5-03744 Oliaro: Necessità di una revisione della disciplina relativa ai costi minimi di esercizio per l'autotrasporto di merci in conto terzi.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento alla richiesta di modifica della normativa relativa ai cosiddetti costi minimi di esercizio dell'autotrasporto di merci in conto terzi, informo che con la legge 23 dicembre 2014, n. 190 (legge di stabilità 2015), il legislatore – sulla scorta della sentenza del 4 settembre 2014 della Corte di Giustizia UE – ha abrogato le disposizioni dell'articolo 83-bis del decreto-legge n. 112 del 2008 in materia di costi minimi, operando una revisione della normativa generale sul contratto di trasporto, dei soggetti coinvolti nella filiera e del corrispettivo.
  Infatti – come correttamente riportato dall'Onorevole interrogante – con la predetta sentenza, la Corte, pronunciandosi in via pregiudiziale (su richiesta del TAR) sulla corretta interpretazione del Trattato UE in materia di libertà di concorrenza, ha dichiarato la non compatibilità della normativa sui costi minimi con il diritto dell'Unione.
  La Corte quindi riafferma il principio della liberalizzazione del prezzo del servizio di trasporto, che costituisce la naturale conseguenza della liberalizzazione del mercato: infatti, il ricorso ai costi minimi di esercizio non assicurava la trasparenza del mercato e la correttezza nei rapporti contrattuali, dove spesso all'esecutore materiale dell'operazione di trasporto veniva riservato un trattamento deteriore, con conseguente oscuramento del valore aggiunto che gli organizzatori del trasporto avrebbero dovuto dare all'efficienza del sistema.
  Nello specifico, l'articolo 1, comma 250, della legge di stabilità 2015 ha previsto che il MIT pubblichi e aggiorni i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio, con lo scopo di fornire all'impresa di autotrasporto e al committente valori di riferimento utili all'individuazione dei costi del servizio di trasporto, agevolando così l'incontro tra domanda e offerta a prezzi e condizioni adeguate.
  Pertanto, il MIT, tenuto anche conto delle rilevazioni effettuate mensilmente dal MISE sul prezzo medio del gasolio per autotrazione, procede all'aggiornamento periodico, e alla successiva pubblicazione sul proprio sito internet, dei valori di riferimento dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto.

5-05332 Rizzetto: Problematiche relative al finanziamento dei lavori di costruzione della nuova darsena commerciale nel porto di Catania.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Circa il finanziamento del progetto del porto di Catania relativo ai lavori di «Costruzione della Nuova Darsena commerciale a servizio del traffico ro-ro e container», ricordo che al progetto, inserito nel Programma «Risorse Liberate» del PON Trasporti 2000-2006, è stato concesso un contributo di 9,83 milioni di euro, pari a circa il 10 per cento dell'appalto. Nell'ambito degli adempimenti connessi alle procedure per l'attuazione del programma, sono stati effettuati i controlli amministrativo-procedurali legati al percorso di finanziamento e gestione del progetto e non sono state riscontrate irregolarità.
  Quanto alla variazione dell'ammontare del credito vantato dalla società Tecnis, l'entità del credito vantato dall'impresa esecutrice varia nel tempo in relazione all'emissione degli stati di avanzamento dell'opera e dei relativi pagamenti, opera che, tra l'altro, è stata realizzata e ultimata.
  Per quanto riguarda, invece, la risoluzione del contratto di mutuo da parte della Banca Dexia, avvenuta a causa dello spirare del termine quinquennale contrattualmente fissato per l'erogazione del mutuo, il MIT con decreto ministeriale del 28 ottobre 2014 ha convertito la quota parte dell'annualità di contributo ancora disponibile sul bilancio dello Stato, che si sarebbe dovuta versare all'istituto di credito, in somme da corrispondere direttamente all'Ente portuale, così da consentire allo stesso di far fronte agli impegni economici assunti.
