ALLEGATO 1
Schema di contratto di programma 2012-2014 parte servizi, per la disciplina del finanziamento delle attività di manutenzione della rete e delle attività di safety, security e navigazione ferroviaria, tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete Ferroviaria Italiana SpA. Atto n. 21.
PROPOSTA DI PARERE DEL RELATORE
La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato lo schema di contratto di programma 2012-2014 parte servizi, per la disciplina del finanziamento delle attività di manutenzione della rete e delle attività di safety, security e navigazione ferroviaria, tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete Ferroviaria Italiana SpA (Atto n. 21);
premesso che:
in conformità con le previsioni del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188 e con quanto prescritto nella delibera CIPE n. 4/2012 del 20 gennaio 2012, con cui è stato approvato il contratto di programma – parte investimenti, aggiornamento 2010-2011, è stato predisposto lo schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI SpA, concernente la parte servizi, relativo agli anni 2012-2014;
nel corso dell'esame da parte della Commissione sono state avanzate numerose osservazioni e richieste di chiarimento al Governo sullo schema di contratto di programma in esame;
è stato osservato che l'articolo 4 dell'atto di concessione, di cui al decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione n. 138T del 31 ottobre 2000, prevede che il contratto di programma sia stipulato per una durata non inferiore a cinque anni, pur essendo aggiornabile e rinnovabile anche annualmente;
l'articolo 5 dello schema di contratto di programma prevede l'obbligo per il Gestore di conseguire a regime un risparmio di spesa sulle attività di manutenzione di circa 250 milioni di euro per anno, senza precisare le modalità con cui possa essere raggiunto tale obiettivo;
l'articolo 7, paragrafo 5, prevede una procedura di silenzio-assenso, per cui, in assenza di un'accettazione espressa da parte del Ministero entro sessanta giorni dalla proposta del Gestore o di una proposta alternativa da parte del Ministero medesimo, il Gestore, in caso di copertura finanziaria inferiore a quella indicata nell'allegato 4 del contratto, può procedere ad attuare le misure da esso stesso proposte in termini di linee da gestire con un minor livello di disponibilità;
da tali misure emerge il rischio che nell'ambito della rete siano individuate tratte di minor pregio, per le quali ridurre la manutenzione o addirittura prospettare una dismissione dal servizio ferroviario;
come già evidenziato nel parere espresso dal CIPE, l'importo di 720 milioni di euro per l'anno 2014 si riferisce a fabbisogni non correlati a una specifica copertura finanziaria, per cui gli obblighi assunti dal Gestore in riferimento al programma Pag. 115di manutenzione straordinaria per il 2014 devono intendersi subordinati all'individuazione di tale copertura;
l'articolo 7, paragrafo 6, ipotizza una rimodulazione del canone di accesso alla infrastruttura ferroviaria, in relazione alla quale potranno essere riviste la quota di copertura di costi e il perimetro di rete oggetto di contribuzione, senza che siano indicati i criteri in base ai quali saranno assunte tali decisioni e ne sarà definita la misura, anche in relazione alle competenze dell'Autorità di regolazione dei trasporti;
l'articolo 8, paragrafo 7, stabilisce con una formulazione eccessivamente indeterminata le fattispecie per le quali il Gestore può, a suo insindacabile giudizio, apportare variazioni agli interventi di manutenzione straordinaria programmati;
l'articolo 9, paragrafo 5, prevede che l'importo complessivo di tutte le eventuali penali a carico del Gestore non possa superare per ciascun anno il limite massimo del 2 per mille delle risorse annualmente erogate al Gestore medesimo ed esclude l'applicazione di penali nel caso di «eventi di forza maggiore», che all'articolo 2, paragrafo 2.8, sono definiti in modo esemplificativo e non esaustivo;
l'articolo 10, paragrafo 3, dispone che, nell'ambito delle attività di vigilanza di competenza del Ministero, l'accesso agli atti e documenti e l'accesso alle linee, ai cantieri e agli impianti abbiano luogo «previo avviso» al Gestore;
