ALLEGATO 1
5-04597 Realacci: Iniziative del Governo in merito alla realizzazione dell'infrastruttura ferroviaria AV/AC Verona-Padova.
TESTO DELLA RISPOSTA
A seguito dell'entrata in vigore della legge n. 443 del 2001 Rete ferroviaria italiana (RFI), il 9 giugno 2003, ha trasmesso il Progetto preliminare della tratta AV/AC Verona-Padova al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, alla regione del Veneto e alle altre Amministrazioni interessate, per approvazione da parte del CIPE.
In risposta a specifiche osservazioni del MIT e della regione del Veneto, R.F.I. trasmetteva, nel gennaio 2006, le integrazioni progettuali richieste articolando l'opera in due fasi funzionali: di cui la prima costituita dalle tratte Verona-Montebello Vicentino (interconnessione di Vicenza e Grisignano di Zocco-Padova) mentre per la seconda fase, relativa alla tratta centrale Montebello Vicentino-Vicenza-Grisignano di Zocco, lo studio ha individuato due differenti soluzioni di tracciato (la prima a sud di Vicenza in stretto affiancamento all'autostrada A4, la seconda in galleria con sottoattraversamento di Vicenza).
Come è noto, con delibera n. 94 del 2006 il CIPE ha approvato, con prescrizioni e raccomandazioni, il progetto preliminare del collegamento ferroviario AV/AC Verona-Padova, limitatamente alle tratte di 1a fase (Verona-Montebello Vicentino-interconnessione di Vicenza e Grisignano di Zocco-Padova) mentre per la tratta intermedia Montebello Vicentino-Vicenza-Grisignano di Zocco, il CIPE ha individuato il solo corridoio di sottoattraversamento di Vicenza nell'ambito del quale collocare un nuovo tracciato, prescrivendo che la seconda fase funzionale sarà costituita dalla realizzazione di un nuovo tracciato che sottoattraverserà, in galleria, la stazione di Vicenza fino a Settecà, in prossimità dell'attuale fermata di Lerino, e quindi proseguirà in affiancamento alla ferrovia esistente tra Lerino e Grisignano di Zocco.
La succitata delibera CIPE ha preso atto che il costo, con valuta 2003, risultava pari a 4.483 milioni di euro per l'intera opera, e ha fissato in 3.333 milioni di euro il limite di spesa per la realizzazione della 1a fase, senza tuttavia assegnare alcun finanziamento.
In data 2 agosto 2012, il MIT ha istituito apposito tavolo tecnico per analizzare le diverse alternative di tracciato per l'attraversamento del territorio vicentino e la relativa sostenibilità finanziaria.
La legge di Stabilità 2014 annoverava la tratta in argomento tra quelle da realizzare per lotti costruttivi ai sensi della legge n. 191 del 2009, pertanto è stata indetta la riunione conclusiva del tavolo tecnico per formalizzare le necessarie intese per il successivo iter.
Le attività del citato tavolo hanno trovato conclusione con il Protocollo di intesa per l'attraversamento del territorio vicentino con la linea AV/AC Verona-Padova, sottoscritto il 29 luglio 2014 tra il MIT, la regione Veneto, RFI, il comune di Vicenza e la CCIAA di Vicenza, in cui:
RFI si è impegnata a procedere alla redazione di uno Studio di fattibilità sulla nuova soluzione progettuale proposta dagli enti locali;
la regione e il comune si sono impegnati ad approvare il predetto Studio entro i successivi 30 giorni.
In adesione al citato Protocollo, lo studio di fattibilità – che prevede il tracciato della nuova linea AV/AC tra Montebello Vicentino e Grisignano di Zocco prevalentemente in superficie e in affiancamento alla linea esistente – è stato approvato nel corrente mese di gennaio dal comune di Vicenza e dalla regione Veneto.
Quanto agli aspetti finanziari, oltre alle risorse assegnate con la legge di Stabilità 2014 per la Verona-Padova, sono stati resi disponibili ulteriori finanziamenti con le leggi sotto riportate:
a) legge n. 164 del 2014 di conversione del decreto Sblocca Italia e successivo decreto MIT/MEF;
b) legge di Stabilità 2015, che ha destinato 2.910 milioni di euro ai lotti costruttivi Brescia-Verona-Padova della linea AV/AC Milano-Venezia e alla tratta Apice-Orsara della linea AC Napoli-Bari.
