CAMERA DEI DEPUTATI
Giovedì 20 marzo 2014
202.
XVII LEGISLATURA
BOLLETTINO
DELLE GIUNTE E DELLE COMMISSIONI PARLAMENTARI
Trasporti, poste e telecomunicazioni (IX)
ALLEGATO

ALLEGATO 1

5-01144 Rubinato: Modalità di realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Venezia-Trieste.
5-02098 Moretto: Modalità di realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Venezia-Trieste.

TESTO DELLA RISPOSTA

  La nuova linea AV/AC «Venezia-Trieste» fa parte del Corridoio Mediterraneo 3 «Lione-Trieste-Divača/Koper-Divaca-Lubiana-Budapest-confine Ucraino» ed è inserita nella lista delle opere strategiche di Legge Obiettivo.
  Il tracciato della nuova linea AV/AC Venezia-Trieste ha una estensione di circa 156 km, e il suo sviluppo interessa il territorio delle regioni del Veneto e del Friuli Venezia Giulia, con un costo/km medio inferiore ai 50 milioni di Euro, in linea con i costi delle altre tratte AV realizzate e/o in corso di realizzazione.
  Al fine di consentire la realizzabilità dei grandi progetti infrastrutturali, è prassi consolidata di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) suddividere gli interventi più rilevanti in tratte funzionali, con individuazione di interventi prioritari e finanziariamente sostenibili, da realizzare progressivamente nel tempo. Tale impostazione è peraltro condivisa dalla Corte dei conti.
  In coerenza con questa strategia nel dicembre 2010 RFI ha presentato, per l'approvazione in procedura di Legge Obiettivo, quattro «distinti» Progetti Preliminari relativi rispettivamente alle tratte:
   Venezia Mestre – Aeroporto Marco Polo;
   Aeroporto Marco Polo – Portogruaro;
   Portogruaro – Ronchi dei Legionari;
   Ronchi dei Legionari – Trieste.

  Ogni Progetto presentato è funzionalmente indipendente, produce benefici diretti ed è realizzabile mediante sub-lotti funzionali secondo una priorità temporale stabilita in base allo specifico studio trasportistico sviluppato per l'intera linea AV/AC Venezia-Trieste.
  A fronte di tale suddivisione funzionale, nell'ambito della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, la Commissione Speciale V.I.A, al fine di valutare complessivamente gli impatti di tipo ambientale derivanti dalla realizzazione dell'opera, ha richiesto la redazione di un unico «...quadro di riferimento programmatico progettuale e ambientale...» riferito all'intera tratta da Venezia a Trieste. Quanto sopra anche a seguito di una verifica sugli indirizzi procedurali adottati in ambito europeo, dalla quale è emerso che la maggior parte dei Progetti comunitari relativi ai Corridoi fondamentali sono normalmente suddivisi in tratte e sub-lotti funzionali (ad esempio il Quadruplicamento Verona-Fortezza per il quale è stato predisposto il Progetto Preliminare di soli 3 Lotti su 6).
  RFI ha ottemperato a tale richiesta, e nel giugno 2012 ha pubblicizzato sui quotidiani l'avvenuto deposito del documento «Sistema Conoscitivo Unitario» propedeutico al riavvio della procedura VIA dei quattro Progetti Preliminari.
  Nel corso del 2012, su mandato del Commissario Straordinario, è stato predisposto da RFI uno studio per esaminare la fattibilità di un tracciato AV/AC alternativo, in affiancamento alla linea ferroviaria Pag. 116esistente tra Mestre e Portogruaro (tratto regione Veneto). La velocità di tracciato della nuova linea è stata impostata a 250 km/h. Tale Studio di Fattibilità presenta, ovviamente, un grado di approfondimento inferiore a quello del Progetto Preliminare 2010, e il suo eventuale affinamento progettuale dovrà essere preventivamente esaminato e valutato dalle competenti strutture del MIT.
  Si precisa che anche la soluzione in affiancamento alla linea attuale, sviluppata per il tratto Veneto da Venezia Mestre a Portogruaro, salvaguarda comunque il tracciato AV da Portogruaro a Trieste, avendo standard prestazionali sufficienti a garantire servizi di tipo AV/AC.
  Il tracciato dello Studio di fattibilità in affiancamento alla linea ferroviaria esistente nel tratto Veneto è alternativo al tracciato dei progetti delle tratte «Venezia Mestre-Aeroporto Marco Polo» e «Aeroporto Marco Polo-Portogruaro», presentati nel 2010 e attualmente sottoposti all’iter procedurale per l'approvazione del CIPE.
  Nel concludere, informo che si è in attesa del parere della Commissione VIA per definire compiutamente l'istruttoria sui richiamati progetti preliminari, con riserva di procedere agli eventuali affinamenti progettuali, richiesti anche dalla Giunta della regione Veneto (D.G.R. del 3 ottobre 2013).

