5-09554 Biasotti: Iniziative per il potenziamento dei collegamenti ferroviari che interessano la città di Vicenza.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In merito alla richiesta di un prolungamento del collegamento diretto alta velocità (AV) tra Vicenza e Roma e viceversa, magari instradando sino a Vicenza un collegamento già esistente tra Roma e Verona, ricordo che tali servizi sono a mercato, cioè effettuati dalle imprese ferroviarie a proprio rischio e senza alcun corrispettivo pubblico; sostenendosi, quindi, esclusivamente con i ricavi da traffico, la loro programmazione si basa su valutazioni di carattere commerciale finalizzate a garantirne la sostenibilità economica.
  Con particolare riferimento alla mancanza di collegamenti diretti di lunga percorrenza tra Vicenza e Roma, Trenitalia riferisce che gli stessi collegamenti – presenti in orario sino ad alcuni anni fa – sono stati a suo tempo soppressi a causa degli scarsi indici di frequentazione registrati e le recenti analisi di mercato registrano assenza di variazioni significative nei volumi di traffico potenziali sulla relazione in argomento.
  Trenitalia precisa, comunque, che Vicenza resta collegata con Roma attraverso numerose soluzioni di viaggio giornaliere con cambio a Verona o Padova, che coprono l'intera giornata – dalle 6 del mattino alle 19 di sera – con tempi di percorrenza medi di circa tre ore e quaranta minuti. Tra l'altro, va tenuto conto che i tempi di percorrenza di un eventuale collegamento diretto Frecciargento sarebbero inferiori solo di qualche minuto rispetto agli attuali con cambio.
  Circa, poi, i servizi disciplinati dal Contratto di Servizio Media e Lunga Percorrenza, i competenti uffici del MIT hanno segnalato già dal 2015 l'esigenza di modificare l'itinerario di alcuni treni IC e ICN per favorire il passaggio degli stessi presso la città di Vicenza; al riguardo, Trenitalia ha informato di aver inoltrato a RFI la richiesta di studio tracce per instradare gli ICN 763 e ICN 764 Roma-Bolzano via Ferrara-Rovigo-Vicenza. Istanza che potrà essere riconsiderata in occasione del rinnovo del Contratto di servizio.
  Quanto, infine, alla possibilità di avviare contatti con NTV, segnalo che, analogamente a Trenitalia, è una impresa che opera sul mercato con le regole del mercato stesso e che adotta scelte anche sulla base dei dati di traffico.
  Tuttavia, il MIT farà le adeguate valutazioni e approfondimenti su tale richiesta.

5-09551 Oliaro: Interventi per ridurre gli effetti sul comparto portuale e logistico derivanti dalla crisi della società sudcoreana Hanjin shipping.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Come espresso dal Ministro Delrio ieri nella seduta di question time, la crisi della Hanjin Shipping sarà fronteggiata con energia e determinazione al fine di scongiurare le ricadute sul comparto portuale e logistico e salvaguardare gli attuali livelli occupazionali.
  Infatti, proprio oggi la questione viene affrontata presso il MIT in un incontro con i responsabili degli uffici economici e commerciali dell'Ambasciata della Corea del Sud, per avviare un confronto sulle necessarie garanzie che la compagnia Hanjin dovrebbe comunque fornire in tema di import/export rispetto a contratti stipulati con porti e operatori italiani.
  La questione – seguita congiuntamente da MIT e MISE e in contatto costante con le principali associazioni di categoria rappresentative dei legittimi interessi degli operatori portuali più esposti, a partire da spedizionieri e terminalisti – ha per noi un obiettivo prioritario: definire come ritirare l’import e consegnare l’export ovunque siano le navi di proprietà o affittate da Hanjin.
  A questo scopo, il governo coreano va sollecitato affinché rappresenti alla Shipping Line la impellente necessità che essa comunichi al nostro sistema portuale come intenda gestire i circa 20.000 container che statisticamente sono l’in/out da ora a Natale da/verso l'Italia.
  La società Hanjin dovrà comunicare, per ogni singola nave, il termine di «fine viaggio», permettendo così ai ricevitori e ai caricatori di proteggere il carico; ciò consentirebbe, almeno, una minima possibilità di recuperare le merci.
  Gli insoluti che Hanjin lascia a terminal operator, rimorchiatori, spedizionieri, piloti, trasportatori, doganalisti ecc. ammontano ad almeno una decina di milioni, considerato che il valore delle merci import/export Italia bloccate sulle navi – secondo le nostre stime – ammonterebbe circa a 1,5 miliardi e i TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) annui a 150.000.
  In prospettiva, e di fronte a possibili nuovi default di altre grandi compagnie armatoriali o del trasporto marittimo, dovremmo verificare se in Italia possa essere possibile introdurre regole per garantire una «protezione legale» che, come negli USA, eviti il sequestro delle navi almeno fino alla consegna «a destino» dei carichi in transito.