  Infine, evidenzio che la nuova darsena costituisce per lo scalo etneo un'infrastruttura di grande prospettiva intermodale, che consentendo la delocalizzazione di gran parte del traffico cabotiero e container, libera le aree portuali a stretto contatto con la città e fornisce, quindi, l'opportunità di riconvertire progressivamente il porto vecchio per le attività crocieristiche e diportistiche.
  Anche nel porto di Augusta sono in corso investimenti finalizzati al potenziamento del traffico commerciale, e pertanto in entrambi i porti si sta delineando una specializzazione delle attività che va proprio nella direzione indicata dall'Onorevole.

5-06002 Nizzi: Realizzazione del progetto «main bridge» volto ad incrementare i voli tra il capoluogo sardo e il continente e opportunità di estenderne l'applicazione anche agli scali di Olbia e Alghero.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento ai quesiti posti dall'Onorevole interrogante, occorre premettere che:
   l'articolo 1, comma 837, della legge n. 296 del 27 dicembre 2006, ha previsto il trasferimento alla Regione Sardegna delle funzioni attinenti alla continuità territoriale e il successivo comma 840 ha posto, a partire dal 2010, i relativi oneri finanziari in capo alla Regione stessa;
   in attuazione della predetta legge, il MIT, l'ENAC e la regione Sardegna hanno sottoscritto in data 7 settembre 2010 uno specifico Protocollo d'intesa il quale all'articolo 6, prevede che le risorse finanziarie necessarie per l'imposizione degli oneri di servizio pubblico sono a carico della Regione Autonoma Sardegna;
   in base all'articolo 4 dello stesso Protocollo d'intesa, spetta al MIT disporre con proprio decreto gli oneri di servizio pubblico in conformità alle conclusioni dell'apposita Conferenza di servizi, di cui all'articolo 36, comma 2, della legge n. 144 del 1999, indetta e presieduta dal Presidente della Regione Sardegna.

  Nel quadro vigente appena descritto, l'individuazione di un modello di continuità territoriale aerea adeguato a soddisfare le esigenze di mobilità dei cittadini sardi è, nella gran parte, rimessa alle scelte e alle iniziative della Regione Sardegna, anche con riferimento alle somme che la stessa stanzia sul proprio bilancio per tale finalità.
  Al MIT compete, nel caso specifico, la funzione di definire un quadro generale di politica dei trasporti nazionale nel settore atto a costituire un riferimento alle decisioni assunte nella apposita Conferenza dei servizi, emanare il decreto di imposizione degli oneri in conformità alle risultanze della medesima Conferenza e relazionarsi con i competenti uffici della Commissione europea ai fini dell'invio del bando di gara di imposizione degli oneri.
  Attualmente, solo sulle rotte cosiddette storiche (collegamenti tra gli scali sardi di Cagliari, Alghero e Olbia con gli aeroporti di Fiumicino e Linate) la continuità territoriale aerea è garantita facendo ricorso all'imposizione di oneri di servizio pubblico, introdotti con il decreto ministeriale n. 61 del 21 febbraio 2013, cui ha fatto seguito la gara europea per l'affidamento dei servizi in esclusiva rispettivamente ad Alitalia CAI per le tratte Alghero-Roma Fiumicino e vv, Alghero-Milano Linate e vv, Cagliari-Roma Fiumicino e vv, Cagliari-Milano Linate e vv, e a Meridiana Fly per le tratte Olbia-Roma Fiumicino e vv, Olbia-Milano Linate e vv. Tale regime impositivo, fatte salve eventuali pronunce negative della Commissione europea, dovrebbe rimanere in vigore fino al mese di ottobre 2017.
  Le cosiddette rotte minori (collegamenti tra gli scali sardi di Cagliari, Alghero e Olbia con gli aeroporti di Bologna, Torino, Verona e Napoli) sono state, invece, rimesse a libero mercato a partire dal 27 ottobre scorso a seguito del decreto ministeriale n. 355 del 23 ottobre 2015 di abrogazione del regime impositivo definito Pag. 72dal decreto ministeriale n. 36 del 2005, così come espressamente richiesto dall'attuale esecutivo regionale.