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ALLEGATO 2

5-01224 Liuzzi: Malfunzionamenti nei servizi su gomma, sostitutivi di quelli ferroviari, nella tratta Nova Siri-Potenza.
5-01855 Liuzzi: Gravi carenze organizzative e finanziarie del trasporto pubblico locale ferroviario, con particolare riguardo alla regione Basilicata.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Rispondo congiuntamente alle interrogazioni n. 5-01224 e n. 5-01855 dell'onorevole Liuzzi ed altri, in quanto vertono su analogo argomento, che pertiene alla delicata questione del trasporto pubblico locale, con particolare riferimento alla regione Basilicata.
  Premetto che la problematica del trasporto pubblico locale costituisce una delle priorità per il Governo, considerato che la collettività, soprattutto in momenti di crisi come l'attuale, avverte sempre più la necessità di poter usufruire di mezzi pubblici di trasporto.
  Per quanto riguarda gli specifici rilievi avanzati dagli onorevoli interroganti, devo inoltre ricordare che a normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997) la programmazione e la gestione dei servizi ferroviari regionali, che assicurano principalmente la mobilità della clientela pendolare, sono di competenza delle singole regioni. Queste disciplinano i rapporti con Trenitalia con da specifici Contratti di Servizio, che definiscono, tra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili, nonché i relativi standard qualitativi ed i meccanismi di penalità da applicare nei casi di eventuali difformità dai parametri contrattualmente stabiliti.
  Pertanto, e con riferimento al caso di specie, il numero dei treni regionali e dei servizi gommati sostitutivi – che assicurano il collegamento lungo la direttrice Sibari-Metaponto-Potenza – nonché l'articolazione dei rispettivi orari di arrivo/partenza, sono stabiliti dalle regioni Calabria e Basilicata.
  Relativamente ad alcuni specifici rilievi posti dagli onorevoli interroganti, Ferrovie dello Stato, interessata al riguardo, ha fatto presente che al fine di agevolare la mobilità dell'utenza diretta verso il capoluogo lucano, proveniente anche dalla stazione di Nova Siri-Rotondella, è stato già disposto l'anticipo di tre minuti della partenza da Sibari del servizio sostitutivo gommato RC502, che attualmente parte alle 5 anziché alle 5.03, con arrivo a Metaponto alle 6.30 anziché alle 6.33, accordando, contemporaneamente, un comporto di 10’ al servizio sostitutivo gommato PZ200, in partenza da Metaponto alle ore 6.35.
  Ferrovie dello Stato ha altresì rappresentato che nei primi mesi del 2013 il treno regionale 3591 che parte da Potenza alle 17.15, con arrivo a Metaponto alle 18.46 ha fatto registrare indici di puntualità mediamente superiori al 92 per cento; alcune flessioni nella regolarità del servizio si sono invece verificate durante il mese di ottobre 2013 a causa di un allagamento sulla tratta Metaponto-Taranto, che ha determinato una interruzione temporanea della linea Potenza-Taranto.
  Più in generale, ricordo che la materia del trasporto pubblico locale – nell'ambito del più complessivo processo di liberalizzazione Pag. 118dei servizi pubblici locali ed in considerazione della necessità di un coordinamento tra le regioni e lo Stato – di recente è stata interessata da un percorso normativo finalizzato all'efficientamento e alla razionalizzazione dei servizi stessi (vedasi l'articolo 1, comma 301, della legge 28 dicembre 2012 n. 228).
  In particolare, tale disposizione, nel riscrivere l'articolo 16-bis del precedente decreto-legge n. 95 del 2012 («Spending review»), ha previsto, a decorrere dal 2013, l'istituzione del Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario.
  Tale norma ha lo scopo di incentivare le regioni a riprogrammare i servizi, tra l'altro individuando e riducendo quelli scarsamente utili e sovrapposti, o prodotti con modalità eccessivamente onerosa in relazione alla domanda esistente.
  Detta riprogrammazione deve avvenire secondo criteri oggettivi di efficientamento e razionalizzazione, uniformi a livello nazionale (definiti con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri dell'11 marzo 2013), quali:
   un'offerta di servizio più idonea, efficiente ed economica per il soddisfacimento della domanda di trasporto pubblico;
   il progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi;
   la progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda e il corrispondente incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a domanda elevata;
   la definizione dei livelli occupazionali appropriati;
   la previsione di idonei strumenti di monitoraggio e di verifica.

