5-09937 Bruno: Sulle ragioni di impedimento dello sviluppo e ampliamento dell'aeroporto di Pisa.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Per quanto riferisce ENAC, l'aeroporto di Pisa è classificato aeroporto militare aperto al traffico civile e l'attività di volo commerciale viene coordinata nell'ambito di «finestre operative» concesse e coordinate con l'Aeronautica Militare.
  Con apposito decreto, lo scalo è stato dichiarato come M.O.B. Main Operating Base dal Ministero della difesa. Inoltre, l'area destinata all'attività civile, per la zona terminale, ricopre una superficie particolarmente contenuta che rappresenta una limitata percentuale rispetto all'espansione del sedime.
  L'ENAC riferisce di non essere a conoscenza della proposta di realizzare una nuova pista di volo presso lo scalo pisano. La fattibilità stessa della proposta appare di difficile applicazione in quanto andrebbe verificata la possibilità di estendere i livelli operativi del traffico civile in considerazione delle esigenze dell'attività militare, che è prioritaria sullo scalo in oggetto.
  Andrebbero poi svolte tutte le valutazioni ambientali e urbanistiche per la realizzazione della nuova pista e per un sensibile ampliamento dell'area terminale, nonché una rivalutazione dei livelli e delle modalità di accessibilità; i costi di realizzazione dovrebbero tenere conto di quelli di esproprio delle nuove aree interessate.
  Infine, segnalo che il collegamento aereo Pisa/JFK, che è stato cancellato dalla compagnia aerea Delta, si è svolto regolarmente per un notevole lasso di tempo e pertanto la sua cancellazione non appare legata a questioni connesse alle dotazioni infrastrutturali dell'aeroporto stesso.

5-09931 Paolo Nicolò Romano: Sul possesso dei requisiti di legge da parte dei membri designati al Consiglio di amministrazione di ENAC.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Come ho già avuto modo di riferire sull'argomento, il procedimento di scelta dei quattro membri del CdA di ENAC è stato correttamente attivato dal MIT – per la parte di competenza – ai sensi dell'articolo 4 del decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250. Tale articolo demanda espressamente al MIT l'indicazione alla Presidenza del Consiglio dei 4 membri componenti il collegio, ai fini della successiva adozione del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri di nomina, e tale facoltà è stata regolarmente esercitata dal MIT; il procedimento apertosi presso la Presidenza del Consiglio si è concluso, come è noto, con l'adozione del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 14 settembre 2016.
  Il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri è stato quindi sottoposto al vaglio degli organi di controllo e registrato dalla Corte dei conti il 26 settembre scorso, che a tal fine ha esaminato i relativi curricula e verificato la sussistenza dei requisiti prescritti.
  Pertanto, i soggetti nominati sono risultati, anche in sede del predetto controllo, in possesso dei requisiti previsti dall'articolo 4, comma 3, del decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250.
  In particolare, evidenzio sinteticamente solo alcuni dei profili inerenti il possesso dei citati requisiti per ciascuno degli interessati:
   l'onorevole Pallone, quale parlamentare europeo nel quinquennio 2009-2014, si è occupato di complessi dossier relativi alla pianificazione di lungo periodo dello sviluppo di attività economiche e produttive dell'Unione, ivi incluse quelle relative al settore aeronautico, contribuendo, specificatamente, all'interno dei lavori della Commissione, alla definizione delle linee programmatiche in materia di investimenti negli aeroporti, di aiuti di Stato nel settore aeroportuale, di elaborazione e implementazione della normativa del settore aeronautico;
   la dottoressa Luisa Riccardi ha acquisito un'esperienza ad ampio spettro nei settori della pianificazione e dell'innovazione tecnologica relativi alla difesa aeronautica, nonché della regolamentazione per l'omologazione e controllo dei mezzi aerei, mediante molteplici collaborazioni con i principali organismi competenti in materia (Ministero della difesa, Agenzia Spaziale Italiana) e curando altresì l'attività di rappresentanza per Enti, società e organizzazioni nazionali e internazionali che operano nel settore dell'aviazione;
   la professoressa Stefania Bergantino ha maturato una approfondita qualificazione nel settore aeronautico sia in ambito nazionale che internazionale. Tra l'altro, si è occupata di progetti regionali sull'analisi della domanda e dell'offerta di trasporto aereo e delle implicazioni delle stesse sullo sviluppo socio-economico dei territori, di problematiche concernenti le privatizzazioni di aeroporti, di analisi Pag. 142economiche sul mercato del trasporto aereo in ambito di gruppi di lavoro europei e internazionali;
   il dottor Manlio Mele è stato già componente del Consiglio di Amministrazione dell'ENAC dal 2003 al 2007, occupandosi in particolare della pianificazione del sistema aeroportuale italiano, delle innovazioni tecnologiche nel settore e dei rapporti per l'Italia con vari aeroporti internazionali.

  Alla luce di quanto specificato si ritiene che la normativa inerente i requisiti per le nomine in argomento sia stata pienamente osservata.