  Nel contesto sopra delineato, sulla base della valorizzazione e soddisfacimento di nuove esigenze espresse dal territorio, la regione ha, quindi, manifestato al MIT l'intendimento di esplorare con il Governo possibili azioni di miglioramento dell'attuale regime dei collegamenti aerei, in grado di assicurare un maggior grado di mobilità dei sardi rispetto al continente e di rimuovere quegli ostacoli legati alla insularità sarda che possono rappresentare una penalizzazione anche per i cittadini non residenti in Sardegna.
  Su tali presupposti è stato avviato, nel corrente mese, un tavolo di confronto presso il MIT tra le Autorità regionali e ministeriali, compreso l'ENAC, in relazione alla volontà rappresentata dalla Regione di incrementare gli attuali collegamenti aerei da e per la Sardegna anche, ma non solo, attraverso l'elaborazione di nuovi modelli di continuità territoriale più aderenti alle esigenze di mobilità della popolazione regionale e tali da promuovere e favorire lo sviluppo e l'accessibilità, anche turistica, dell'isola, sulla base dell'evoluzione delle dinamiche del mercato del trasporto aereo nazionale ed europeo.
  Ad oggi, non essendo ancora state individuate soluzioni operative, appare prematura una discussione su specifici elementi delle proposte della Regione, quale, ad esempio, l'ipotesi di un'estensione del rafforzamento della continuità territoriale aerea anche ai collegamenti con gli scali di Olbia e Alghero, richiesta dall'Onorevole interrogante, prerogativa che, comunque, sembra rientrare nella discrezionalità che la legge riconosce in materia alla regione stessa.
  Occorre, infine, evidenziare che tale sforzo, per essere realmente efficace, dovrà necessariamente confrontarsi, non solo con il quadro normativo nazionale in premessa richiamato, ma anche con i regolamenti europei di settore che disciplinano i servizi aerei nell'Unione europea (Regolamento UE 1008/2008), tenendo in debito conto che, proprio con specifico riferimento ai profili di continuità territoriale, sono in corso da parte dei competenti Servizi della Commissione europea verifiche in ordine alla conformità dell'attuale regime regionale rispetto alle norme europee.

5-06167 Burtone: Depotenziamento della stazione ferroviaria di Metaponto.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Gli interventi attivati il 17 luglio scorso nella stazione ferroviaria di Metaponto rientrano tra le azioni previste nell'ambito del piano di upgrading tecnologico e di efficientamento infrastrutturale in corso di realizzazione sull'intera rete nazionale da parte di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), come la stessa riferisce.
  Tale piano è finalizzato a realizzare standard di efficienza più elevati, creando, nel contempo, condizioni favorevoli per un incremento della regolarità del servizio ferroviario.
  In particolare, suddetti interventi consentono una differente modalità di esercizio della stazione, con possibilità di gestire il comando e il controllo dell'impianto dallo stesso Posto Centrale (Bari Lamasinata), e tramite la stessa tecnologia innovativa (CTC) che caratterizza il governo della circolazione sulle linee dell'intero bacino Brindisi-Taranto-Metaponto-Potenza-Foggia. Ciò non esclude a priori la presenza fisica del capostazione nella stazione, che può essere richiesta in determinate situazioni di esercizio.
  Per quanto riguarda gli interventi di disattivazione di alcuni binari, questi risultano concentrati su dotazioni infrastrutturali che, non essendo più strumentali all'esercizio, comporterebbero un costo di mantenimento in efficienza non giustificabile in relazione al modello di offerta attuale e programmato.
  L'impianto così configurato è dunque rispondente all'attuale modello di esercizio, caratterizzato da un livello per il servizio viaggiatori mediamente pari a 14 treni/giorno, quasi tutti non aventi origine/destino nella stazione.
  Per quanto riguarda, poi, i servizi di biglietteria ferroviaria della stazione di Metaponto, Ferrovie dello Stato precisa che durante la scorsa stagione estiva la biglietteria è rimasta chiusa solo per qualche giorno, tra luglio e agosto, per imprevedibili situazioni di indisponibilità di personale.
