5-08263 Coppola: Grado di digitalizzazione degli uffici e delle procedure del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

TESTO DELLA RISPOSTA

  La Direzione generale per i sistemi informativi e statici del MIT ha da tempo attuato il disposto dell'articolo 5-bis del Codice dell'Amministrazione Digitale (CAD), incrementando l'uso della posta elettronica certificata, sia in qualità, incorporandolo all'interno del sistema di protocollo e gestione documentale, che in quantità, estendendolo dalle direzioni generali agli uffici dirigenziali di livello non generale e alle strutture incaricate di gestire procedimenti di significativa rilevanza.
  In tal modo, ciascuna articolazione del Ministero è in grado di gestire autonomamente i singoli procedimenti e le singole istanze tramite PEC, con possibilità di personalizzazione in caso di coinvolgimento di numerosi soggetti, realizzando così quanto previsto dal citato articolo 5-bis e superando la fase transitoria di cui all'articolo 2 del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 22 luglio 2011.
  Segnalo inoltre che già dal 1^o luglio 2013 il MIT ha iniziato a introdurre procedure on-line per la gestione delle istanze dei cittadini e delle imprese: ad esempio, il Sistema Informativo del Demanio marittimo (SID) gestisce tutte le concessioni demaniali marittime nonché le occupazioni ad altro titolo.
  Da allora, le nuove procedure che riguardano cittadini, imprese e altre amministrazioni – quali concorsi, preparazione di liste di idoneità, assegnazione di contributi, comunicazioni obbligatorie – sono gestite con procedure telematiche.
  Infine, sul fronte delle comunicazioni, i dirigenti e i titolari di poteri di firma sono dotati di firma digitale, sia sotto forma di smart card che di firma remota, per poter gestire con l'efficienza richiesta le diverse situazioni di preparazione di documenti informatici da trasmettere poi per via telematica.
  Tutto ciò completa la dotazione degli strumenti digitali necessari.
  In conclusione, la totalità degli uffici è in grado di adempiere alle previsioni dell'articolo 5-bis del CAD e, tra gli obiettivi strategici del vigente Piano delle performance, è compreso il miglioramento della qualità dei processi attraverso lo sviluppo delle innovazioni tecnologiche con la standardizzazione delle procedure e la riorganizzazione dei processi stessi.

5-08264 Franco Bordo: Misure per garantire l'efficacia, la regolarità, la sicurezza del trasporto sulla linea ferroviaria circumvesuviana