5-09932 Bergamini: Sui costi e i tempi di riprogettazione dell'alta velocità a Firenze a causa della mancata realizzazione della stazione Foster.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Riferisce Ferrovie dello Stato Italiane di aver proposto una riflessione sull'utilità della nuova stazione sulla base di valutazioni tecniche e analisi che derivano dalle innovazioni tecnologiche per la gestione della circolazione, e anche dall'esperienza maturata in questi anni nel servizio dell'Alta Velocità, senza mettere in discussione la validità del passante ferroviario.
  Sono in corso gli approfondimenti al progetto nell'ambito del tavolo tecnico istituzionale teso ad individuare la migliore soluzione complessiva per l'area e la mobilità.
  Qualora la decisione finale comportasse una revisione del progetto della stazione, saranno valutate le eventuali ricadute sull'appalto che, si precisa, è finanziato con risorse proprie di RFI.

5-09933 Garofalo: Opportunità di inserire specifiche disposizioni sull'attività di pulizia delle gallerie nel contratto di servizio con RFI SpA.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Sul tema della pulizia delle gallerie della rete ferroviaria nazionale, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) riferisce di provvedere, con ditte di manutenzione qualificate e con proprie squadre operative, a ripulire la segnaletica di galleria ovvero le parti di impianto che nel tempo subiscono accumuli di polveri che ne riducono la visibilità; inoltre, qualora dovessero essere rilevati accumuli di materiale di risulta sul binario in galleria, sempre con personale tecnico specializzato ovvero ditte appaltatrici di settore, si interviene per effettuare la pulizia del sedime. Nel caso di gallerie ferroviarie metropolitane che contengono stazioni sotterranee, RFI provvede anche, con squadre di piccola manutenzione oppure con ditte appaltatrici di settore, a tenere pulito il tratto di linea sotterranea e quindi sia le pavimentazioni che le pareti della stazione.
  La manutenzione fatta, sia internalizzata che a mezzo ditta, è compresa tra le attività di manutenzione ordinaria previste nell'attuale Contratto di Programma – Parte Servizi tra MIT e RFI.
  Inoltre, nel rispetto del vigente codice appalti, RFI si è dotata di Accordi Quadro di manutenzione ordinaria e straordinaria, validi 3 anni, per garantire tutte le attività manutentive.
  Infine, è opportuno ricordare che oramai la totalità dei treni passeggeri sono climatizzati con sistema di aerazione filtrante e quindi garantiscono elevati standard di salubrità, sia all'aperto che in galleria.

5-09934 Catalano: Sulla possibile sottrazione di macchinisti alle aziende concorrenti a causa del reclutamento di personale già formato da parte di Trenitalia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In merito alle attività di reclutamento da parte di Trenitalia di macchinisti operanti in altre aziende concorrenti e da destinare al servizio regionale, ricordo che il decreto legislativo n. 247/2010 di recepimento della direttiva comunitaria 2007/59 pone delle tutele affinché gli investimenti per la formazione di un macchinista sostenuti da un'impresa ferroviaria non vadano indebitamente a vantaggio di un'altra impresa ferroviaria stabilendo le condizioni per le quali la tutela deve applicarsi.
  In attuazione di tale disposizione il MIT, di concerto con il Ministero del lavoro e delle politiche sociali, con decreto 30 novembre 2012 ha sancito il diritto del datore di lavoro di ricevere un indennizzo nel caso in cui nei quattro anni successivi alla formazione il macchinista decida volontariamente di lasciare l'impresa o il gestore dell'infrastruttura che ha sostenuto gli oneri della formazione e venga utilizzato da un'altra impresa ferroviaria o gestore di infrastruttura. L'indennizzo è a carico dell'impresa o gestore che assume il macchinista, ed è computato dal datore di lavoro nella misura dei costi medi di formazione e in proporzione al periodo di ammortamento residuo.
  Nel ritenere che la fattispecie in esame sia adeguatamente regolamentata dalla vigente normativa nazionale, il MIT è comunque disponibile ad attivare tavoli di confronto con la partecipazione di tutti gli operatori interessati ove dovesse emergerne la necessità.
  Inoltre, Trenitalia riferisce di procedere alle assunzioni del personale necessario per le attività dell'azienda nell'osservanza della normativa vigente in materia e con modalità tali da garantire il pieno rispetto delle corrette dinamiche concorrenziali. Peraltro, la stessa azienda ricorre sempre – prioritariamente – alla mobilità interna al Gruppo FS Italiane, tenendo conto di tutte le risorse che si rendono disponibili nei diversi profili professionali richiesti.
  Conseguentemente, anche il reclutamento di personale al quale fanno riferimento gli interroganti avverrà in conformità ai suddetti criteri.
  Allo stato attuale, la Divisione Cargo di Trenitalia non dispone di personale di condotta in eccesso, né risulta che presso la Società Serfer vi siano macchinisti in esubero.