5-09552 Catalano: Accesso dei cittadini per via telematica ai servizi gestiti dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Per quanto riferisce la competente Direzione generale del MIT, i progetti di adeguamento dei sistemi informativi del settore infrastrutture e del settore trasporti sono in via di definizione, così come il reperimento dei fondi.
  Si ipotizza quindi un primo avvio dei servizi nei primi mesi del 2017.

5-09553 Spessotto: Mancata pubblicazione del rapporto redatto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sulle emissioni delle vetture diesel Euro 5 e iniziative conseguenti ai suoi esiti.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il rapporto di indagine sulle emissioni, che il MIT ha trasmesso alla Commissione EMIS del Parlamento europeo nello scorso mese di agosto, si riferisce ad un set di veicoli euro 5b (quelli oggetto dello scandalo cosiddetto dieselgate) individuato sulla base di oggettivi criteri quantitativi di numerosità del relativo parco circolante in Italia; tanto al fine di massimizzare gli effetti di comprensione dei fenomeni emissivi, limitando costi e tempi di verifica. Relativamente al suddetto set di veicoli il rapporto è completo e definitivo.
  È di tutta evidenza, comunque, che ulteriori verifiche su veicoli diversi saranno e potranno essere effettuate nel corso dei prossimi mesi. In particolare, sono già in corso di prova alcuni modelli di marchi del gruppo Volkswagen secondo le tempistiche e le modalità concordate con la Procura della Repubblica di Verona in ragione delle indagini in corso da parte di quest'ultima. Tali tempistiche sono state condizionate in maniera determinante dalla ritardata disponibilità degli interventi di richiamo, proposti dal costruttore e approvati dal KBA, necessari per poter verificare il comportamento emissivo dei veicoli a monte e a valle degli interventi stessi.
  Per quanto attiene alla pubblicazione del rapporto, si è ritenuto che per eventuale divulgazione dei predetti dati fosse più corretto attendere la definizione delle prove concordate, come detto, con la Procura della Repubblica di Verona.
  La competente Direzione generale del MIT ha altresì comunicato che proprio ieri, 21 settembre, ha inviato il rapporto a questa Commissione.
  Circa la presunta esecuzione delle prove di emissioni sui veicoli del gruppo FCA presso i laboratori del costruttore, gli uffici tecnici del MIT precisano che esse sono state effettuate alla presenza di funzionari del MIT – Centro Prove Autoveicoli di Torino in piena armonia con quanto previsto dalla direttiva quadro 2007/46/CE sulla omologazione dei veicoli, la quale prevede tale possibilità allorquando i laboratori rispondano a criteri di terzietà. E infatti i predetti laboratori sono certificati ai sensi della norma ISO 17025 (requisiti generali per la competenza dei laboratori di prova e taratura) a garanzia della terzietà e della veridicità dei risultati.
  Quanto, poi, ai superamenti dei valori limite di emissione di ossidi di azoto (NOx) registrati durante l'effettuazione delle prove anzi dette, evidenzio come tali anomalie si presentino al di fuori dell'unica prova di laboratorio (ciclo NEDC «a freddo») prevista dalla normativa vigente (Regolamento 715/2007/CE) per conseguire l'omologazione dei veicoli diesel euro 5b. Ogni ulteriore ciclo di prova effettuato nel corso dei test di cui al rapporto in argomento è finalizzato esclusivamente alla individuazione della presenza o meno di eventuali impianti di manipolazione delle emissioni vietati dalla normativa (atti al riconoscimento della prova di omologazione su banco a rulli).