  Tale meccanismo, superando la cristallizzazione dei servizi storici e della spesa storica, consentirà la progressiva rispondenza tra offerta e domanda di trasporto: in tale ottica potranno essere correttamente valutati gli interventi di carattere strutturale proposti dagli onorevoli interroganti.
  Al MIT, peraltro, compete di verificare, anche per il tramite dell'Osservatorio istituito ai sensi dell'articolo 1, comma 300, della legge 244 del 2007, che la regione proceda alla riprogrammazione dei servizi, secondo i predetti criteri, al fine di ovviare alle criticità riscontrate dall'utenza.
  Gli esiti della verifica sono prodromici al riparto, tra le regioni a Statuto ordinario, delle somme stanziate sul citato Fondo, essendo prevista – qualora una regione non proceda all'efficientamento ed alla razionalizzazione richiesti – una penalizzazione pari al massimo al 10 per cento delle risorse alla stessa destinate.
  Tanto premesso, si informa che la regione Basilicata ha regolarmente prodotto la documentazione afferente la riprogrammazione e che gli Uffici competenti di questo Dicastero provvederanno a verificarne gli effetti nel corso dell'esercizio dell'anno 2014.
  Ricordo inoltre che la legge di stabilità 2014 è ulteriormente intervenuta in materia di TPL, prevedendo in particolare:
   un incremento del Fondo destinato al miglioramento della mobilità dei pendolari – pari a 300 milioni di euro per l'anno 2014 ed a 100 milioni di euro, per ciascuno degli anni 2015 e 2016 – da destinare, tra l'altro, all'acquisto di materiale rotabile su gomma e al materiale rotabile ferroviario, (articolo 1, comma 83);
   la definizione dei costi standard (articolo 1, comma 84): proprio su tale questione è stata convocata il 21 novembre 2013, in seduta straordinaria, la Conferenza Unificata: conseguentemente, tenuto conto che la determinazione dei suddetti costi standard rappresenta un passaggio indispensabile alla razionalizzazione del settore stesso, è stato costituito, ed è operante, un gruppo di lavoro con la partecipazione di tutti i soggetti istituzionali interessati. Nel contempo, comunque, rassicuro che i competenti uffici del MIT Pag. 119stanno predisponendo il decreto di cui al citato articolo 1, comma 84, che – previa intesa in Conferenza unificata – definirà i costi standard dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, nonché i criteri per l'aggiornamento e l'applicazione degli stessi;
   una più equa ed efficiente distribuzione delle risorse, prevedendo che una quota gradualmente crescente delle risorse statali per il trasporto pubblico locale sia ripartita tra le regioni sulla base del costo standard di produzione dei servizi (articolo 1, comma 85).

