita di gas naturale, anche sotto forma di GNL o GNC a clienti finali, qualora i soggetti stessi non abbiano la relativa autorizzazione e non siano iscritti nell'elenco dei soggetti abilitati alla vendita di gas naturale a clienti finali;
al momento, la diffusione delle auto elettriche è pesantemente rallentata non dalla mancanza di colonnine di ricarica, ma da barriere psicologiche e tecnologiche che attualmente rendono incerto e limitano il mercato;
il principale è che l'auto elettrica, pur riducendo il costo dei consumi, non presenta ancora un costo complessivo di vita del veicolo sufficientemente attrattivo in contropartita agli svantaggi che offre in termini di flessibilità e incertezza di mobilità. Il prezzo di acquisto del veicolo elettrico, su cui pesa il costo ancora elevato delle batterie, ha un impatto determinante nelle scelte di un consumatore che non sempre considera o non è in grado di considerare appieno i costi di esercizio;
altro tema è la scarsa autonomia della batteria elettrica che non permette un'elevata flessibilità negli spostamenti. La «Range Anxiety» è tra i freni maggiori alla diffusione dei veicoli elettrici. A tali limitazioni si aggiunge una maggiore difficoltà nel gestire le operazioni quotidiane di ricarica soprattutto in caso di ricarica veloce che prevede un connettore e un cavo particolarmente pesante;
in linea generale si apprezzano tutti gli sforzi ad istituire strategie nazionali alternative all'utilizzo del greggio e conseguentemente l'introduzione di una strategia nazionale sul GNL, elettrificazione diffusa e uso dell'idrogeno. Allo stesso tempo andrebbe però specificato che tali strategie di implementazione avvengano in un regime di piena concorrenza non avvantaggiando alcuni soggetti che potrebbero risultare monopolisti di alcuni servizi, come ad esempio Enel nel settore della realizzazione dei punti di ricarica,
alla luce di quanto precede esprimono
PARERE POSITIVO
con le seguenti condizioni:
si evidenzia la necessità di garantire in tutti gli aspetti dello schema di decreto il principio di neutralità tecnologica tra i vari combustibili alternativi, eliminando ogni riferimento a specifici combustibili alternativi. In particolare, con riferimento all'articolo 18, comma 9, che impone alle pubbliche amministrazioni, nonché agli enti ivi indicati, situati nelle province ad alto tasso di inquinamento e al momento della sostituzione del rispettivo parco autovetture l'obbligo di acquistare almeno il 25 per cento di veicoli a GNC, GNL ed elettrici, si segnala l'esigenza di evitare l'individuazione di specifiche tipologie di alimentazione, ritenendosi preferibile un richiamo onnicomprensivo a «veicoli a combustibili alternativi»;
si richiama l'opportunità di definire con maggiore esaustività e trasparenza il quadro di incentivazione fiscale o parafiscale legato all'ambito di applicazione dello schema di decreto, nonché qualsiasi eventuale sussidio, sia di natura diretta che indiretta, specificandone il destinatario, la natura e l'eventuale impatto sulla componente A3 della bolletta e comunque garantendo un'adeguata ed equilibrata ripartizione di qualsiasi incentivo tra i vari combustibili alternativi o settori trasportistici collegato all'implementazione della direttiva nel nostro Paese. In generale gli investimenti sui punti di ricarica e più in generale sullo sviluppo dei combustibili di cui al presente schema di decreto andrebbero attentamente valutati anche in termini di impatto sulla bolletta elettrica e gli eventuali oneri per i cittadini;
e con le seguenti osservazioni:
a valutare l'introduzione di misure volte a garantire l'evoluzione tecnologica delle auto presenti sul mercato a partire dal 2018 che porteranno l'autonomia effettiva del veicolo elettrico dagli attuali circa 100 km a più di 300 km, giustificando quindi l'installazione di punti di ricarica a largo raggio;