5-09936 Marco Di Stefano: Sulla possibilità di un cambio di gestione della ferrovia Roma-Viterbo visti i risultati dell'attuale gestore Atac.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In premessa, devo ricordare che le competenze in materia di amministrazione e programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale sono in capo alla Regione competente per territorio ovvero, per delega, all'Ente locale competente, e che le competenze gestionali di ATAC sono in capo all'Organo di amministrazione della medesima Società e, indirettamente, possono riferirsi al socio Roma Capitale.
  In merito all'acquisizione o alla gestione della ferrovia regionale Roma-Viterbo da parte di RFI, ribadisco che le scelte potranno essere assunte dalla Regione Lazio in accordo con i soggetti interessati, e comunque delineando un quadro più generale di programmazione della mobilità a livello regionale ovvero nazionale.
  Quanto al servizio effettuato attualmente da ATAC sulla linea, rammento la piena competenza della Regione sia sotto il profilo della programmazione dei servizi che della gestione degli stessi.
  Infine, il gruppo FS conferma quanto già comunicato dall'Amministratore delegato ovvero la possibilità di integrare nella rete ferroviaria nazionale le reti attualmente gestite dalle ferrovie ex concesse, previa disponibilità di adeguate risorse finanziarie.

5-09935 Franco Bordo: Sugli investimenti per la sicurezza e l'ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie nelle zone terremotate dell'Italia centrale.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Riferisce Rete Ferroviaria Italiana che il proprio Piano investimenti è rappresentato dal Contratto di Programma (CdP), il quale già prevede una serie di investimenti per la sicurezza e l'adeguamento agli obblighi di legge, valutato nel suo complesso in alcune decine di miliardi di euro e che presenta una elevata complessità finanziaria e realizzativa.
  Gli interventi relativi alla «Sicurezza ed adeguamento agli obblighi di legge» sono inclusi nella tabella A01 dell'aggiornamento 2015 del CdP Parte Investimenti 2012-2016 con un valore complessivo di 29.830 milioni di euro, di cui 6.187 milioni di euro relativi a fasi finanziarie in corso e risultano articolati come rappresentato nell'allegato 1 che deposito agli atti.
  Con il fine di conseguire obiettivi significativi per il miglioramento del livello di sicurezza della circolazione, del lavoro e della compatibilità ambientale attuale e delle Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS) dell'infrastruttura, RFI ha impostato il Piano sulla base di:
   priorità d'intervento valutate mediante analisi di rischio;
   fattibilità tecnico-economica degli interventi;
   conseguire obiettivi di sicurezza comunque significativi proponendo attuazione di fasi o di interventi alternativi realizzabili sotto esercizio anche nel caso di obblighi di legge che comportano investimenti economicamente insostenibili e irrealizzabili;
   soluzioni tecniche che consentano di ottenere i risultati di sicurezza attesi, minimizzando contemporaneamente i costi di gestione/manutenzione.

  Le esigenze di investimento individuate originano principalmente da:
   prevenzione e gestione di situazioni anomale, in particolare ai passaggi a livello, a seguito di fenomeni di dissesto idrogeologico attrezzando i cantieri e i mezzi d'opera con tecnologie per la sicurezza e promuovendo l'utilizzo si sistemi di diagnostica innovativa;
   controllo dei rotabili in movimento per verificare il rispetto della velocità massima ammessa, ingombri oltre la sagoma di libero transito e incrementi anomali di temperatura delle boccole;
   adeguamento della sede e degli impianti agli standard tecnici individuati nelle leggi e/o regolamentazioni (es. soppressione dei passaggi a livello, sicurezza delle gallerie ferroviarie, risanamento acustico, accessibilità ai terminali viaggiatori e mitigazione del rischio sismico).

  Recentemente questo programma di investimenti ha ricevuto nuovi importanti finanziamenti:
   1.200 milioni di euro recepiti nell'Aggiornamento 2015 del CdP Parte Investimenti a valere sulle risorse stanziate dalla legge di Stabilità 2015;
   648 milioni di euro che saranno recepiti nello schema di Aggiornamento 2016 del CdP Parte Investimenti, il cui iter Pag. 148approvativo è in corso, a valere sulle risorse stanziate dalla legge di Stabilità 2016.

  Con riferimento ai programmi di investimento relativi alla sicurezza ed agli obblighi di legge, oltre che quelli di potenziamento tecnologico, RFI rappresenta che tali iniziative riguardano tutto la rete ferroviaria nazionale in propria gestione, comprese le regioni del Centro Italia.
  Per quanto riguarda gli investimenti per l'ammodernamento e il potenziamento della rete ferroviaria nel Centro Italia, in allegato 2 (che deposito agli atti) si riportano i principali interventi previsti nello schema di Aggiornamento 2016 del CdP Parte Investimenti con informazioni relative a costi, risorse e fabbisogni.
  Infine, in allegato 3 (sempre agli atti) si riporta, per ogni programma relativo alla tabella A01-Sicurezza ed adeguamento agli obblighi di legge, lo stato dell'arte ed il relativo avanzamento.