TESTO DELLA RISPOSTA

  In relazione a quanto richiesto sullo stato di degrado della ferrovia Circumvesuviana, devo ricordare che le funzioni e i compiti di amministrazione e programmazione in materia di servizi ferroviari regionali sono oggi regolati direttamente dalle regioni ai sensi del decreto legislativo n. 422/97.
  Nel caso della società Ente Autonomo Volturno (EAV), considerati i rilevanti disavanzi economici, l'articolo 16, comma 5 e successivi, del decreto-legge n. 83/2012 ha previsto la nomina di un Commissario ad acta per la ricognizione della consistenza dei debiti e dei crediti e per l'elaborazione di un piano di rientro dal disavanzo accertato, nonché un piano dei pagamenti da sottoporre all'approvazione del MIT e del MEF, approvazione intervenuta con successivo Accordo MIT-MEF del 24 dicembre 2013, ratificato con delibera di Giunta regionale n. 130 del 2014.
  Quanto ai servizi ferroviari, questi saranno oggetto di un processo di razionalizzazione e di efficientamento, sempre a cura del Commissario governativo, processo che sarà poi verificato dal MIT (articolo 16-bis, decreto-legge n. 95/2012, così come modificato e integrato dall'articolo 1, comma 301, legge di stabilità 2013). Al riguardo, devo evidenziare che il tavolo tecnico composto da rappresentanti del MIT, del MEF e della regione Campania – istituito ai sensi dell'articolo 16, comma 8, del richiamato decreto-legge n.83 – ha più volte chiesto chiarimenti e aggiornamenti sia al Commissario che alla stessa regione.
  Purtroppo, come emerso anche nella seduta del 18 marzo scorso dello stesso tavolo, il disavanzo di EAV, inizialmente stimato in 712 Meuro risulta oggi di oltre 850 Meuro, di cui buona parte non ancora ripianati. Ovviamente, tale situazione di criticità finanziaria incide sulla qualità dei servizi ferroviari eserciti e presuppone che, nel più breve tempo possibile, le richiamate attività di risanamento ed efficientamento, compiute in modo coordinato dal Commissario, dalla regione Campania e dall'EAV, siano portate rapidamente a conclusione.
  La società EAV ha comunque avviato una serie di interventi di ripristino e ammodernamento, come da allegato che lascio agli atti.
  Per quel che riguarda la sicurezza sui trasporti, il Ministero dell'interno riferisce di aver affrontato il tema più volte nell'ambito di riunioni e comitati per l'ordine e la sicurezza pubblica e che, di recente, si è tenuto un incontro con tutti i responsabili delle società di trasporto pubblico campano e con i vertici dell'EAV per discutere dei continui episodi vandalici in danno dei mezzi e della ripetute aggressioni, anche violente, subite dal personale viaggiante.
  In merito, l'EAV ha comunicato di aver affidato a un Istituto privato la vigilanza dei depositi e di alcuni treni per complessive 50.000 ore annue, ma al contempo ha rappresentato l'impossibilità, allo stato, di estendere il servizio ad ulteriori linee per i costi elevati non sostenibili; tuttavia, ha comunque provveduto a fare installare su tutti i treni sistemi di videosorveglianza Pag. 65che svolgono un efficace deterrente, sebbene, soprattutto su alcune tratte e segnatamente nelle ore serali, gli episodi vandalici continuino a verificarsi. È stata quindi concordata una maggiore attività di vigilanza da parte della Polizia di Stato e dei Carabinieri presso le stazioni più sensibili della Circumvesuviana, con intensificazione del personale delle Forze dell'Ordine e secondo modalità operative che consentiranno un attento controllo lungo l'intero percorso, da adottarsi in sede di apposito tavolo tecnico.
  E infatti, l'8 marzo scorso il tavolo è stato attivato presso la Questura di Napoli e ha disposto le modalità operative di vigilanza e di ripartizione dei controlli fra le diverse Forze di Polizia in tutte le zone dove vi è un maggior afflusso di persone e nelle fasce orarie più sensibili, con particolare intensificazione dei controlli nelle stazioni di partenza situate nell'area del capoluogo, nonché presso quelle lungo tutta la tratta ferroviaria.
  Inoltre, presso la Prefettura di Napoli si è tenuta una riunione per l'organizzazione del servizio dei controlli dei titoli di viaggio, cui i vertici dell'azienda hanno destinato anche personale viaggiante per una specifica esigenza aziendale di risanamento; la regolarizzazione delle corse dei treni e il recupero dell'evasione sono ritenuti, infatti, obiettivi prioritari per l'EAV.

  Società EAV – Interventi di ripristino e ammodernamento:
   Completamento fornitura n. 26 treni ETR (commessa ultimata);
   Raddoppio della tratta Torre Annunziata-Pompei-Opere di completamento degli impianti vari e opere di restyling stazioni di Boscotrecase e Boscoreale (opere sostanzialmente completate);
   Raddoppio della tratta Torre Annunziata-Pompei e interramento linea ferroviaria nel territorio di Pompei;
   Interventi finalizzati ad aumentare l'accessibilità alla stazione di Acerra;
   Accessibilità alla stazione di S. Giovanni a Teduccio;
   Riqualificazione architettonica stazioni di Madonnelle e Bartolo Longo;
   Raddoppio tratta Torre Annunziata- Castellammare compresa la riqualificazione delle stazioni di Madonna dei Flagelli e Via Nocera.