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ALLEGATO 3

5-01402 Tino Iannuzzi: Studio di fattibilità per il ripristino della linea ferroviaria Sicignano degli Alburni-Lagonegro.

TESTO DELLA RISPOSTA

  La problematica oggi all'esame, relativa alla linea Sicignano degli Albumi-Lagonegro, è stata già oggetto, come è noto, di diversi atti di sindacato ispettivo.
  In merito, Rete ferroviaria Italiana (RFI) ha evidenziato di aver provveduto a redigere lo studio di fattibilità con lo scopo di valutare la stima dei costi di ripristino dell'infrastruttura nell'ipotesi di riapertura della linea ferroviaria Sicignano-Lagonegro, chiusa all'esercizio ferroviario dal 1987, e dei successivi relativi costi di gestione.
  La linea ferroviaria, a singolo binario e non elettrificata, già prima della dismissione aveva delle restrizioni di esercizio con limitazioni di sagoma, di lunghezza e di peso dei convogli e, in alcuni punti, di velocità.
  Lo stato della linea evidenzia il livello di degrado derivante dal lungo periodo di abbandono. La sede ferroviaria è completamente ricoperta di vegetazione. Le caratteristiche del corpo ferroviario non rispondono alle attuali prescrizioni normative.
  L'armamento deve essere completamente sostituito. Gli impianti e gli apparati di stazione sono divelti e il loro stato di degrado non ne consente il recupero.
  Sono completamente assenti opere di regimentazione idraulica.
  I fabbricati viaggiatori sono per la quasi totalità in pessimo stato di conservazione e presentano dissesti statici evidenti. Le gallerie ferroviarie si presentano in condizioni statiche assai diverse: quelle del tratto iniziale sono in buono stato, mentre quelle del tratto compreso fra Montesano e Lagonegro presentano un'ampia serie di dissesti e cedimenti importanti, con perdita di sezione. Gli interventi consistono nell'adeguamento infrastrutturale, nonché nell'adeguamento delle nicchie secondo le nuove prescrizioni di RFI.
  Nello studio di fattibilità è stata assunta a base l'ipotesi di ripristinare la linea con le caratteristiche di transitabilità esistenti nella fase del suo esercizio, ante 1987.
  Sono state inoltre prese a riferimento le seguenti ipotesi:
   1. ripristino della linea ferroviaria nel sedime attuale;
   2. eliminazione di tutti i passaggi a livello;
   3. modifica del sistema di segnalamento ferroviario, con l'introduzione del Sistema di Controllo Marcia Treno (SCMT);
   4. mantenimento di tutte e sole le stazioni e fermate previste nello studio di fattibilità;
   5. previsione della sola presenza di pensiline in corrispondenza delle stazioni e fermate;

  Infine, non sono comprese le opere esterne alla sede ferroviaria, in particolare la viabilità di accesso alle stazioni e relativi parcheggi.
  A seguito delle analisi condotte, la stima dei costi del possibile ripristino della linea esistente è di circa 370 milioni di euro. Inoltre a seguito della riapertura della linea gli oneri di manutenzione ordinaria annui sono stati stimati in circa 2 milioni di euro all'anno.Pag. 121
  Inoltre, lo studio di fattibilità prende in esame anche i costi del servizio da parte dell'impresa ferroviaria, stimati in circa 11,4 milioni di euro all'anno (che dovrebbero essere così coperti: 9,6 milioni di euro all'anno corrisposti da parte della regione all'impresa ferroviaria attraverso la sottoscrizione di un Contratto di Servizio, comprensivi del corrispettivo per il pedaggio di accesso alla rete spettante a RFI, stimato pari a 1,4 milioni di euro all'anno; 1,8 milioni di euro all'anno quali introiti stimati dalla vendita dei biglietti).
  In definitiva, RFI non ha dunque ipotizzato un servizio su ferro dai tempi e dai costi convenienti.