La citata legge n. 164 del 2014 e il relativo decreto MIT/MEF hanno condizionato l'erogazione del finanziamento al rispetto dei seguenti termini:
invio al MIT entro il 31 dicembre 2014 dell'Accordo ai sensi della convenzione vigente per la redazione del progetto definitivo per entrambi i sub-lotti Verona-Montebello di Vicenza e Montebello di Vicenza-Vicenza;
invio al MIT entro il 30 giugno 2015 del progetto definitivo della tratta Verona-Vicenza per la convocazione della conferenza dei servizi.
In data 23 dicembre 2014 RFI e il Consorzio IRICAV DUE hanno sottoscritto l'Accordo per la progettazione definitiva della sub-tratta Verona-Vicenza e trasmesso al MIT il successivo 31 dicembre 2014, in coerenza con la scadenza indicata.
Pag. 54ALLEGATO 2
5-04598 Matarrese: Sul coinvolgimento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella definizione dei progetti finanziati dal cosiddetto «Piano Juncker».
TESTO DELLA RISPOSTA
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha operato nell'ambito della task force indicando opere appartenenti a cinque distinte famiglie di intervento:
i valichi;
gli assi della rete ferroviaria inseriti nel core network delle reti TEN-T;
gli assi portanti della rete viaria inseriti nella core e nella comprehensive network delle reti TEN-T;
le aree metropolitane inserite nei corridoi TEN-T e coerenti alla legge n. 56 del 2014 (aree metropolitane);
i nodi logistici core, sempre nel programma TEN-T.
Questa logica di selezione e di filtro consente di rafforzare la strategicità delle proposte italiane in sede comunitaria.
Le proposte in materia di prevenzione del dissesto idrogeologico sono state, invece, oggetto di formulazione da parte della Struttura di missione contro il dissesto idrogeologico presso la Presidenza del Consiglio dei ministri, unitamente al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.
Il 9 dicembre 2014 è stata pubblicata sul sito della Commissione Europea la lista che identifica oltre 2.000 progetti a livello europeo (http://ec.europa.eu/priorities/jobs-growth-investment / plan /docs /project-list_ part-1_en.pdf), tra cui figurano progetti relativi al dissesto idrogeologico in Italia (circa 7,6 miliardi nel triennio 2015-2017). Si tratta dei cosiddetti interventi «pubblici» previsti nei programmi finanziati dal bilancio delle amministrazioni e che sostanzialmente non hanno effetto leva.
ALLEGATO 3
5-04599 De Rosa: Iniziative del Governo in merito alle verifica di assoggettabilità a valutazione di impatto ambientale del progetto di realizzazione dell'asse viario Rho-Monza.
TESTO DELLA RISPOSTA
L'esigenza di realizzare un'infrastruttura a servizio di tutto il quadrante nord- occidentale dell'area milanese era già individuata in un Accordo di programma sottoscritto nel 1994 da regione Lombardia, provincia di Milano, comune di Rho, comune di Pero e Fiera di Milano. L'intervento, inoltre, risulta presente nella programmazione del Piano urbano della mobilità del comune di Milano (2001-2010). Pertanto, l'esigenza e la programmazione del suddetto intervento viabilistico sono state individuate ben prima che Milano venisse designata quale città organizzatrice dell'EXPO 2015.
Il progetto in argomento è stato ripartito in due lotti: il Lotto 1-2, dalla intersezione tra l'A52 (Tangenziale Nord di Milano) e la SP Milano-Meda e il ponte sulla linea ferroviaria Milano-Varese, e il Lotto 3, dal ponte sulla linea FN Milano-Varese e l'autostrada A8 Milano Laghi.
Tali progetti sono stati sottoposti a studi di impatto ambientale che hanno valutato, tra l'altro, le conseguenze dell'intervento anche per la qualità dell'aria. In tal senso, tutte le valutazioni di carattere ambientale hanno avuto positivo riscontro in quanto sia il MATTM che il MIBACT ne hanno decretato la compatibilità ambientale il 7 gennaio 2014.
Tuttavia, tale decreto prescriveva di «aprire con immediatezza un Tavolo tecnico di consultazione allargato alle istituzioni interessate per l'individuazione, nei tempi compatibili con l'appalto assentito e con le esigenze di EXPO 2015, di ipotesi progettuali migliorative dal punto di vista ambientale nel tratto compreso nel comune di Paderno Dugnano».