l'articolo 10, paragrafo 5, prevede che le medesime attività di vigilanza siano finanziate a valere sulle risorse previste per l'esecuzione del contratto di programma, nella misura dello 0,5 per mille di tali risorse e nel parere espresso dal CIPE si richiede lo stralcio di tale clausola;
in relazione a tali osservazioni e richieste di chiarimenti il Governo:
a) ha fatto presente, in primo luogo, che lo schema di contratto di programma segue un'impostazione innovativa, in quanto si passa da un corrispettivo dimensionato in modo forfetario in ragione della spesa storica riconosciuta al Gestore ad un corrispettivo dimensionato in diminuzione rispetto a tale spesa, in rapporto ad un percorso di efficientamento delle attività del Gestore stesso;
b) ha segnalato che la durata triennale è giustificata dalla corrispondenza con la durata del bilancio programmatico dello Stato, in relazione al quale sono individuate le risorse di cui il contratto di programma prevede l'erogazione al Gestore;
c) ha rilevato che le previsioni recate dal contratto di programma comportano l'obbligo per il Gestore di articolare la spesa manutentiva sulle diverse linee della rete in maniera sostanzialmente proporzionale al traffico attuale e prevedibile in futuro e ai connessi ricavi di esercizio, fermo restando in ogni caso il mantenimento di adeguati livelli di sicurezza; ha peraltro affermato in modo categorico che è escluso che questa impostazione del contratto di programma possa permettere una gestione della rete ferroviaria tale da determinare, nell'articolazione della rete stessa, tratte di minor pregio destinate alla dismissione dal servizio ferroviario;
d) ha precisato che l'importo massimo annuo delle eventuali penalità a carico del Gestore previste dal contratto risulta pari a oltre 10 milioni di euro,
esprime
PARERE FAVOREVOLE
con le seguenti condizioni:
1) con riferimento all'articolo 2, paragrafo 2.8, sopprimere le parole: «a titolo esemplificativo e non esaustivo:»; il Governo potrà valutare l'opportunità di integrare la definizione di «eventi di forza maggiore», di cui al medesimo paragrafo 2.8 con ulteriori fattispecie, in ogni caso puntualmente determinate;Pag. 116
2) con riferimento all'articolo 5, paragrafo 12, garantire che la revisione delle logiche di manutenzione della rete ferroviaria, sulla base di criteri connessi al grado di utilizzo dell'infrastruttura, non possa in qualche modo pregiudicare la sicurezza e un livello adeguato di manutenzione per le tratte meno utilizzate;
3) con riferimento all'articolo 7, paragrafo 6, precisare che l'eventuale revisione del canone per l'accesso all'infrastruttura ferroviaria sia effettuata con procedure tali da tener conto delle competenze spettanti, per quanto attiene la definizione dei criteri di determinazione del canone, all'Autorità di regolazione dei trasporti e prevedere che l'eventuale revisione in aumento del canone a carico degli operatori sia correlata a una corrispondente riduzione delle risorse finanziarie che il Ministero si impegna a corrispondere al Gestore;
4) con riferimento all'articolo 8, paragrafo 7, sopprimere le parole: «da esigenze di carattere eccezionale,» e sostituire le parole: «, da prescrizioni ANFS, ecc.» con le seguenti: «e da prescrizioni ANFS.»;
5) con riferimento all'articolo 9, riformulare il paragrafo 5 in modo da incrementare il limite massimo dell'importo complessivo annuo delle penali, rendendolo più adeguato rispetto all'importo complessivo dei finanziamenti a carico dello Stato previsti dal contratto di programma;
6) con riferimento all'articolo 10, al paragrafo 3 sopprimere le parole: «, previo avviso,»;
7) con riferimento al medesimo articolo 10, sopprimere il paragrafo 5.
ALLEGATO 2
Schema di contratto di programma 2012-2014 parte servizi, per la disciplina del finanziamento delle attività di manutenzione della rete e delle attività di safety, security e navigazione ferroviaria, tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete Ferroviaria Italiana SpA. Atto n. 21.
PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE DEL GRUPPO MOVIMENTO 5 STELLE
La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato lo schema di contratto di programma 2012-2014 parte servizi, per la disciplina del finanziamento delle attività di manutenzione della rete e delle attività di safety, security e navigazione ferroviaria, tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete Ferroviaria Italiana SpA (Atto n. 21);
esprime
PARERE FAVOREVOLE
con le seguenti condizioni:
1) che all'articolo 5, comma 1, venga inserito il seguente periodo: «il Gestore si obbliga altresì, nell'ambito delle disposizioni in tema di monitoraggio delle risorse e delle performance di rete, di cui all'articolo 8, a prevedere che lo strumento individuato per la gestione della circolazione, ovvero la Piattaforma Integrata Circolazione (PIC), utilizzi un formato dei dati di tipo aperto, così come definito dall'articolo 68 comma 3 lettera a) del codice dell'amministrazione digitale di cui al Decreto Legislativo 7 marzo 2005, n. 82 e successive modifiche ed integrazioni;»
2) che, all'articolo 5, comma 5, venga aggiunto il seguente periodo: «Altresì il Gestore si obbliga a trasmettere al Ministero i dati riguardanti la cartografia della infrastruttura ferroviaria, le tracce orarie di dettaglio e le informazioni ad esse connesse, utilizzando un formato dei dati di tipo aperto, così come definito dall'articolo 68 comma 3 lettera a) del codice dell'amministrazione digitale di cui al Decreto Legislativo 7 marzo 2005, n. 82 e successive modifiche ed integrazioni. La cadenza di trasmissione dovrà essere determinata in funzione dell'aggiornamento del dato.»;
3) che, all'articolo 5, comma 10, venga aggiunto il seguente periodo: «Il Ministero, in ottemperanza a quanto indicato nel primo periodo, elaborerà un progetto di diffusione e riutilizzo pubblico di dati e informazioni trasmessi dal gestore, di cui al comma 1 e 5, rivolto a cittadini singoli o associati, Amministrazioni, imprese e centri di ricerca pubblici o privati. Questo progetto sarà parte di una strategia nazionale di Open Government e Open Data perseguita dal RFI in collaborazione con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Il cuore delle informazioni pubblicate (e periodicamente aggiornate) sono i dati di cui al comma 1, 5, 8 e 13, che possono essere utilizzati in due modi: scaricati in forma di dataset «grezzo» e rielaborabile oppure visualizzati mediante grafici interattivi navigabili.»;
4) che, all'articolo 7, comma 6, in ottemperanza della lettera b comma 2 Pag. 118dell'Articolo 37 del Decreto Legge 201/2011, le seguenti parole: «MIT-direzione generale per le infrastrutture ferroviarie e per l'interoperabilità» vengano sostituite con le seguenti: «L'autorità di regolamentazione dei Trasporti». In caso di Mancato insediamento da parte dell'autorità, varranno le disposizioni dell'Articolo 24 comma 1) lettera a) del Decreto Legislativo 69/2013»;
5) che, nell'ambito del PIR «Prospetto informativo della rete» elaborato da RFI ai sensi dell'Art.13 del D.Lgs 188/2003», venga stabilito che RFI rispetti il principio di equità e non discriminazione nell'affidamento dei servizi manovra;
6) che, nella sezione relativa alle considerazioni, venga eliminata la lettera «X» riguardante le logiche di manutenzione della Rete ferroviaria al fine di non introdurre logiche manutentive orientate al mercato che rischierebbero, nella diversificazione delle attività di manutenzione, di assicurare la messa in sicurezza e manutenzione delle tratte maggiormente frequentate, a scapito di quelle con un rapporto treni/giorno programmati inferiore;
7) che si proceda ad una definizione più dettagliata del termine «eventi di forza maggiore» di cui all'articolo 2, al fine di escludere le catastrofi naturali tra le cause di cui al comma 5 dell'articolo 6, ovvero tra i criteri stabiliti dal presente contratto che prevedono un impegno economico diretto da parte dello Stato, aggiuntivo rispetto a quello di cui nel presente schema di contratto;
8) che, in linea con quanto formulato dallo stesso CIPE, si proceda allo stralcio della clausola di cui all'articolo 10, comma 5, in base alla quale l'onere finanziario per l'espletamento delle attività di vigilanza e controllo è coperto dalle risorse previste per l'esecuzione del presente contratto nella misura dello 0,5 per mille di tali risorse.
ALLEGATO 3
5-00918 De Lorenzis: Assenza di collegamenti di trasporto ferroviario e aereo efficienti tra le città di Taranto e Roma.
TESTO DELLA RISPOSTA
In relazione agli spiacevoli disagi segnalati dagli Interroganti, determinatisi a causa del notevole ritardo del treno Roma-Taranto nella giornata del 25 giugno scorso sono state assunte precise informazioni presso Ferrovie dello Stato.
In tale data, a seguito dello svio durante la notte di un treno merci nella Stazione di Formia, che ha comportato l'interruzione della circolazione, l'intercity 701 Roma – Taranto, come tutti gli altri treni di media-lunga percorrenza circolanti sulla linea, è stato instradato via Cassino, anziché via Formia, con fermate straordinarie a Cassino e Frosinone.
Nel corso del viaggio, il suddetto treno ha accumulato un sensibile ritardo, dovuto prevalentemente all'aumento dei tempi di percorrenza determinato dal diverso percorso effettuato, peraltro su una linea ed in un orario ad intenso traffico pendolare.
