5-04274 Mariani: Ripristino delle condizioni di sicurezza delle tratte e delle stazioni ferroviarie toscane, con particolare riferimento all'incolumità del personale.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In risposta a quanto richiesto circa le condizioni di sicurezza a bordo treno e nelle stazioni ferroviarie, il Ministero dell'interno ha fornito i seguenti elementi informativi.
  Nel panorama complessivo della delittuosità in ambito ferroviario, le aggressioni costituiscono il 2 per cento degli episodi illeciti censiti. Una larga parte di queste vedono vittima il personale ferroviario e sono concentrati per lo più a bordo treno, essendo legati alle operazioni di controlleria; l'aggressore «tipo» è, infatti, la persona priva di regolare titolo di viaggio.
  Ne scaturisce una conflittualità che, nella maggior parte dei casi, si risolve in aggressioni di tipo verbale (ingiurie e minacce), ma può sfociare talvolta in percosse o lesioni più o meno gravi. In taluni casi l'aggressività si riversa anche sul personale di Polizia che interviene per prestare assistenza al capotreno aggredito.
  Nel 2014, il fenomeno ha effettivamente conosciuto un aumento a livello nazionale. Ne è conseguita un'intensificazione dei servizi sui treni ove si sono rilevate maggiori criticità.
  In tal senso si segnala che mensilmente, o all'insorgere di problematicità emergenti, sono individuati, congiuntamente alle componenti di Ferrovie dello Stato, i treni ritenuti «critici» sulla base dell'indice di delittuosità e l'esposizione degli stessi a potenziale rischio di aggressioni. Questo al fine di orientare al meglio i servizi e di ottimizzarli in relazione alle esigenze delle singole realtà territoriali.
  In Italia ogni giorno circolano oltre 8.000 treni con oltre un milione e mezzo di passeggeri e, generalmente, le aggressioni possono avvenire in qualsiasi momento o su qualsiasi treno.
  Per questo le sinergie informative e operative con le imprese ferroviarie sono essenziali, così come le tecnologie a disposizione, tanto come fattore deterrente che per l'individuazione di eventuali responsabili di atti illeciti.
  Al riguardo, il citato Ministero segnala che è attivo il numero telefonico di emergenza «1600» che mette in contatto diretto il personale ferroviario con la sala operativa della Polizia ferroviaria più vicina per garantire un intervento più immediato delle pattuglie; inoltre, taluni treni e molte stazioni sono dotati di impianti di videosorveglianza.
  Nel caso degli episodi di violenza avvenuti in Toscana, il Compartimento Polizia Ferroviaria per detta Regione, oltre alla programmata attività di scorta a treni «critici», a partire dal mese di dicembre 2014 ha intensificato tale attività a bordo del treno regionale 3057, anche con personale in abiti civili, ed ha, nel contempo, predisposto servizi a terra presso la stazione di Pescia, congiuntamente al personale di Rete Ferroviaria Italiana, per arginare comportamenti scorretti da parte degli studenti pendolari; nella quasi totalità dei casi, i responsabili delle condotte criminose sono stati rintracciati e deferiti all'Autorità Giudiziaria.
  Inoltre, per garantire una più efficace azione preventiva, il medesimo Compartimento Pag. 75ha richiesto alle Questure di Pistoia e Lucca un ausilio volto a contrastare i fenomeni di illegalità.
  Infine, FS informa che, dal dicembre 2014, Trenitalia ha istituito, nell'ambito della Divisione Passeggeri Regionale, la posizione organizzativa denominata «Progetto sicurezza personale di front-line»; la funzione ha come scopo l'individuazione delle azioni, anche di carattere organizzativo e gestionale, finalizzate alla prevenzione del rischio di aggressioni al personale di accompagnamento treno, condotta e di front-line.