Detto tavolo ha riconfermato la validità ai fini ambientali del progetto approvato, integrando con ulteriori compensazioni ambientali quelle già previste nel suddetto progetto; le relative conclusioni sono state approvate e rese esecutive dal decreto interministeriale MATTM e MIBACT del novembre 2014.
È bene altresì precisare che l'attuale collegamento Rho-Monza si svolge su quattro tratte:
1) sulla A52 nel tratto tra l'innesto con la A51 e lo svincolo tra l'A52 e la SP 35 Milano-Meda;
2) con un tratto promiscuo sulla SP 35 Milano-Meda, tra lo svincolo tra l'A52 e 10 svincolo tra la SP Milano-Meda e la SP 46;
3) con un tratto a doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia (con caratteristiche non autostradali) tra lo svincolo tra la SP Milano-Meda e la SP 46 e il ponte sulla linea ferroviaria Milano-Varese;
4) con un tratto a semplice carreggiata con due corsie, una per senso di marcia, tra il ponte sulla linea ferroviaria Milano-Varese e la nuova viabilità per il polo fieristico di Rho Pero che collega all'autostrada A8 Milano Laghi.
Preciso, inoltre, che il Lotto 3 riguarda il tratto di cui al punto 4) e le relative opere vengono realizzate completamente in variante rispetto all'attuale tracciato; i Pag. 56lavori proseguono attualmente nel rispetto del cronoprogramma, per cui l'asta principale (a doppia carreggiata) dovrebbe essere funzionale per l'inizio di EXPO 2015.
Pertanto, considerato che il decreto di approvazione VIA ha previsto, in maniera anomala, l'istituzione di un tavolo tecnico le cui conclusioni sono giunte a novembre 2014, considerato il tempo ristretto per l'esecuzione dei lavori relativi al lotto 1-2 che interessavano i tratti 2) e 3) appena richiamati, si è reso necessario decidere di eseguire solo le opere relative al tratto di cui al punto 2), rimandando l'esecuzione delle opere relative al tratto di cui al punto 3) a dopo EXPO 2015.
Inoltre, all'interno del suddetto tratto di cui al punto 2), il progetto approvato prevedeva la realizzazione di un viadotto particolarmente complesso la cui esecuzione non era temporalmente compatibile con l'inizio di EXPO 2015. Pertanto, è stato individuato il cosiddetto Piano B che prevede, nel tratto 2) sopra definito, l'esecuzione di tutte le opere previste nel progetto attualmente approvato, ad accezione del viadotto che viene provvisoriamente sostituito da un tratto in rilevato di modesto impegno finanziario. In tal maniera, è possibile migliorare, nei tempi compatibili con l'inizio di EXPO 2015, l'attuale funzionalità del collegamento Rho-Monza. Infatti, in tal modo, tutto il tratto tra la Tangenziale Nord di Milano e Rho Fiera-Sito EXPO 2015 sarà costituito da una doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia.
Il Piano B è stato inviato al MATTM nel dicembre 2014, evidenziando che tale ipotesi non modifica né estende il progetto esecutivo precedentemente approvato e non altera la destinazione a viabilità dei suoli del progetto esecutivo, ma costituisce essenzialmente l'affinamento di una fase realizzativa prevista dall'intervento complessivo approvato. Pertanto, la società proponente ritiene, alla luce di tali caratteristiche e condizioni, che non sussistano i presupposti per sottoporre tale configurazione di viabilità provvisoria e temporanea alla verifica di assoggettabilità di cui all'articolo 20, comma 1, lettera b) del decreto legislativo n. 152 del 2006.
Al riguardo il MATTM informa che quanto pervenuto dalla citata società è stato inviato il 22 dicembre 2014 alla commissione tecnica di verifica di impatto ambientale VIA/VAS, ai fini delle più opportune valutazioni tecniche riguardo alla necessità di sottoporre o meno alla citata procedura di verifica di assoggettabilità la soluzione progettuale denominata Piano B.
In conclusione, le opere previste nel Piano B non variano economicamente l'investimento previsto nel piano economico finanziario, piuttosto migliorano la funzionalità e la scorrevolezza dell'intera tratta tra Rho e Monza. Le opere in fase di costruzione non verranno demolite nella fase successiva ad EXPO, ma integrate con quelle non funzionali allo stralcio per l'accessibilità al sito espositivo.