In conseguenza di tale circostanza, il treno corrispondente IC 702 Taranto – Roma delle ore 14, effettuato con il medesimo materiale rotabile in arrivo con il treno 701, è partito in ritardo.
Successivamente, sia alcune anomalie in corso di viaggio dovute ad inconvenienti tecnici infrastrutturali (avaria all'impianto di segnalamento - posto di movimento Maggioni), sia il maggior tempo occorso per il servizio viaggiatori in alcune stazioni, sia la variazione della traccia oraria che ha modificato i tempi di ingresso/egresso nel nodo di Napoli, oltre al rallentamento prescritto nell'attraversamento della tratta interessata dallo svio, nel frattempo resa operativa con un unico binario, hanno determinato un ulteriore aggravio del ritardo del treno di cui trattasi.
Al fine di limitare il disagio dei viaggiatori coinvolti in tale circostanza, Trenitalia ha informato di aver potenziato, durante l'intera giornata dello scorso 25 giugno, il servizio di assistenza alla clientela nelle stazioni di Roma Termini, Napoli Centrale, Latina, Formia, Frosinone e Cassino.
Inoltre, sono stati allestiti servizi sostitutivi con bus tra Latina e Frosinone e tra Formia e Cassino e resi disponibili alcuni taxi per ulteriori diverse destinazioni; nelle stazioni di Napoli e Salerno sono stati predisposti presidi dedicati, che hanno informato e assistito la clientela coinvolta; l'impianto di Napoli ha prolungato il proprio orario fino al termine dell'emergenza.
Nella stazione di Taranto, altresì, presso il presidio di biglietteria e assistenza, fin dalle ore 6.10 (orario di apertura al pubblico) del 25 giugno, sono state rese disponibili le informazioni relative allo svio del treno merci; gli operatori della biglietteria hanno informato, circa la possibile condizione disagiata del viaggio, e assistito la clientela sia dell'IC 700, in partenza da Taranto alle ore 7.50, che le persone in attesa dell'IC 701 da Roma, suggerendo, inoltre all'utenza in partenza con l'IC 702, una diversa soluzione di itinerario, con utilizzo da Bari dell'IC 704 delle 16.05 o del Frecciargento 9358 delle 18.17.
Devo, comunque, far presente che i collegamenti Intercity tra Roma e Taranto, costituiti attualmente da 3 coppie di treni, di cui una periodica, presentando un rapporto Pag. 120costi/ricavi negativo (a causa delle basse frequentazioni), sono inseriti nel Contratto di Servizio media-lunga percorrenza 2009-2014, stipulato tra MIT, MEF e Trenitalia.
Come è noto, la caratteristica dei treni oggetto del Contratto è quella di non essere economicamente sostenibili da parte di Trenitalia e, quindi, i Ministeri contraenti, nell'ambito delle risorse di cui dispongono, erogano corrispettivi in coerenza con quanto stabilito nel Piano economico-finanziario anch'esso inserito nel Contratto; pertanto, sia la programmazione dei servizi contrattualizzati, che comprende, fra l'altro, numero e tipologia dei collegamenti, itinerari e fermate, che la determinazione delle tariffe applicabili, vengono gestite in tale ambito: allo stato, la difficoltà ad inserire nuove relazioni nel perimetro dei servizi contribuiti deriva dalla carenza di previsione di risorse aggiuntive.
Sul fattore della qualità dei servizi dei collegamenti inseriti nel contratto di Servizio per la media e lunga percorrenza, il MIT può incidere, in primo luogo, in termini tariffari sulla base di quanto indicato dal citato atto negoziale: l'articolo 5, infatti, pone a carico della Società erogatrice la rilevazione dei valori degli indicatori di qualità, i quali concorrono, unitamente ad altri elementi, alla determinazione dell'incremento tariffario dei servizi che compongono l'offerta sovvenzionata dallo Stato.
Inoltre, la puntualità dei collegamenti compresi nel Contratto di Servizio, qualora non assicurata secondo quanto contrattualmente previsto, contribuisce, unitamente agli altri fattori di qualità, alla determinazione di penali che vanno poi a ridurre l'ammontare delle risorse da versare all'impresa Ferroviaria.
Il MIT continuerà a vigilare, con rinnovato impegno, affinchè vengano garantiti collegamenti adeguati ed efficienti.