5-04294 Artini: Conseguenze dell'integrazione degli scali aeroportuali di Pisa e Firenze, con particolare riguardo al profilo dei finanziamenti.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento ai quesiti posti dall'Onorevole Interrogante, e ad integrazione di quanto evidenziato nel corso della discussione di precedenti interrogazioni di analogo contenuto, ritengo opportuno ribadire che la programmazione europea dei trasporti TEN-T 2014-2020 prevede, come è noto, un approccio di realizzazione così articolato: le infrastrutture di trasporto che costituiscono la «Rete Centrale», la cosiddetta core network, che comprende i principali assi di trasporto transeuropeo con un ruolo strategico e le infrastrutture della «Rete Globale», la cosiddetta comprehensive network, estesa a tutti i territori dell'Unione con funzioni di coesione territoriale ed economica.
  In questo contesto, si inseriscono i nove Corridoi prioritari, grandi assi infrastrutturali che devono assicurare un reale effetto «rete», i cui punti di snodo sono rappresentati dai principali nodi urbani, oltre che dai porti, dagli aeroporti e dagli interporti.
  La cornice metodologica fortemente voluta dalla Commissione europea rappresenta, quindi, un vincolo importante per canalizzare gli investimenti, nazionali e comunitari, e consentire di rimuovere le barriere fisiche e i colli di bottiglia che impediscono o rallentano l'accessibilità ai mercati.
  Ciò detto, evidenzio che le città di Firenze e Pisa non si qualificano come «nodo urbano» europeo prioritario – cosiddetta LUZ Larger Urban Zone secondo l’Urban Audit di Eurostat – con oltre un milione di abitanti, né i rispettivi aeroporti raggiungono la soglia di 7,8 milioni di passeggeri.
  Conseguentemente, tali scali non risultano metodologicamente includibili nella rete centrale, appartenendo invece pienamente alla rete globale.
  Per quanto riguarda, poi, le risorse finanziarie comunitarie, ricordo che lo strumento europeo per finanziare le infrastrutture TEN-T, denominato «Meccanismo per collegare l'Europa» (CEF), ha una dimensione finanziaria di 33,242 miliardi di euro, di cui 26,250 miliardi destinati ai trasporti (tra cui 11,305 miliardi a valere sui Fondi di Coesione). Una parte di essi, anche se in misura minore (circa il 5 per cento) potrà essere destinata alla rete globale e, in particolare, alle connessioni ferroviarie dei nodi aeroportuali.
  Circa il primo bando CEF in scadenza proprio oggi, riferisco che non risulta pervenuta alcuna richiesta formale per interventi di connessione ferroviaria di ultimo miglio sugli aeroporti di Pisa e Firenze.
  Ovviamente i finanziamenti pubblici destinati al potenziamento delle infrastrutture aeroportuali degli aeroporti in parola dovranno essere erogati nel rispetto degli Orientamenti europei in materia di aiuti di Stato agli aeroporti ed alle compagnie aeree.
  Voglio anche ricordare che all'Atto di pianificazione della rete aeroportuale nazionale e delle azioni di razionalizzazione ed efficientamento del settore e dei relativi servizi, adottato il 25 settembre 2014, è conseguita una prima delibera del Consiglio dei Ministri del successivo 30 settembre di approvazione dello schema di dPR che ha accolto le linee guida dell'Atto stesso. Su tale schema di dPR, il 19 Pag. 77febbraio scorso, è stata acquisita l'intesa in sede di Conferenza Stato-Regioni, per poter procedere, sentita l'Agenzia del demanio e previo parere delle competenti Commissioni parlamentari, all'emanazione del definitivo dPR che individuerà, ai sensi dell'articolo 698 del Codice della navigazione, gli aeroporti di interesse nazionale.
  In tale ambito, gli aeroporti di Pisa e Firenze risultano considerati di particolare rilevanza strategica nel bacino di riferimento, a condizione che realizzino la gestione unica, in procinto di concretizzarsi. Questa integrazione risulta indispensabile per garantire che il sistema aeroportuale toscano possa affrontare le sfide future connesse ai profondi mutamenti in atto nel mercato internazionale dei trasporto aereo.
  Infatti, come ho avuto occasione di precisare nel corso delle precedenti risposte alle interrogazioni dell'Onorevole Artini sulle medesime problematiche, è in un quadro di insieme che vanno affrontate le scelte strategiche anche nel nostro Paese, guardando alle realtà locali in un'ottica di insieme a livello nazionale, europeo e internazionale.