si segnala l'esigenza di chiarire la definizione di veicolo elettrico di cui all'articolo 2 dello schema di decreto legislativo, chiarendo in particolare se tale definizione include, o meno, anche i veicoli ibridi non a ricarica esterna, che dunque non necessitano di un'infrastruttura di ricarica;
all'articolo 2, comma 1, lettera f) sostituire le parole «di trasmissione» con la parola «elettrica»;
quanto all'articolo 2, comma 1, lettera g), si ritiene che la definizione di «punto di ricarica o di rifornimento accessibile al pubblico» ivi indicata possa ingenerare confusione, segnalando l'opportunità di una formulazione più aderente al testo della direttiva;
all'articolo 3, comma 5, andrebbe esplicitato che il quadro strategico nazionale possa tenere conto modulandole al proprio interno, delle singole componenti di fornitura, favorendo quelle maggiormente sostenibili dal punto di vista ambientale;
all'articolo 4, comma 7, si valuti l'opportunità di precisare che occorre dotare di sistemi di misurazione intelligenti il punto di connessione della stazione di ricarica alla rete pubblica e non anche i singoli punti di ricarica all'interno della medesima stazione;
per la costruzione delle infrastrutture di ricarica elettrica lungo la rete autostradale, si ritiene opportuno affidare direttamente ai concessionari autostradali, a loro spese, la realizzazione e l'assegnazione delle aree per le stazioni di ricarica, mediante procedure competitive, trasparenti ed aperte al mercato. Ciò al fine di garantire tempi e risorse certe per la copertura della rete e condizioni concorrenziali e non discriminatorie per l'accesso dei vari operatori, come già avviene per l'installazione e l'assegnazione delle aree di rifornimento dei combustibili tradizionali;
all'articolo 9, si valuti l'opportunità di integrare la norma prevedendo di far precedere la decisione di investimento con una analisi costi/benefici di un soggetto terzo e indipendente quale l'AEEGSI, che consenta di verificare la sostenibilità economica di tali interventi e quindi la coerenza con le finalità espressamente enunciate dal medesimo articolo.
ALLEGATO 3
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (Atto n. 337).
PARERE APPROVATO
Le Commissioni riunite IX (Trasporti) e X (Attività produttive),
esaminato lo schema di decreto legislativo di attuazione della direttiva 2014/94/UE, del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (Atto n. 337);
premesso che la citata direttiva pone in capo agli Stati membri l'obbligo di porre in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie entro il 18 novembre 2016;
preso atto che la relazione illustrativa esplicita che per effetto del combinato disposto della legge 9 luglio 2015, n. 114 (legge di delegazione europea per l'anno 2014) entrata in vigore il 15 agosto 2015, e della legge n. 234 del 2012 – vigente a quella data – il termine per l'esercizio della delega viene a scadenza il prossimo 18 dicembre 2016;
segnalato che la medesima direttiva impone a ciascuno Stato membro di adottare un proprio Quadro Strategico Nazionale che comprenda una serie di misure minime fissate dalla direttiva, da sottoporre alla Commissione dell'Unione europea entro il 18 novembre 2016 e che, è richiesto agli Stati di presentare alla Commissione una relazione sull'attuazione entro il 18 novembre 2019 e, successivamente, ogni tre anni;
condivisi i principali contenuti della direttiva, volta a prevedere un quadro comune di misure per la realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi per il trasporto nell'Unione – individuati in elettricità, gas naturale e idrogeno – per ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale nel settore dei trasporti;