Con riferimento, infine, al ruolo che il Governo intende affidare all'aeroporto di Taranto, ad oggi principalmente dedicato al settore cargo, come ho già avuto modo di riferire la scorsa settimana durante una seduta di sindacato ispettivo in questa Commissione, evidenzio che è nella sua fase finale un serrato e generale approfondimento con tutti i soggetti interessati, tra i quali figurano anche le Regioni, orientato ad individuare il ruolo e la caratterizzazione degli scali aeroportuali italiani e nel cui ambito sarà esaminato anche l'aeroporto «Arlotta», di Grottaglie.
ALLEGATO 4
5-00940 Catalano: Efficacia e modalità di espletamento dei controlli sugli aeromobili rientranti nel programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft).
TESTO DELLA RISPOSTA
Gli Onorevoli Interroganti portano all'attenzione la questione riguardante l'evento occorso in data 12 agosto 2013, sull'aeroporto di Milano Malpensa, all'aeromobile Airbus A320 marche di identificazione G-EZTC, operato dalla compagnia aerea EasyJet.
Al riguardo, l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), ha fatto presente che nell'immediatezza dell'evento in questione, quale Autorità investigativa per la sicurezza dell'aviazione civile dello Stato italiano, ha aperto l'inchiesta di sicurezza di propria competenza, classificando il citato evento come inconveniente grave.
L'inchiesta di sicurezza, come previsto dal regolamento UE n. 996/2010, è finalizzata unicamente alla individuazione delle cause di un incidente/inconveniente grave, in un'ottica di prevenzione e quindi di miglioramento della sicurezza del volo.
L'evento in questione è avvenuto durante la quinta tratta della giornata, quando l'A320 G-EZTC operato da EasyJet subiva in decollo sulla pista 35R il distacco di alcuni pannelli della cappottatura del motore sinistro CFM-56.
Il velivolo rientrava successivamente all'aeroporto di partenza, atterrando sulla pista 35L, dove si registrava il distacco di ulteriori parti della medesima cappottatura a seguito dell'uso del reverse (inversore di spinta).
Sulla base delle prime evidenze acquisite dall'ANSV è stato possibile stabilire che l'inconveniente grave era stato ragionevolmente provocato dal mancato bloccaggio della cappottatura motore al termine di un intervento manutentivo di linea, effettuato poco prima della partenza. L'inchiesta è comunque in corso per appurare i fattori che abbiano contribuito al mancato bloccaggio.
Inoltre, ANSV ha evidenziato che a seguito di una ricerca condotta dalla medesima per verificare l'esistenza di precedenti simili ha appurato che, in data 24 maggio 2013, ad un Airbus A319 operato dalla compagnia aerea British Airways era occorso un evento analogo a Londra Heathrow, causando nella circostanza un incidente per fuoco motore.
Sulla base di tale informazione, l'ANSV ha stabilito un contatto diretto con l'omologa Autorità investigativa britannica (UK AAIB), competente per l'inchiesta di sicurezza relativa al citato incidente occorso il 24 maggio, al fine di definire un piano coordinato d'azione.
In tal senso è stato quindi organizzato un incontro congiunto presso l'EASA (European Aviation Safety Agency), in quanto Autorità di certificazione dei prodotti Airbus, per conoscere gli intendimenti al riguardo di quest'ultima.
La riunione si è rivelata utile per individuare le possibili strategie finalizzate ad evitare che si ripetano eventi analoghi; conseguentemente, l'ANSV sta valutando la possibilità di emanare alcune raccomandazioni di sicurezza.
Preciso altresì che come affermato dall'Interrogante, l'aeromobile è sottoposto alla vigilanza e alla responsabilità dell'autorità nazionale inglese, Civil Aviation Pag. 122Authority, ed i programmi di manutenzione sono affidati ad una società tedesca certificata secondo i regolamenti europei.
L'ENAC, è tenuto ad effettuare, sugli aeromobili in transito negli aeroporti nazionali, solo le ispezioni di rampa, che rientrano nel programma Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA).
In ordine a detto programma SAFA sono state assunte precise informazioni presso l'ENAC.
Il SAFA è un'attività finalizzata a mantenere alti gli standard di sicurezza in Europa, al punto che la Commissione Europea ha inserito detto programma nel Regolamento Europeo n. 965/2012, rendendolo obbligatorio in tutti i Paesi UE.
I controlli SAFA vengono svolti sulla base di procedure concordate al livello Europeo, a cui ci si deve scrupolosamente attenere.