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ALLEGATO 4

5-01887 Crivellari: Mancato adeguamento del ponte ferroviario tra i comuni di Loreo e Rosolina sul Po di Brondolo, lungo la linea Rovigo-Chioggia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In relazione a quanto segnalato dall'onorevole interrogante sono state assunte dettagliate informazioni presso Rete Ferroviaria Italiana (RFI).
  Per il miglioramento infrastrutturale del sistema idroviario dell'Italia del nord, sollecitato da vari Enti, in particolare al fine di pervenire ad un aumento della classe di navigabilità del corso d'acqua cosiddetto canale Po di Brondolo, la regione Veneto il 23 maggio 2012 ha indetto una Conferenza di Servizi sullo studio di fattibilità per la messa in funzione del sistema di sollevamento della campata centrale del ponte ferroviario al km 38+315 della linea Rovigo Chioggia, sul canale artificiale Po di Brondolo.
  Il ponte, realizzato nel 1969, è costituito da tre travate metalliche a via inferiore in semplice appoggio aventi luci di 36 metri, quella centrale, e di 32 metri, quelle laterali.
  Il ponte è provvisto di torri di sollevamento in corrispondenza delle pile per poter sollevare la campata centrale ma l'impianto di sollevamento non è mai stato realizzato.
  Il franco idraulico del ponte attuale è di circa 4,7 metri e risulta quindi inferiore di 2 metri rispetto al franco idraulico necessario per consentire il transito di natanti di classe V, pari a 6,7 metri. Attualmente possono transitare natanti di classe IV che richiedono un franco idraulico di 4,4 metri compatibile con lo stato di fatto.
  Al fine di pervenire ad un aumento di classe della via navigabile, la società Sistemi Territoriali S.p.A. provvide a redigere, nel settembre 2007, un progetto preliminare di un nuovo ponte in variante di tracciato che consentisse di avere un franco idraulico di 6,5 metri rispetto al pelo libero dell'acqua.
  Nel giugno del 2011 venne ultimata la progettazione definitiva corredata da prove e studi geotecnici. Durante il corso di tali indagini venne appurato che le opere in progetto interessavano aree utilizzate abusivamente per la discarica di rifiuti, alcune delle quali sottoposte a sequestro. Gli interventi di bonifica sono stati giudicati troppo onerosi ed incerti nei tempi, stante la indisponibilità dei siti.
  Con nota del 15 aprile 2013 la Direzione Territoriale di Venezia di Rete Ferroviaria Italiana si è resa disponibile ad approfondire il progetto richiedendo uno specifico incontro, avvenuto il 12 maggio 2013, conclusosi con l'impegno di Sistemi Territoriali S.p.A. di procedere alla presentazione di elaborati idonei a descrivere compiutamente la soluzione tecnica.
  Il 26 febbraio scorso, su richiesta della Direzione Territoriale di Venezia, è stato effettuato un ulteriore incontro con la regione Veneto e con detta società Sistemi Territoriali, nel corso del quale è stato presentato un documento tecnico di descrizione preliminare del sistema di fissaggio delle rotaie e di controllo dell'assetto del binario della campata mobile, riservandosi di fornire ulteriori approfondimenti e soluzioni di dettaglio in un successivo incontro che è già stato programmato per il prossimo 31 marzo.
  In quella sede, oltre gli aspetti tecnici in corso di approfondimento, regione e Pag. 123Sistemi Territoriali renderanno disponibili ulteriori elementi di valutazione inerenti gli oneri di esecuzione dei lavori per la realizzazione del sistema di sollevamento, i costi di gestione dello stesso e le modalità di interruzione della linea per il passaggio dei natanti che, secondo quanto finora emerso, interesserà la fascia notturna in cui c’è la sospensione dell'esercizio ferroviario.
  Per completezza d'informazione evidenzio, infine, che oltre la soluzione in variante di tracciato, è stata esaminata anche una soluzione che prevede di mantenere le travate attuali aumentando l'altezza delle pile di circa 2 metri, implicante lavori da eseguire con interruzione della linea con evidenti ripercussioni sulla circolazione.
  In tal caso l'alzamento del piano ferro interesserebbe anche due viadotti in cemento armato situati ai lati del ponte metallico, con ovvie ripercussioni su costi e tempi dell'intervento.