preso atto che per ciascun tipo di propellente sono fissati obiettivi temporali distinti in ordine alla rete infrastrutturale di distribuzione (e segnatamente, per l'elettricità, gli Stati membri garantiscono la creazione, entro il 31 dicembre 2020, di un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico; per la creazione di punti di rifornimento di idrogeno il termine è fissato al 2025, mentre per il gas naturale la rete di rifornimento per il trasporto marittimo dovrà essere sviluppata per il 2030);
evidenziata, in termini generali, l'esigenza di assicurare il pieno rispetto del principio di neutralità tecnologica, in conformità allo spirito della direttiva, consentendo così una maggiore flessibilità e capacità di assecondare lo sviluppo futuro del mercato dei trasporti sostenibili e sottolineato, in tale prospettiva, l'opportunità di espungere dall'articolato ogni riferimento a specifici combustibili alternativi, sostituendolo con quello onnicomprensivo a «combustibili alternativi»;
acquisiti i contributi dei principali operatori interessati alla normativa in oggetto, nonché il parere reso dalla Conferenza unificata lo scorso 10 novembre;
valutata l'esigenza di intervenire sull'articolato nei seguenti punti:Pag. 7
all'articolo 2, che reca le definizioni:
per escludere l'estensione della definizione di veicolo elettrico anche ai veicoli ibridi non a ricarica esterna, che dunque non necessitano di un'infrastruttura di ricarica, eliminando il richiamo alla definizione contenuta nel decreto-legge n. 83 del 2012, conformando così il testo alla direttiva DAFI (Deployment of Alternative Fuels Infrastructure);
al comma 1, lettera f), atteso che non appare giustificato il riferimento alla sola rete di trasmissione né il mero riferimento ad un generatore a GNL;
al comma 1, lettera f), per estendere l'opzione di alimentazione di un generatore elettrico isolato a tutti i combustibili alternativi o quantomeno per evitare il riferimento al solo GNL integrandolo anche con il riferimento all'idrogeno, in attuazione del principio di neutralità tecnologica;
al comma 1, lettera g), per evitare che la definizione di «punto di ricarica o di rifornimento accessibile al pubblico» ivi indicata possa ingenerare confusione, adottando una formulazione più aderente al testo della direttiva che, in particolare, comprenda punti di ricarica accessibili senza alcuna restrizione collocati su area pubblica o privata ma aperta al pubblico, nonché il punto di ricarica associato ad un servizio di condivisione dei veicoli a seguito del pagamento del servizio di ricarica; ciò anche al fine di considerare non aperto al pubblico il punto di ricarica destinato ad uso privato installato su area privata o pertinenziale, sia esso in uso personale o aziendale;
all'articolo 3, ove si definiscono i contenuti del Quadro Strategico Nazionale (QSN), di cui all'Allegato III del provvedimento, e le modalità per il suo aggiornamento:
per far sì che QSN, nei suoi aggiornamenti, possa tenere conto – modulandole al proprio interno – delle singole componenti di fornitura, favorendo quelle maggiormente sostenibili dal punto di vista ambientale, con particolare riguardo agli sviluppi tecnologici relativi alla fornitura di idrogeno per il trasporto;
per prescrivere che sia acquisito il parere della Conferenza unificata in sede di adozione delle linee guida per la redazione dei piani urbani per la mobilità sostenibile (PUMS);
all'articolo 4, che definisce modalità tempi e priorità per le infrastrutture destinate alla fornitura di elettricità per il trasporto:
per assicurare che a livello nazionale si adotti uno standard unico o almeno che vi sia interoperabilità tra i punti di ricarica;
per rafforzare la priorità dell'infrastrutturazione negli agglomerati urbani e suburbani, riformulando a tal fine il comma 1, alinea e lettere a) e b), nel senso di richiamare il parametro oggettivo relativo ai limiti di concentrazioni inquinanti;