5-04551 Zappulla: Gravi disagi nel trasporto ferroviario in Sicilia, con particolare riguardo alla soppressione di treni a lunga percorrenza da e per l'isola.
5-04579 Amoddio: Gravi disagi nel trasporto ferroviario in Sicilia, con particolare riguardo alla soppressione di treni a lunga percorrenza da e per l'isola.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Rispondo congiuntamente alle interrogazioni presentate dagli Onorevoli Zappulla e Amoddio in quanto vertono su medesimo argomento.
  In merito ai collegamenti ferroviari da/per la Sicilia, Trenitalia riferisce che l'attuale offerta di servizi ferroviari di media-lunga percorrenza è costituita da cinque coppie di treni (Intercity/Intercity Notte) che collegano giornalmente l'isola con le principali località della direttrice tirrenica e Milano.
  Nello specifico, si tratta di:
   1 coppia di Intercity Roma-Palermo e viceversa, con sezioni da/per Siracusa;
   1 coppia di Intercity Roma-Siracusa e viceversa, con sezioni da/per Palermo;
   2 coppie di Intercity Notte Roma-Siracusa e viceversa, con rispettive sezioni da/per Palermo;
   1 coppia di Intercity Notte Milano-Siracusa e viceversa, con sezioni da/per Palermo.

  Tutti questi treni rientrano nel Contratto di Servizio 2009-2014 stipulato tra Trenitalia e lo Stato, scaduto il 31 dicembre 2014 e in attesa di essere prorogato da parte dello Stato per un anno, sino alla fine del 2015. Dopo tale data, non essendo possibili ulteriori proroghe, si renderà necessario procedere ad un nuovo affidamento.
  Circa la paventata soppressione dei treni che collegano Siracusa e Palermo a Roma e Milano, tengo ad evidenziare che nessuna sospensione dei servizi IC in Contratto di Servizio media e lunga percorrenza è stata autorizzata da parte del MIT.
  In merito, poi, alle problematiche dei lunghi tempi di percorrenza, dovuti anche al necessario utilizzo dei traghetti sullo Stretto di Messina, voglio segnalare che dal cambio orario ferroviario del 14 dicembre 2014 RFI, tramite la società Blueferries ha attivato un servizio di traghettamento veloce in sovrapposizione con i servizi di traghettamento dei convogli ferroviari/carrozze ferroviarie al fine di operare un miglioramento, ammodernamento ed efficientamento dei collegamenti passeggeri da e per la Sicilia.
  È attualmente allo studio l'ipotesi di una rottura di carico tra Villa S. Giovanni e Messina per i viaggiatori IC diretti sull'Isola tramite l'utilizzo, alle attuali condizioni e tariffe, dei nuovi e più moderni collegamenti veloci, che permetterebbero non solo di viaggiare con un maggior comfort e sicurezza, ma anche di ridurre notevolmente i tempi di attraverso dello Stretto e, contemporaneamente, rendere più efficienti i collegamenti ferroviari. L'ipotesi di progetto dovrà prevedere anche interventi infrastrutturali (tapis roulant, scale mobili, ecc.) tali da agevolare al Pag. 79massimo i viaggiatori senza tuttavia impattare in alcun modo sugli attuali livelli occupazionali.
  Ovviamente, siffatta ipotesi dovrà essere prioritariamente condivisa con il governo locale.
  Infine, informo che lo scorso 16 febbraio si è tenuto presso il MIT un incontro alla presenza delle Autorità locali e della Regione Siciliana, proprio per determinare la volontà di procedere per un netto miglioramento dei collegamenti, fermo restando che i servizi delle navi veloci (circa 9 coppie al giorno nei giorni feriali e 6 coppie in quelli festivi) sono da considerarsi aggiuntivi a quelli già effettuati con i traghetti tradizionali. A giugno, inoltre, nessuna vendita di biglietti sarà interrotta, avendo espressamente richiesto questa Amministrazione la rottura di carico, ovvero la continuità dei servizi ferroviari in coincidenza dell'attraversamento dello Stretto con navi veloci: più moderne, sicure ed efficienti dei vecchi traghetti.