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ALLEGATO 5

5-02063 Catalano: Conseguenze per i conducenti che attraversano il confine svizzero derivanti dalla mancata indicazione su alcune patenti dei codici di abilitazione alla guida dei veicoli a due ruote.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento a quanto segnalato dall'onorevole interrogante occorre premettere che anteriormente all'entrata in vigore della prima direttiva comunitaria in materia di patenti di guida, n. 80/1263/CEE, non sussistendo l'obbligo in capo agli Stati membri di uniformità di regolamentazione in materia, in Italia l'abilitazione di categoria B comprendeva anche quella di categoria A.
  Con il recepimento di detta direttiva è stato statuito che la categoria B non include più la A ed è stato indicato come termine ultimo per l'adeguamento degli Stati UE il 1o gennaio 1986.
  Pertanto, ne consegue che tutte le patenti di guida di categoria B, conseguite in Italia fino al 31 dicembre 1985, includono l'abilitazione A per la conduzione di motocicli senza limitazioni di potenza e di cilindrata.
  Quanto appena detto è stato confermato dalla Decisione della Commissione del 18 dicembre 2012, relativa alle equipollenze delle patenti di guida, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea L19 del 22 gennaio 2013.
  Tale decisione, al fine di facilitare la lettura dei documenti di guida rilasciati da tutti gli Stati UE, contempla le tabelle di equipollenza di tutte le categorie di patenti esistenti prima dell'entrata in vigore delle diverse direttive comunitarie, individuandone la corrispondenza alle categorie attualmente vigenti.
  In particolare, nella tabella che riguarda l'Italia, è contemplato quanto ho appena indicato.
  In merito a quanto segnalato dall'onorevole interrogante, informo che i competenti uffici del MIT sono venuti a conoscenza della innovazione normativa applicata in Svizzera solo incidentalmente attraverso le segnalazioni della problematica da parte dell'utenza.
  Pertanto, il 14 febbraio scorso, i predetti uffici del MIT hanno provveduto ad informare il Ministero degli affari esteri (MAE) della decisione delle autorità svizzere di non riconoscere più, a partire dal 1o gennaio 2014, la validità delle patenti di guida italiane di tipo B, conseguite fino al 31 dicembre 1985, per la conduzione di motocicli.
  Infatti, tenuto conto dei notevoli disagi che tale decisione avrebbe arrecato all'utenza, è stata richiesta la collaborazione del MAE affinché le competenti autorità svizzere fossero sensibilizzate in merito alla perdurante validità della patente in esame, auspicando una rapida soluzione della questione.
  Per veicolare con la massima rapidità le comunicazioni alla competete autorità elvetica gli Uffici del MIT hanno contestualmente avvisato anche l'Ambasciata svizzera in Italia.
  Il MAE ha fatto presente di aver provveduto ad informare tempestivamente l'Ambasciata d'Italia a Berna che, attraverso l'invio di una Nota Verbale del 21 febbraio scorso al Dipartimento Federale per gli Affari Esteri e attraverso contatti diretti con la Segreteria Generale del Dipartimento Federale dell'Ambiente dei Trasporti, dell'Energia e delle Comunicazioni (DATEC), ha illustrato la questione Pag. 125alle Autorità elvetiche dando così seguito a quanto richiesto dal MIT.
  Nel concludere, per completezza d'informazione, comunico che tra Italia e Svizzera è in corso un negoziato per la conclusione di un Accordo in materia di reciproco riconoscimento delle patenti di guida.