  Anche l'operatività della macchina emettitrice self-service, presente in stazione, ha registrato soltanto qualche breve interruzione, per il tempo strettamente necessario a rimuovere banconote/monete bloccate o ad effettuare aggiornamenti del software.
  Peraltro, va tenuto conto che – nel territorio di Metaponto – sono comunque presenti 2 agenzie di viaggi dove è possibile acquistare titoli di viaggio Trenitalia oltre a 3 punti vendita di biglietti regionali.
  L'acquisto dei biglietti ferroviari è anche possibile attraverso canali alternativi di vendita quali il sito internet di Trenitalia, l'APP ProntoTreno e Samsung SmartTV; inoltre, per i biglietti regionali a «serie fissa», cioè che non hanno alcuna scadenza, l'acquisizione può essere effettuata in qualsiasi momento e con largo anticipo.
  Infine, segnalo che a seguito di accordi tra Trenitalia e Lottomatica e Sisal, la rete commerciale di vendita si è ulteriormente ampliata ed è pertanto possibile acquistare biglietteria ferroviaria presso ricevitorie Lottomatica e punti Sisal, ubicati sull'intero territorio nazionale.

5-06495 Coppola: Collegamenti ferroviari nella regione Friuli Venezia Giulia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento all'offerta di servizi ferroviari da parte di Trenitalia, che secondo gli Onorevoli interroganti risulterebbe particolarmente penalizzata sulle direttrici da e per la regione Friuli Venezia Giulia, è opportuno precisare che l'attuale offerta si compone, nella fascia diurna, di collegamenti effettuati con treni Alta Velocità (Frecciabianca e Frecciargento), alcuni treni internazionali e collegamenti Intercity non sono sovvenzionati dallo Stato.
  Si tratta, quindi, di servizi cosiddetti «a mercato» effettuati dalle imprese ferroviarie a proprio rischio; pertanto, la relativa programmazione, comprendente dimensioni dell'offerta, orari, itinerari e fermate, è connessa a valutazioni di carattere commerciale, finalizzate a garantirne la sostenibilità economica.
  Circa il collegamento della città di Udine con Torino, Trenitalia precisa che vi sono numerose soluzioni di viaggio con interscambio presso la stazione di Milano Centrale.
  In relazione, poi, all'esigenza di prevedere collegamenti regionali da Mestre verso Udine/Trieste dopo la mezzanotte, si fa presente che in base alla normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997), la programmazione dei servizi regionali compete alle singole regioni, i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da Contratti di Servizio, nell'ambito dei quali vengono definiti, tra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili dalle stesse regioni; quindi ogni determinazione in tal senso rientra nell'esclusiva competenza regionale.
  Quanto ai treni Intercity e Intercity Notte, va rilevato che questi fanno parte del cosiddetto «servizio universale» e, pertanto, rientrano nel Contratto di Servizio MIT-MEF-Trenitalia. La caratteristica dei treni oggetto di tale Contratto è quella di non essere economicamente sostenibili da parte di Trenitalia, quindi lo Stato eroga corrispettivi in coerenza con quanto stabilito nel Piano economico-finanziario inserito anch'esso nel Contratto.
  Nello specifico, nella nuova offerta del Contratto di Servizio Media-Lunga Percorrenza (allo stato in regime di proroga) verrà mantenuto l'attuale livello di collegamento (ICN 770 e ICN 774) e potenziata l'offerta con l'inclusione, nel perimetro dei collegamenti sovvenzionati, anche degli attuali servizi a mercato effettuati con 2 coppie di Intercity; tali ultimi collegamenti, infatti, svolgono spesso e per buona parte un servizio di cabotaggio – servendo flussi pendolari che li utilizzano per tratte limitate – sostanzialmente paragonabile a quello del trasporto ferroviario locale gestito dalle regioni.