per operare una distinzione tra punti di ricarica accessibili al pubblico e quelli non accessibili, al fine di consentire a questi ultimi – fermo restando l'obbligo di rispondere ai requisiti di sicurezza – la facoltà di adottare standard diversi rispetto a quelli cui devono attenersi i punti di ricarica accessibili al pubblico, sia al fine di preservare la neutralità tecnologica sia al fine di non ostacolare lo sviluppo e la ricerca innovativa nella realizzazione di punti di carica di potenza superiore a quella standard;
per precisare che occorre dotare di sistemi di misurazione intelligenti il punto di connessione della stazione di ricarica alla rete pubblica e non anche i singoli punti di ricarica all'interno della medesima stazione;
all'articolo 5, che concerne la fornitura di idrogeno per il trasporto stradale:
per ribadire al comma 2 che il motore ad idrogeno comprende anche Pag. 8quello che utilizza celle a combustibile, mediante richiamo alla nozione di cui al comma 1;
per ridurre il termine entro cui aggiornare il vigente DM 31 agosto 2006 concernente gli impianti di distribuzione di idrogeno al fine di accelerare gli investimenti sulla distribuzione dell'idrogeno;
all'articolo 6, nella parte in cui si disciplina la realizzazione della rete di distribuzione di gas naturale:
al fine di inserire, dopo il comma 3, misure volte a ridurre sensibilmente l'inquinamento atmosferico negli ambiti portuali adiacenti ai centri urbani;
allo scopo di coordinamento normativo con l'articolo 18, per la porzione di quest'ultimo riferita al GNL;
all'articolo 8, ove si prescrivono oneri di informazioni riguardo ai veicoli a motore immessi sul mercato dopo il 18 novembre 2016 e si richiamano le norme in materia di etichettatura per quanto riguarda i combustibili:
per richiamare, al comma 2, la normativa di unificazione vigente;
per ridurre il termine di cinque anni per l'adozione di un decreto ministeriale concernente le informazioni su prezzi e punti di rifornimento accessibili;
all'articolo 9, che detta norme per le infrastrutture di stoccaggio e trasporto del GNL di interesse nazionale:
per integrare la disposizione nel senso di far precedere la decisione di investimento con una analisi costi/benefici, sentito un soggetto terzo e indipendente quale l'Autorità per l'energia elettrica, il gas e il sistema idrico (AEEGSI) che consenta di verificare la sostenibilità sociale, ambientale e economica di tali interventi;
per introdurre al comma 7, la locuzione, già presente nell'ordinamento vigente, di «terminali di rigassificazione di gas naturale liquefatto»;
per precisare la salvaguardia delle infrastrutture di stoccaggio, trasporto e rigassificazione, relativi al GNL, riconosciuti come insediamenti strategici dall'introduzione di nuovi oneri fiscali;
all'articolo 10, ove sono disciplinate talune richieste autorizzative volte a realizzare modifiche agli impianti stabilendo che tali attività non rientrano tra le cosiddette attività regolate e, nello stesso tempo, affida compiti regolatori all'Autorità dell'energia elettrica, il gas e il sistema idrico:
per superare l'eventuale apparente contraddizione tra il primo periodo e il secondo periodo, nella parte in cui quest'ultimo prevede che l'Autorità determini le modalità per lo svolgimento di talune attività, al fine di evitare oneri impropri sulle attività regolate e distorsioni sui mercati non regolamentati relativi alle attività di cui al medesimo articolo 10;
per inserire in questo contesto una specifica disciplina per meglio definire le competenze procedurali per il rilascio delle autorizzazioni in materia ambientale, in un'ottica di semplificazione e di efficienza;
all'articolo 14, che attribuisce all'Autorità per l'energia elettrica il gas e il sistema idrico compiti inerenti le condizioni economiche di fornitura di gas per le reti isolate:
per precisare che l'intervento della AEEGSI si riferisce esclusivamente alla remunerazione del servizio di vendita GNL ai clienti vulnerabili;