5-08265 Bergamini: Disciplina della circolazione dei veicoli destinati allo spettacolo viaggiante.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Gli Onorevoli interroganti pongono alcune questioni relative ai veicoli destinati a spettacoli viaggianti e, in particolare: divieto di circolazione in autostrada, esenzione dell'obbligo del cronotachigrafo, modalità di effettuazione della revisione periodica e chiedono di valutare l'opportunità di adottare una specifica regolamentazione per i veicoli adibiti esclusivamente a spettacoli viaggianti e dei mezzi in loro dotazione, in linea con le disposizioni in vigore in altri Paesi europei.
  In merito, evidenzio che il divieto di circolazione in autostrada previsto dall'articolo 175, comma 7, lettera a), del vigente Codice della strada (CdS), riguarda veicoli rimorchiati non considerati rimorchi, tra i quali rientrano taluni carri utilizzati per spettacoli viaggianti; in particolare, per il veicolo non considerato rimorchio l'articolo 63, comma 2, del CdS, fornisce le seguenti definizioni: veicolo in avaria, veicolo mancante di organi essenziali, veicolo in rimozione forzata ai sensi dell'articolo 159 del CdS. Inoltre, l'articolo 63, comma 3, prevede che il MIT possa autorizzare, per speciali esigenze, il traino di veicoli non considerati rimorchi.
  Ai sensi del citato articolo 175, comma 7, lettera a), sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali non possono essere trainati i veicoli non considerati rimorchi, tranne che per avaria o rimozione forzata, nel qual caso il traino è autorizzato ai sensi dell'articolo 175, commi 11 e 12, e solo da parte di particolari soggetti. Il divieto di traino non vale sulle strade extraurbane secondarie e locali né sulle strade urbane.
  Il suddetto regime deriva direttamente da quello sancito dal precedente CdS (decreto del Presidente della Repubblica n. 393 del 1959) e dal relativo Regolamento di esecuzione (decreto del Presidente della Repubblica n. 420 del 1959). In particolare, l'articolo 34, commi 2 e 3, del vecchio Codice consentiva il traino di veicoli che non fossero rimorchi solo se in avaria o privi di organi essenziali, e solo a particolari condizioni; mentre l'articolo 559, comma 1, lettera d), del vecchio Regolamento escludeva dal transito autostradale i veicoli trainati, ad eccezione dei rimorchi e dei veicoli soccorsi per avaria. Il nuovo Codice ha mantenuto il divieto, estendendolo anche alle strade extraurbane principali. Pertanto, l'eventuale circolazione in autostrada dei carri carovana come veicoli rimorchiati non immatricolati è da ritenersi avvenuta in difformità dalle vigenti disposizioni normative.
  I carri carovana, dei quali presumibilmente trattasi, sono stati costruiti ante 1980 e non sono stati immatricolati quali rimorchi in vigenza delle specifiche disposizioni recate dalle circolari MCTC n. 173/59, n. 81/79, n. 42/86, n. 164/86, n. 157/89 e n. 147/90, probabilmente per difetto dei requisiti all'epoca richiesti.
  Al momento i carri carovana, non considerati rimorchi, sono autorizzati a circolare di anno in anno, con speciali permessi (Mod. DGM 243/245), che non sostituiscono Pag. 67la carta di circolazione. Infatti, tale modello equivale ad un foglio di via provvisorio, valido un anno e rinnovabile, e riporta gli estremi del veicolo non considerato rimorchio ed è associato a una targa provvisoria (articolo 99, comma 1, CdS), ma non consente il transito in autostrada.
  La naturale soluzione della questione sollevata coinciderebbe con la regolarizzazione dei carri carovana attraverso la loro immatricolazione ai sensi dell'articolo 93, comma 1, del CdS: il possesso della carta di circolazione e la presenza della targa consentirebbero il transito sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali. Inoltre, con l'immatricolazione si approderebbe anche ad una regolarizzazione di tali veicoli sotto il profilo fiscale e assicurativo; tale procedura è però subordinata all'accertamento dei carri in argomento e dei loro requisiti di idoneità alla circolazione, a norma dell'articolo 75 del CdS.