  Si rende, tuttavia, necessario avviare un confronto con le regioni interessate, per approfondire, dal punto di vista tecnico, la possibilità di ottimizzare gli stessi servizi, in relazione a eventuali integrazioni con i servizi a committenza regionale già esistenti e con quelli in autonomia commerciale.

5-06608 Gelli: Difficoltà di accesso e fruizione dei servizi di trasporto ferroviario da parte di persone con disabilità, con particolare riferimento alle stazioni di Montecatini e Pistoia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In merito all'episodio increscioso del 5 ottobre scorso, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) riferisce quanto segue:
   il treno regionale 3070, sul quale la ragazza ha viaggiato in partenza da Montecatini così come il treno di ritorno da Pistoia, risultano entrambi attrezzati per il trasporto di persone con disabilità motorie (come la quasi totalità dei treni regionali in servizio sulla tratta in questione);
    pur in assenza di prenotazione del servizio di accompagnamento disabili, il personale di bordo di Trenitalia ha accolto la viaggiatrice rendendosi disponibile per ogni eventuale sua necessità;
   all'atto della partenza del treno, la biglietteria presso la stazione di Montecatini era chiusa come da orario di turno (pubblicato sul sito web di Trenitalia, accessibile da qualsiasi terminale);
   presso la stazione di Montecatini è installata una biglietteria automatica che, come tutte le self-service, oltre ad essere aperta 24 ore su 24, consente anche il rilascio di biglietti gratuiti per le persone con disabilità titolari della Carta Blu; in quel giorno l'emettitrice automatica era regolarmente in funzione e l'opzione riservata ai possessori della Carta Blu risultava attiva.

  Per quanto riguarda le piattaforme elevatrici di Pistoia, purtroppo le stesse risultavano fuori servizio per un guasto dovuto alla rottura di una scheda elettronica; immediatamente è stato attivato l'intervento di manutenzione straordinaria e le piattaforme sono tornate regolarmente funzionanti.
  RFI precisa anche che tali piattaforme elevatrici fanno parte di un programma di sostituzione con ascensori di ultima generazione, intervento che prevede di realizzare entro il 2016.
  Più in generale, si fa presente che proprio per superare difficoltà di questo genere, è attiva la Sala Blu di Firenze (numero verde gratuito 800 90 60 60 da rete fissa, numero unico nazionale a pagamento 199 30 30 60 da rete fissa e mobile, e-mail e sito web) che è il punto di riferimento per un'assistenza dedicata e per muoversi in sicurezza negli ambienti ferroviari. Gli operatori della Sala Blu avrebbero permesso all'interessata di trovare il treno sul binario per lei più idoneo oppure di attraversare il passaggio a raso in sicurezza e accompagnata da un addetto.
  In particolare, le stazioni di Montecatini e Pistoia sono inserite nel circuito della Sala Blu di Firenze, i cui servizi di assistenza possono essere programmati con 12 ore di preavviso anche per periodi medio/lunghi, in base alle esigenze di chi viaggia; gli operatori, quando possibile, cercano comunque di garantire il servizio anche per le richieste fatte con un preavviso inferiore alle 12 ore.
  Nel 2014, la Sala Blu di Firenze ha erogato più di 30 mila servizi di assistenza nelle stazioni della Toscana e, nei primi nove mesi del 2015, sono stati effettuati 200 servizi a Montecatini Centro e circa 400 a Pistoia. In particolare, lo scorso 5 ottobre sono stati effettuati sei servizi di Pag. 76assistenza a Pistoia e due a Montecatini Centro. Inoltre, fra Pistoia e Montecatini oltre il 90 per cento dei treni in circolazione è attrezzato per passeggeri a ridotta mobilità.
  Infine, RFI fa presente che sta lavorando per migliorare l'accessibilità nelle stazioni e a bordo treno delle persone a ridotta mobilità o disabilità e per perfezionare il servizio telefonico dedicato, considerato che il numero verde risulta a volte irraggiungibile probabilmente per sovraccarico di chiamate; il MIT dal suo canto monitorerà le azioni poste in essere affinché episodi del genere non abbiano a ripetersi.