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ALLEGATO 6

5-02082 Coppola: Malfunzionamento del sistema telematico di pagamento della quota di iscrizione annuale all'Albo degli autotrasportatori.

TESTO DELLA RISPOSTA

  L'onorevole interrogante, facendosi interprete delle esigenze degli operatori del settore, lamenta il malfunzionamento del sistema di pagamento elettronico delle quote di iscrizione all'Albo degli autotrasportatori che sembra comportare, secondo quanto riferisce, gravi disservizi ai danni delle imprese operanti nel settore dell'autotrasporto.
  Al riguardo, informo che un'attenta analisi dei dati ricavabili dai sistema informativo del Comitato Centrale, concernente il versamento delle quote aggiornate a tutto ottobre 2013, consente di affermare che il sistema di pagamento delle quote on line risulta sufficientemente rispondente ad esigenze di efficienza e di pronta memorizzazione ed elaborazione elettronica dei dati relativi ai pagamenti effettuati, contrariamente a quanto accadeva con il sistema del pagamento dei bollettini postali presso gli sportelli postali, che imponevano successivi adempimenti di natura contabile con inevitabili difficoltà di tracciabilità dei flussi.
  Inoltre, considerato l'arco temporale gennaio-ottobre 2013, un confronto tra il numero delle quote versate con il sistema on line e quello delle quote versate a mezzo bollettini postali evidenzia la netta preferenza dimostrata dall'utenza nei confronti del primo sistema.
  Per ciò che concerne la necessità di una eventuale proroga del termine di versamento delle quote di iscrizione all'Albo devo far presente che a tutt'oggi risulta pervenuta un'unica richiesta in tal senso da parte di un’ associazione di categoria, senza che le rimanenti associazioni risultano aver adottato iniziative analoghe.
  Per completezza di informazione comunico che il totale delle quote versate per l'anno 2014 è di n. 57.823 per un totale di euro 5.633.732,47, così suddivise:
   versamento con carta di credito n. 34.542 quote per euro 3.426.892,27;
   versamento con banco posta n. 854 quote per euro 66.175,89;
   versamento con banco posta impresa n. 8.961 quote per euro 8.570,79;
   versamento con postapay n. 13.466 quote per euro 1.042.093,52.

  Nel concludere, faccio presente che il servizio di gestione informatica del centro elaborazione dati del Comitato centrale, affidato alla Società Information Technology Solution S.r.l., per il periodo maggio/dicembre 2013 per un importo pari ad euro 130.832,46 (IVA compresa), è stato prorogato per i primi tre mesi dell'anno 2014, per un importo complessivo ed onnicomprensivo di euro 50.566,56 (IVA compresa), al fine di non pregiudicare il servizio in attesa della ricostituzione del Comitato centrale avviata il 30 dicembre 2013 e tuttora in corso.