  Concludo assicurando, come il Ministro Lupi e io stesso abbiamo avuto modo di esprimere, la massima sensibilità e attenzione su questo tema: sarebbe infatti inaccettabile il vulnus alla continuità territoriale e al diritto a servizi efficienti, oltre che la mancata garanzia dei livelli occupazionali.

5-04576 Mura: Gestione del terminal per le navi da crociera realizzato sul molo Ichnusa di Cagliari.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento a quanto richiesto dall'Onorevole Interrogante e sulla base dei chiarimenti forniti dall'Autorità portuale di Cagliari, informo che le richieste di utilizzo della struttura polifunzionale ubicata sul Molo Ichnusa e dei relativi spazi sono state puntualmente evase sino alla procedura di gara per l'assentimento in concessione dei beni demaniali ubicati in detto molo, nonché della banchina Ichnusa, nel porto di Cagliari.
  In seguito alla nota vicenda giudiziaria, relativa a una inchiesta della Procura di Cagliari in ordine all'aggiudicazione in concessione della gestione del terminal, che allo stato non consente il normale iter amministrativo, si sta procedendo all'assentimento in concessione temporanea della citata struttura polifunzionale.
  Informo, infine, che a seguito della nomina del Commissario straordinario dell'Autorità portuale di Cagliari Capitano di Vascello Di Marco, di cui al decreto ministeriale dello scorso 23 gennaio, la richiesta di rilascio in concessione dell'area in parola, avanzata dalla Camera di commercio italo-araba, è stata favorevolmente accolta e la manifestazione internazionale organizzata da tale ente si è svolta regolarmente.

5-04667 Biasotti: Ipotesi di trasferimento da Genova ad Amburgo di alcuni rami d'azienda della società Costa Crociere SpA.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In risposta a quanto chiesto dall'Onorevole Interrogante circa l'intendimento della società Costa Crociere di trasferire quattro dipartimenti e circa i 60 dipendenti da Genova ad Amburgo, informo che il Ministro Lupi sta seguendo molto da vicino la vicenda; infatti, proprio lo scorso venerdì 13 ha riunito l'amministratore delegato Michael Thamm e i rappresentanti degli enti locali liguri per un approfondito confronto sulle ragioni di tale scelta.
  Al riguardo premetto che, come rappresentato dallo stesso Thamm al Ministro Lupi, la società è attiva a livello globale, con 19.000 dipendenti e uffici in 14 paesi, e che questa razionalizzazione di Gruppo, che non eccede il 4 per cento della forza lavoro italiana di Costa, non avrà ulteriori futuri impatti, rimanendo centrale la Direzione Commerciale e Strategica della società in Italia presso il quartier generale di Genova.
  L'Italia rappresenta il terzo mercato del Gruppo Carnival (proprietaria di Costa Crociere) nel mondo. Quanto a forza lavoro di nazionalità italiana, la società dichiara di impiegare 2.733 marittimi e 1.103 dipendenti di terra.
  Dai dati forniti al MIT, la spesa diretta di Costa Crociere a Genova è di poco inferiore ai 500 milioni di euro/anno, e questo non verrà influenzato dalla riorganizzazione operativa.
  Costa Crociere conferma che non vi è alcuna intenzione di spostare il business fuori dall'Italia, considerata un mercato con un grosso potenziale. Il nuovo piano industriale che sarà presentato vede la centralità operativa dell’hub genovese con investimenti e obiettivi ulteriori nel nostro paese.
  Costa Crociere, dunque, assicura di non voler dismettere piuttosto di voler rilanciare la propria presenza sul territorio nazionale, mantenendo così la stabile organizzazione.
  Questo Ministero continuerà a seguire con la massima attenzione la vicenda e i futuri orientamenti dell'azienda Costa Crociere.
  Per quanto riguarda le questioni più specifiche inerenti la riorganizzazione si è rinviato ad un incontro tra le istituzioni locali liguri e l'azienda.