  Quanto, poi, all'esenzione dall'obbligo di rispetto dei tempi di guida e di riposo nel settore dei trasporti stradali e dall'obbligo di dotazione e uso dell'apparecchio di controllo previsto dal Regolamento (CEE) 3821/85 e successive modificazioni, rimane in vigore il DM 20 giugno 2007 che già contempla tra le esenzioni i veicoli indicati all'articolo 13, paragrafo 1, lettera j) del Regolamento (CE) n. 561/2006, cioè i «veicoli speciali che trasportano materiali per circhi o parchi di divertimento».
  In merito alle revisioni (articolo 80, CdS), con DM 13 ottobre 2011 il MIT ha provveduto al recepimento della Direttiva 2010/48/UE che adegua al progresso tecnico la precedente Direttiva 2009/40/CE concernente il controllo tecnico dei veicoli a motore e loro rimorchi. Stante la valenza di tale Direttiva, e tenuto conto dei contenuti innovativi presenti nella stessa, già con circolare prot. 67492 del 10 agosto 2010 era stato ritenuto opportuno darne ampia pubblicizzazione, al fine di rendere edotti gli operatori del settore su alcuni aspetti importanti in relazione ai quali si proponeva un tempestivo adeguamento. Un elemento saliente del nuovo testo è contenuto nell'articolo 1 della direttiva, dove si dispone l'integrale modifica e sostituzione dell'allegato II alla direttiva 2009/40/CE intitolato Elementi da controllare obbligatoriamente. Nel nuovo allegato, al punto 4 (Requisiti minimi d'ispezione) si rileva un diverso approccio della direttiva rispetto alla precedente, in quanto introduce tra Elementi da controllare e Causa del difetto, la voce Metodo (ispezione), che costituisce uno degli gli aspetti innovativi della Direttiva. In particolare, nell'ambito dell'ispezione degli elementi di cui al punto 5 Assi, ruote pneumatici e sospensioni, sotto la dicitura Metodo, in più punti (Assi-Fuselli-Cuscinetti delle ruote-Ruote-Pneumatici-Molle e stabilizzatori-Ammortizzatori-Tubi di torsione-Attacchi sospensioni), è scritto: esame visivo con il veicolo sopra una fossa di ispezione o su un ponte sollevatore... .... Medesima indicazione si rileva inoltre al punto 6 Telaio ed elementi fissati al telaio.
  Inoltre, in relazione agli elementi di cui al punto 2 Sterzo, sotto la dicitura Metodo, al punto 2.1.1 (Stato dello sterzo) è riportato: con il veicolo sopra una fossa di ispezione o su un ponte sollevatore, con le ruote staccate dal suolo o a contatto con piastre mobili, ruotare il volante da una estremità all'altra. Esame visivo della scatola dello sterzo.
  Da quanto sopra si desume l'obbligo, per chi esegue la revisione, di verificare dal basso lo stato delle componenti del veicolo prima dette, prevedendo l'utilizzazione di fossa di ispezione o ponte sollevatore senza possibilità di deroga alcuna.
  Pertanto, in assenza di tale ausilio di ispezione, non è possibile effettuare revisioni dei veicoli utilizzati per spettacoli viaggianti presso il luogo di installazione delle attrazioni.
  Nell'ambito, poi, della formulazione della più recente Direttiva 2014/45/UE concernente le revisioni, anche sulla scorta delle indicazioni fornite dai competenti uffici del MIT, è stata prevista la facoltà di deroga della revisione per veicoli destinati a circhi e spettacoli viaggianti, fatte salve Pag. 68prescrizioni che riguardano sostanzialmente la velocità massima di 40 km/h che detti veicoli debbono rispettare.
  La materia in esame potrebbe pertanto trovare soluzione per la categoria in occasione del recepimento di detta Direttiva, che dovrà avvenire entro maggio 2017, fermo restando che non si potrà comunque derogare alla condizione prevista dalla norma comunitaria relativamente alla velocità massima raggiungibile dai veicoli in argomento.