Tali ispezioni non vengono svolte su ciascun aeromobile, ma su un campione di questi, individuati secondo modalità codificate.
L'ENAC ha iniziato l'attività SAFA nel 2005, eseguendo circa 800 ispezioni l'anno.
Nel 2012 le ispezioni sono state 857 su 784 aeromobili appartenenti a 395 operatori diversi provenienti da 83 paesi.
I rilievi totali sono stati 929 tra i quali 314 (34 per cento) hanno richiesto un'azione correttiva prima del volo da parte dell'Operatore ispezionato.
In particolare, le ispezioni su Easy Jet sono state ventinove nel 2012 mentre, per il 2013, ventitré sino alla data dello scorso 8 novembre.
Con riferimento al caso specifico l'ENAC ha evidenziato che l'aeromobile richiamato nell'atto ispettivo non è rientrato nel campione degli aeromobili selezionati per l'ispezione.
ALLEGATO 5
5-01118 Fiorio: Servizi di biglietteria presso la stazione ferroviaria di Asti.
TESTO DELLA RISPOSTA
L'Onorevole Interrogante porta all'attenzione la questione riguardante il servizio di biglietteria nella stazione di Asti.
Al riguardo, Ferrovie dello Stato, sentita al riguardo, ha fatto presente che durante la scorsa estate (a partire dal 22 luglio) la biglietteria della stazione di Asti è stata interessata – in via sperimentale – da un programma di riorganizzazione del servizio al pubblico che ha comportato una lieve modifica all'orario di apertura e la chiusura domenicale degli sportelli; di tale variazione è stata, peraltro, data ampia diffusione a livello locale.
Inoltre, Ferrovie dello Stato riferisce che la stazione di Asti, che, in particolare durante il periodo estivo, risente di un forte calo della richiesta di acquisto dei titoli di viaggio attraverso i canali tradizionali (biglietteria), è comunque usualmente caratterizzata da un flusso di clientela di tipo pendolare; studenti/lavoratori.
Pertanto, a seguito degli esiti della sperimentazione condotta, che non hanno evidenziato particolari criticità e in linea con un più ampio progetto di potenziamento dei servizi di vendita innovativi (self service, acquisti on line ecc.), nonché in coerenza con i volumi e le caratteristiche del traffico viaggiatori espresso dal bacino di Asti, si è ritenuto adeguato consolidare la nuova articolazione organizzativa della biglietteria di stazione, così come sperimentata durante la trascorsa estate.
Attualmente, nella stazione di Asti il servizio di biglietteria viene svolto attraverso l'apertura di due sportelli con orario continuato dalle 6.30 alle 20.20 il lunedì e il venerdì; nelle giornate di martedì, mercoledì, giovedì e sabato il servizio viene effettuato, sempre con orario continuato dalle 6.30 alle 20.20, da uno sportello, a cui si aggiunge il servizio di un ulteriore sportello di supporto con orario 8.30-12.00 e 13.00-17.06.
Per l'utenza del territorio astigiano la vendita dei biglietti ferroviari viene inoltre assicurata da:
due emettitrici automatiche presenti in stazione che erogano titoli di viaggio sia della media/lunga percorrenza che del trasporto regionale, di cui una funzionante sia con contante che con moneta elettronica; in prospettiva è programmata l'installazione di ulteriori self-service;
punti vendita autorizzati all'emissione di titoli di viaggio regionali ubicati all'interno della stazione (tabaccheria/edicola);
otto Agenzie di Viaggio presenti nel territorio cittadino di Asti, di cui 5 facilmente raggiungibili dalla stazione; è attualmente in corso di perfezionamento il rapporto con un'ulteriore agenzia.
Va, infine, evidenziato che i biglietti ferroviari possono essere acquistati in qualsiasi momento attraverso il sito web di Trenitalia e che i biglietti del trasporto regionale del tipo cosiddetto «a fasce chilometriche» – non avendo scadenza e non essendo vincolati a specifiche stazioni di partenza o destinazione – possono essere acquistati con largo anticipo.Pag. 124
Infine, quanto alla Carta dei servizi a tutela del viaggiatore, pur dovendo rilevare che la verifica degli impegni previsti dalla Carta stessa non rientra nelle competenza del MIT, informo che sarà comunque cura di questo Ministero vigilare sul rispetto dei predetti oneri che Ferrovie dello Stato si è volontariamente assunta nei confronti dei propri clienti, in materia di qualità, informazione, sicurezza, garanzia del trasporto e trasparenza dei servizi resi al passeggero.