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ALLEGATO 7

5-02362 Mognato: Dubbi interpretativi riguardo alle sanzioni da comminare in caso di sosta dei veicoli su stalli a pagamento oltre l'orario autorizzato dal contrassegno.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il decreto legislativo n. 285 del 1992 (Nuovo codice della strada) ripartisce le competenze in materia di circolazione stradale tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e il Ministero dell'interno, attribuendo al primo quelle concernenti la regolamentazione e l'organizzazione della circolazione e della segnaletica, e al secondo quelle concernenti il coordinamento dei servizi di polizia stradale da chiunque espletati.
  Ciò premesso, i competenti Uffici del MIT hanno nel tempo ripetutamente espresso il parere che, nel caso di sosta illimitata tariffata, il pagamento in misura insufficiente non costituisce violazione di una norma di comportamento.
  In particolare, in materia di sosta, gli unici obblighi previsti dal Codice sono quelli indicati dall'articolo 157, comma 6, e precisamente l'obbligo di segnalare in modo chiaramente visibile l'orario di inizio della sosta, qualora questa sia permessa per un tempo limitato, e l'obbligo di mettere in funzione il dispositivo di controllo della durata della sosta, ove questo esista; la violazione di tali obblighi comporta la sanzione prevista dal medesimo articolo 157, comma 8, del Codice medesimo.
  Orbene, la previsione di cui all'articolo 7, comma 1, lettera f), del Codice, relativa alla facoltà, da parte dei Comuni, di istituire aree di parcheggio subordinando la sosta al pagamento di una somma da riscuotere mediante dispositivi di controllo della durata, non può essere letta che in connessione con l'articolo 157, comma 6, nel senso che la violazione non può che riferirsi alla omessa indicazione dell'inizio della sosta, ovvero al mancato azionamento del dispositivo di controllo della durata della sosta.
  Dunque, nell'ipotesi di aree di parcheggio dove la sosta è tariffata e consentita per un tempo indeterminato, il protrarsi della sosta oltre il termine per il quale è stato effettuato il pagamento non sì sostanzia in alcuna violazione di obblighi previsti dal Codice.
  In ogni caso l'esposizione del cosiddetto «grattino», ovvero del «ticket» emesso dal dispositivo di controllo della durata della sosta, configura sia l'indicazione chiara e visibile dell'orario di inizio della sosta, sia l'azionamento del dispositivo, come contemplato dall'articolo 157, comma 6, del Codice.
  Alla luce del regime normativo allo stato vigente, i competenti Uffici del MIT hanno quindi espresso il parere che il pagamento in misura insufficiente in aree ove la sosta è consentita a tempo indeterminato e subordinata al pagamento di una somma, configura unicamente una inadempienza contrattuale.
  Le azioni necessarie al recupero delle evasioni tariffarie e dei mancati pagamenti, ivi compresi il rimborso delle spese e le penali, da stabilire con apposito regolamento comunale, secondo le indicazioni e le limitazioni fornite dal Codice Civile e dal Codice del Consumo, ai sensi dell'articolo 17, comma 132 della legge n. 127 del 1997, possono essere affidate al gestore del servizio.
  Al riguardo faccio presente che le somme corrisposte a titolo di penale, essendo Pag. 128sottratte al campo di applicazione del Nuovo codice della strada, non sono soggette agli obblighi di cui all'articolo 7, comma 7, e articolo 208 del medesimo.
  Informo, altresì, che non risulta alcuna situazione di conflitto interpretativo con il Ministero dell'interno: quest'ultimo, infatti, in seguito ad un riesame della propria posizione espressa nel 2003 (nota n. 3000/A/42832/103/12/2 del 26 febbraio 2003) ha successivamente condiviso la disamina della tematica svolta dal MIT (nota prot. n. 74779 del 30 luglio 2007) ed emesso una serie di pareri in tal senso (ad esempio nota n. 300/666/10/103/12/2 del 18 gennaio 2010 e la nota n. 300/A/11579/10/103/12/2 del 28 agosto 2010).
  Lo stesso Ministero dell'interno, interessato in relazione all'interrogazione oggi all'esame, nel confermare quanto sopra, ha fatto presente che il parere del 2007 è stato condiviso dal Servizio della polizia Stradale del Dipartimento di Pubblica Sicurezza, che lo ha confermato in occasione di ulteriori quesiti pervenuti sull'argomento.
  In definitiva, pur nella considerazione che i citati pareri risultano aver avuto ampia diffusione e pertanto, allo stato, non appaiono necessari ulteriori interventi, tuttavia, qualora si manifestasse l'evidenza di dover meglio chiarire le argomentazioni sin qui esposte, il MIT avrà cura di intervenire con le ulteriori azioni del caso.