per attribuire alla AEEGSI flessibilità nella determinazione degli ambiti di intervento regolatorio, circoscrivendo il campo di intervento, ad esempio, sulla base del numero dei punti di fornitura serviti o alle situazioni in cui non possano dispiegarsi condizioni di concorrenzialità nell'attività di vendita, anche in considerazione della futura cessazione dei regimi di tutela per la clientela domestica attualmente vigenti;Pag. 9
all'articolo 15, che reca disposizioni in materia di misure per agevolare la realizzazione di punti di ricarica:
per allineare ad altre scadenze il termine entro cui i Comuni sono chiamati a modificare i propri regolamenti urbanistici per rendere obbligatoria, con decorrenza dalla medesima data, la predisposizione all'allaccio per la possibile installazione di infrastrutture per la ricarica dei veicoli ad alimentazione elettrica, attualmente fissato al 1o giugno 2017, eventualmente posticipandolo alla scadenza dell'anno solare;
per ridurre la soglia minima di unità abitative per gli edifici residenziali di nuova costruzione, attualmente espressa in termini assoluti nella misura di 50 unità ad una soglia di 10 unità adottata come parametro per l'obbligo di predisposizione all'allaccio per la possibile installazione di infrastrutture elettriche per la ricarica dei veicoli;
per eliminare il comma 3, che potrebbe essere ultroneo atteso che la disciplina sulla trasformazione dei veicoli a motore endotermico in elettrici (revampig) è già contenuta nel decreto Ministero dei trasporti e delle infrastrutture n. 219/2015;
all'articolo 18, relativamente alle misure per la diffusione dell'utilizzo del gas naturale e dell'elettricità nel trasporto stradale:
per tenere in debito conto la possibilità di fissare l'obbligo di dotarsi di un punto di rifornimento di GPL nel caso in cui sussistano gli impedimenti di natura tecnica e economica di cui al comma 5;
per specificare, ove si fa riferimento alle infrastrutture di ricarica elettrica, (commi 1, 6 e 11), che esso concerne punti di ricariche di potenza elevata almeno veloce;
per inserire una specifica disposizione ai fini dell'assolvimento degli obblighi di cui ai commi 3 e 4 in ambito autostradale;
per adottare come riferimento, ai commi 3 e 4, le province i cui capoluoghi abbiano superato i limiti di concentrazione dell'inquinamento per almeno due anni su sei nel periodo 2009-2014;
per declinare gli impedimenti con riguardo alla lunghezza delle tubazioni per l'allacciamento (lettera b));
al comma 9, tenuto conto anche della riformulazione riportata nel parere della Conferenza unificata:
1) per precisare i soggetti sui quali ricade l'obbligo, con particolare riguardo alla platea dei gestori di servizi che svolgono le attività nelle province di cui al primo periodo;
2) per consentire l'acquisto di veicoli e autobus anche cosiddetti ibridi;
3) per eliminare il terzo periodo, al fine di evitare confusione nell'uso della nozione di «suddivisione in lotti»;
4) per riferire l'obbligo di acquisto nella percentuale prevista a veicoli che utilizzano combustibili alternativi espungendo ogni riferimento a specifiche tipologie di carburante;
5) per introdurre un periodo transitorio di 12/18 mesi per l'entrata in vigore della clausola per l'acquisto di autobus e mezzi per la raccolta rifiuti, atteso che l'introduzione del vincolo con effetto immediato potrebbe essere prematura, sia per evitare l'esplosione di costi di acquisto per la PA – in considerazione degli scarsi modelli esistenti sul mercato e del non ancora completo sviluppo delle tecnologie (soprattutto nel caso dell'elettrico) –, sia per consentire all'industria produttiva di adeguare i propri investimenti;
all'articolo 19, ove si prevede una specifica regolamentazione delle amministrazioni locali, con propri provvedimenti, finalizzata a consentire nelle aree a traffico limitato la circolazione dei veicoli alimentati a combustibili alternativi:
per verificare la possibilità di rendere più omogenee le regolamentazioni Pag. 10di accesso alle ZTL e dei blocchi traffico sul territorio per dare un messaggio certo e univoco al consumatore finale all'atto dell'acquisto di veicoli alimentati con combustibili alternativi;
all'articolo 23, che nella formulazione attuale si limita a ribadire la validità delle disposizioni tributarie vigenti in materia di accisa:
per precisare che le disposizioni in materia di accise relativamente al gas naturale si applicano anche al biometano e al GNL,
esprimono
PARERE FAVOREVOLE
con le seguenti osservazioni:
a) all'articolo 2, comma 1, lettera b), eliminare il secondo periodo;
b) all'articolo 2, comma 1, lettera f), sostituire le parole «di trasmissione» con la parola «elettrica»;
c) all'articolo 2, comma 1, lettera f), sostituire le parole «a gas naturale liquefatto-GNL» con le seguenti: «da combustibili alternativi» oppure, in alternativa, aggiungere, in fine «o idrogeno»;
d) all'articolo 2, comma 1, lettera g), numero 1), dopo la parola «pubblico» aggiungere «anche»;
e) all'articolo 3, comma 5, andrebbe esplicitato che il quadro strategico nazionale possa tenere conto modulandole al proprio interno, delle singole componenti di fornitura, favorendo quelle maggiormente sostenibili dal punto di vista ambientale;
f) all'articolo 3, comma 7, lettera c), dopo le parole «dei trasporti» aggiungere «previo parere della Conferenza unificata»;
g) all'articolo 4, comma 1, dopo le parole «per garantire» aggiungere «la interoperabilità tra punti già presenti e da installare e»;
h) all'articolo 4, comma 1, dopo le parole «veicoli elettrici circolino» aggiungere «almeno»;
i) all'articolo 4, comma 1, sostituire le lettere a) e b) come segue:
a) città metropolitane – poli e cintura – e altre aree urbane che hanno registrato nell'ultimo triennio lo sforamento dei limiti delle concentrazioni inquinanti come previsto dal decreto legislativo 13 agosto 2010 n. 155;
b) aree urbane non rientranti nella lettera a);
j) all'articolo 4, comma 5, si operi una distinzione tra punti di ricarica accessibili al pubblico e quelli non accessibili, al fine di consentire a questi ultimi – fermo restando l'obbligo di rispondere ai requisiti di sicurezza – la facoltà di adottare standard diversi rispetto a quelli cui devono attenersi i punti di ricarica accessibili al pubblico, ove siano di potenza superiore a quella standard;
k) all'articolo 4, comma 7 si valuti l'opportunità di precisare che occorre dotare di sistemi di misurazione intelligenti il punto di connessione della stazione di ricarica alla rete pubblica e non anche i singoli punti di ricarica all'interno della medesima stazione;
l) all'articolo 5, comma 2, dopo la parola «motore» aggiungere «di cui al comma 1,»;
m) all'articolo 5, comma 3, sostituire le parole: «18 novembre 2017» con le seguenti «31 marzo 2017»;
n) all'articolo 6, dopo il comma 3, aggiungere il seguente:
«3-bis. Al fine di ridurre sensibilmente l'inquinamento atmosferico all'interno degli ambiti portuali limitrofi ai grandi centri urbani, le navi adibite alla navigazione marittima e le navi adibite alla navigazione interna, entro il 31 dicembre 2018 adottano sistemi propulsivi che garantiscano l'uso del GNL, dell'idrogeno o di altri combustibili alternativi, Pag. 11durante le manovre di ingresso e di uscita dai porti, nel rispetto degli standard sulle emissioni di zolfo dalla navi previsti dalla normativa vigente.»;
o) all'articolo 6, commi 7 e 9, si effettui un richiamo all'articolo 18;
p) all'articolo 8, comma 2, primo periodo, sostituire le parole da «per quanto riguarda» fino alla fine del periodo con le seguenti «di cui alle norme tecniche di unificazione»;
q) all'articolo 8, comma 6, sostituire la parola «cinque» con «quattro»;