5-08266 De Lorenzis: Ipotesi di sussistenza di conflitto di interessi in ordine alla nomina di Mario Virano a direttore generale della Tunnel Euralpin Lyon Turin.

TESTO DELLA RISPOSTA

  L'incarico conferito all'architetto Mario Virano a direttore generale di TELT è motivato dalla riconosciuta esperienza e conoscenza dello stesso delle problematiche riguardanti la nuova linea Torino-Lione, nonché dal lavoro di mediazione svolto con le comunità locali dopo gli scontri di Venaus del dicembre 2005, proprio attraverso l'Osservatorio da lui presieduto dal dicembre 2006 al 23 febbraio 2015, Osservatorio che è appunto la sede in cui si sviluppa il tavolo di concertazione privo di poteri decisionali e le cui proposte sono sottoposte al vaglio del tavolo istituzionale di Palazzo Chigi. Sempre in data 23 febbraio, l'architetto Virano ha rassegnato le sue dimissioni da tutti gli incarichi attinenti alla Torino-Lione, proprio in ragione della nomina a direttore di TELT.
  Come è noto, TELT è una società pubblica in quanto interamente posseduta dall'Italia e dalla Francia, conformemente a quanto previsto dall'Accordo intergovernativo del 2012 e ha competenza sull'intera sezione transfrontaliera che si sviluppa prevalentemente in Francia: la tratta internazionale riguarda infatti l'intera Galleria di Base di 57 km, dei quali solo 12 km ricadono in territorio italiano, mentre la parte in superficie riguarda appena il 6,5 per cento del totale di 67,8 km da St-Jean-deMaurienne a Susa/Bussoleno.
  Inoltre, segnalo che tutte le decisioni operative sono di esclusiva competenza del CIPE, che ha approvato prima il progetto definitivo del cunicolo esplorativo della Maddalena e successivamente, con delibera del 20 febbraio 2015, il progetto definitivo della parte italiana della sezione internazionale dal confine di Stato alla interconnessione con la linea storica a Bussoleno e che l'architetto Virano non ha mai svolto incarichi in ambito CIPE.
  Circa l'asserita incompatibilità post carica, su cui peraltro l'AGCM ha già avuto modo di esprimersi con delibera del dicembre 2015, occorre far presente che lo scorso 8 febbraio l'architetto Virano ha presentato ricorso al TAR Lazio avverso la stessa, contestando, in via principale, l'applicabilità alla fattispecie concreta della disciplina dell'incompatibilità post carica prevista dalla legge n. 215/04, di cui gli Onorevoli interroganti lamentano la violazione.
  All'udienza del 24 febbraio 2016, fissata per la discussione in Camera di Consiglio dell'istanza cautelare, preso atto del venir meno dell'interesse alla sospensiva per la decorrenza dell'anno previsto dalla citata legge, la causa è stata rinviata al merito e si è in attesa della fissazione dell'udienza.
  Circa il fatto che l'architetto Virano sarebbe indagato per omissione d'atti d'ufficio, faccio presente che la competente Procura ne ha chiesto l'archiviazione e il GIP, a seguito di opposizione dei ricorrenti, ha deciso un supplemento di indagine.
  Tutto ciò premesso e considerato, essendo in corso le procedure sopra richiamate, allo stato non sussistono ragioni per mettere in discussione l'operato dell'architetto Virano nella sua veste di direttore generale di TELT e si resta in attesa delle decisioni che saranno assunte nelle sedi giurisdizionali competenti per assumere le definitive determinazioni.

5-08267 Fauttilli: Criteri adottati dal Governo per la riorganizzazione delle Autorità portuali, con particolare riferimento alla regione Sardegna.

TESTO DELLA RISPOSTA

  L'indicazione di Cagliari quale sede dell'istituenda Autorità di Sistema Portuale (AdSP) del Mare di Sardegna, contenuta nello schema di decreto delegato approvato dal Consiglio dei ministri lo scorso 20 gennaio, si rifà alla classificazione comunitaria del porto indicato quale nodo core della Rete TEN-T. È lo stesso criterio utilizzato per l'individuazione di tutte le altre sedi di AdSP, ed è anche il principio che l'Unione europea pone a fondamento della propria politica per la realizzazione dei corridoi e delle reti quale strumento di coesione territoriale dentro il Vecchio Continente, definita nella sua versione attuale nel 2013 attraverso la delimitazione della rete comprehensive e di quella, appunto, core.
  L'attribuzione di core port per Cagliari è tra l'altro maturata – a livello comunitario – dalla registrazione dei flussi di traffico: parametro principale preso a riferimento dalle istituzioni europee. Ancora nel 2014, sulla base di dati ufficiali ISTAT, Cagliari rappresenta per movimentazione complessiva delle merci il terzo porto d'Italia, con un totale di 33 milioni e 724 mila tonnellate, a fronte delle 8,4 milioni movimentate da Olbia - Porto Torres.
  Detto ciò, sempre lo schema di decreto prevede che la Regione interessata, con propria istanza motivata e collegata a dinamiche e valutazioni di carattere anche politico, e comunque più squisitamente territoriali, può chiedere al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti che la sede dell'AdSP possa essere riconosciuta in un porto diverso da quello core.
  Ovviamente il Governo sarà ben attento a valutare nel merito eventuali richieste che, avanzate dalla Regione Sardegna, andassero nella direzione auspicata dall'Onorevole interrogante.