r) all'articolo 9, si valuti l'opportunità di integrare la norma prevedendo di far precedere la decisione di investimento con una analisi costi/benefici, anche avvalendosi dell'AEEG, che consenta di verificare la sostenibilità sul piano economico, ambientale e sociale di tali interventi e quindi la coerenza con le finalità espressamente enunciate dal medesimo articolo;
s) all'articolo 9, comma 7, sostituire le parole «impianti di rigassificazione e stoccaggio di gas naturale liquefatto» con «terminali di rigassificazione di gas naturale liquefatto»;
t) si precisi infine al medesimo articolo la salvaguardia delle infrastrutture di stoccaggio, trasporto e rigassificazione, relativi al GNL, riconosciuti come insediamenti strategici dall'introduzione di nuovi oneri fiscali;
u) all'articolo 10, comma 3, si verifichi se vi sia contraddizione tra il primo periodo e il secondo periodo, nella parte in cui quest'ultimo prevede che l'Autorità determini le modalità per lo svolgimento di talune attività, al fine di evitare oneri impropri sulle attività regolate e distorsioni sui mercati non regolamentati relativi alle attività di cui al medesimo articolo 10;
v) dopo l'articolo 10 si abbia cura di verificare l'opportunità dell'introduzione di una disposizione del seguente tenore, aggiungere l'articolo 10-bis:
«Art. 10-bis.
(Procedimenti ambientali).
1. Nella Parte Seconda, Allegato II – Progetti di competenza statale del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, al punto 8) dopo le parola «gas di petrolio liquefatto «è aggiunto» e di gas naturale liquefatto». Sono fatte salve le autorizzazioni già rilasciate o in fase di istruttoria alla data di entrata in vigore del presente decreto.
2. Nella Parte Seconda, Allegato III – Progetti di competenza delle regioni e delle province autonome di Trento e di Bolzano è aggiunto il seguente punto «h-bis) «Stoccaggio di gas naturale liquefatto, con capacità complessiva superiore a 20000 metri cubi, già soggetti all'articolo 15 del decreto legislativo 26 giugno 2015, n. 105»; sono fatte salve le autorizzazioni già rilasciate o in fase di istruttoria alla data di entrata in vigore del presente decreto»;
w) all'articolo 14, comma 1, dopo la parola «vendita» aggiungere «per i clienti vulnerabili»;
x) all'articolo 14, comma 1, si valutati l'opportunità di attribuire alla AEEGSI flessibilità nella determinazione degli ambiti di intervento regolatorio, circoscrivendo il campo di intervento, ad esempio, sulla base del numero dei punti di fornitura serviti o alle situazioni in cui non possano dispiegarsi condizioni di concorrenzialità nell'attività di vendita, anche in considerazione della futura cessazione dei regimi di tutela per la clientela domestica attualmente vigenti;
y) all'articolo 15, comma 1, capoverso 1-ter, sostituire le parole «1 giugno» con le parole «31 dicembre»;
z) all'articolo 15, comma 1, capoverso 1-ter si riduca l'indicazione della soglia minima di unità abitative per gli edifici residenziali di nuova costruzione a dieci unità;
aa) all'articolo 15 sopprimere il comma 3;Pag. 12
bb) all'articolo 18, comma 1, dopo il primo periodo, aggiungere il seguente «In alternativa a quanto previsto dal comma 1, ove ricorrano contemporaneamente le impossibilità tecniche di cui alle lettere b) e c) di cui al comma 5, le Regioni con densità superficiale di numero di impianti di distribuzione di GPL al di sotto della media nazionale, indicata in prima applicazione nella tabella III della Sezione D dell'Allegato III, prevedono l'obbligo impianti di distribuzione GPL;
cc) all'articolo 18, commi 1, 6 e 11, dopo le parole «ricarica elettrica» aggiungere «di potenza elevata almeno veloce di cui all'articolo 2, comma 1, lettera e), numero 1»;
dd) all'articolo 18, dopo il comma 4, aggiungere il seguente:
«4-bis) In ambito autostradale gli obblighi di cui ai commi 3 e 4 del presente articolo e al comma 1, lettera c), dell'articolo 4, sono assolti dai concessionari autostradali, i quali entro il 31 dicembre 2018 presentano al concedente un piano di diffusione dei servizi di ricarica elettrica, di GNL e GNC, garantendo un numero adeguato di punti di ricarica lungo la rete autostradale e la tutela del principio di neutralità tecnologica degli impianti. I suddetti concessionari sono impegnati, in caso di affidamento a terzi del servizio di ricarica, al rispetto delle procedure competitive di cui all'articolo 11, comma 5-ter, della legge 23 dicembre 1992, n. 498.»;
ee) all'articolo 18, commi 3 e 4, fare riferimento alle province i cui capoluoghi abbiano superato i limiti di concentrazione dell'inquinamento per almeno due anni su sei nel periodo 2009-2014;
ff) all'articolo 18, comma 5, lettera b), sostituire la parola «distanza» con «lunghezza delle tubazioni per l'allacciamento» e aggiungere in fine le parole «o comprovati ostacoli fisici legati alle caratteristiche del territorio che determinino oneri economici eccessivi»;
gg) all'articolo 18, comma 6, sostituire la parola «elettricità» con le seguenti: «nuovi punti di ricarica elettrica almeno della tipologia veloce, di cui all'articolo 2, comma 1.»;
hh) all'articolo 18, comma 9, si abbia cura di intervenire:
al fine di precisare che l'obbligo ricade sui i gestori di servizi che svolgono le attività nelle province di cui al primo periodo;
per consentire l'acquisto anche di veicoli a tecnologia full hybrid termico-elettrico, nonché ibridi nel caso degli autobus;
per eliminare il secondo periodo;
per riferire l'obbligo di acquisto nella percentuale prevista a veicoli che utilizzano combustibili alternativi espungendo ogni riferimento a specifiche tipologie di carburante, ovvero precisare che potrà riguardare in futuro l'acquisto di veicoli ad idrogeno;
ii) all'articolo 18, comma 9, si introduca un periodo transitorio di 12/18 mesi per l'entrata in vigore della clausola per l'acquisto di autobus e mezzi per la raccolta rifiuti;
jj) all'articolo 19, sostituire le parole «possono consentire» con «consentono» e prevedere formule atte a supportare l'introduzione di una regolamentazione omogenea per l'accesso alle ZTL sull'intero territorio nazionale;
si valuti altresì l'opportunità di inserire il seguente comma:
«1-bis. Entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, il Governo, su proposta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, promuove la stipulazione di una intesa in sede di Conferenza Stato-città ed autonomie locali per assicurare una regolamentazione omogenea dell'accesso alle aree a traffico limitato dei veicoli alimentati a combustibili alternativi di cui al presente decreto e per la loro esclusione, subordinatamente al Pag. 13rispetto dei vincoli di protezione ambientale, dai blocchi anche temporanei alla circolazione stradale»;
kk) sostituire l'articolo 23 con il seguente:
Art. 23.
(Coordinamento con normativa fiscale).
1. Le disposizioni tributarie vigenti in materia di accisa relativamente al gas naturale si applicano anche al biometano e GNL»;
ll) infine, in sede di aggiornamento del Quadro strategico nazionale, si abbia cura, anche avvalendosi della collaborazione di ENEA, del Consiglio Nazionale delle Ricerche e dell'Autorità per l'energia elettrica, il gas e il sistema idrico, di adottare le misure necessarie per lo sviluppo della fornitura diretta di idrometano mediante la rete gas naturale nazionale, valutando la possibilità di applicare anche all'idrogeno, in modo non discriminatorio, le norme del decreto legislativo 23 maggio 2000, n. 164, relative al gas naturale, nonché l'opportunità di incentivare l'immissione di idrogeno nella rete del gas naturale, con una disposizione sul modello di quella prevista, per il biometano, dall'articolo 21 del decreto legislativo n. 28 del 2011.