5-00137 Tentori: Sulla strada statale 36 del lago di Como e dello Spluga.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Mi preme preliminarmente sottolineare che la strada statale 36 «Del Lago di Como e dello Spinga», nel tratto tra Lecco e Colico, è stata costruita tra gli anni ’60 e la fine degli anni ’80. Il tracciato che si sviluppa, per circa 50 chilometri, attraverso una serie ininterrotta di opere d'arte, in particolare di gallerie, anche di notevole lunghezza, necessita, quindi, di imponenti attività di manutenzione ordinaria e straordinaria.
  Devo precisare, altresì, che per tutte le opere di sua competenza ANAS ha riferito che provvede ad effettuare dei controlli periodici per constatare l'effettiva sicurezza per l'utenza stradale.
  I numerosi interventi manutentivi effettuati dall'ANAS nel corso degli anni sulla strada statale 36, hanno interessato, tra l'altro, anche le canne di monte e valle della galleria Monte Piazzo che, attraversando l'omonima montagna, situata all'interno di una faglia di carattere regionale, sono state oggetto di importanti effetti deformanti sin dall'originaria apertura al traffico della galleria stessa.
  Al fine di completare gli interventi in corrispondenza dal passaggio del tunnel, nella zona più critica della montagna – dove una profonda frattura rende la roccia molto debole, facilitando la circolazione dell'acqua che grava sulle strutture portanti – l'ANAS ha progettata i «lavori di consolidamento del contorno roccioso del rivestimento dissestato della canna di monte (dal chilometro 84+485 al chilometro 84+905) e della canna di valle (dal chilometro 84+243 al chilometro 84) della galleria “Monte Piazzo”, per un'estensione di circa 425 metri, lungo la canna nord, e per 231 metri, lungo la canna sud».
  Nell'ambito di tale progetto, l'ANAS ha predisposto un dettagliato studio delle fasi relative alla chiusura alternata delle due canne e sono stati anche valutati gli effetti e i possibili disagi del cantiere sulla circolazione della strada statale 36; a tal fine si sono svolte, prima dell'avvio dei lavori, diverse riunioni con le Prefetture e le Amministrazioni provinciali di Lecco e Sondrio, dove sono state concordate e condivise le modalità di attuazione delle fasi operative.
  In particolare, per tutta la durate dei lavori, si è stabilito di mantenere la circolazione lungo la strada 36 in direzione Lecco (sud) su due corsie, a partire dalle ore 15,00/16,00 e fino alle ore 24,00 di ogni domenica e di deviare, invece, il traffico in direzione Colico (nord) sulla strada provinciale 72.
  I lavori sono stati consegnati e avviati nel mese di giugno del 2012, con la realizzazione del by-pass di Corenno e la centinatura di un tratto della canna di monte, dal chilometro 84+285 al chilometro 84+485.
  Tale intervento, non previsto nell'originario contratto di appalto dei lavori, è divenuto indispensabile a causa del manifestarsi di importanti lesioni alle strutture portanti della galleria.
  I lavori sono, poi, proseguiti dal mese di settembre 2012 con interventi nella canna di valle, attraverso il rifacimento Pag. 165delle strutture portanti della galleria per circa 231 metri (rivestimento in cemento armato dello spessore di un metro, su tutto il contorno) necessario per sostituire i tratti deteriorati risalenti all'epoca di costruzione del tunnel.
  Relativamente alla situazione deformativa sopra descritta e alle potenziali vibrazioni indotte dalle adiacenti lavorazioni di scavo, la canna di monte, in esercizio a doppio senso di marcia, è stata oggetto di un approfondito monitoraggio dal mese di settembre 2012; in particolare le strutture sono state sottoposte a ispezioni visive, misure con fessurimetri, con martinetti piatti e con stazioni di convergenza.
  L'attività di monitoraggio da parte di ANAS ha consentito, infatti, di valutare compiutamente le variazioni degli stati tensionali e deformativi collegati alle intense precipitazioni piovose che, come è noto, si sono abbattute sulla Lombardia dallo scorso mese di febbraio e che hanno, di conseguenza, incrementato gli effetti delle spinte idrauliche sulle strutture della galleria Monte Piazzo.
Le letture effettuate in data 27 aprile 2013, pur indicando una progressione delle tensioni nel calcestruzzo del rivestimento, non avevamo evidenziato l'insorgere di situazioni di criticità.
  Il 9 maggio scorso, invece, i controlli tecnici hanno fatto emergere alcune anomalie strutturali, amplificate, il giorno successivo, dall'incremento delle spinte gravanti sul rivestimento della galleria.
  Il 10 maggio, pertanto, l'ANAS ha dovuto provvedere alla chiusura del traffico lungo la canna in direzione nord della galleria.
  Ciò premesso, l'evento sopra descritto va senz'altro inquadrato nell'ambito dell'imprevedibilità; l'esame delle rilevazioni e dei monitoraggi effettuati, descritti poc'anzi, ha indotto l'ANAS ad assumere una decisione di tale portata che, seppur penalizzante per il territorio di Lecco e Sondrio, ha sicuramente evitato danni e conseguenze ben più gravi alla galleria e, soprattutto, all'utenza della strada.
  Il piano alternativo per la viabilità, che in caso di chiusura della strada statale 36, prevede l'utilizzo della strada provinciale 72, è stato immediatamente attivato con l'ausilio delle Forze dell'ordine e degli Enti locali; la gestione operativa è proseguita con l'intensificazione dell'attività dell'ANAS che ha garantito il presidio dei punti più critici della viabilità mediante la creazione di n. 8 postazioni fisse lungo la strada provinciale 72.
  Attualmente l'attività per il ripristino della viabilità sulla strada statale 36 procede, senza sosta, secondo un cronoprogramma accelerato e concordato tra l'ANAS e l'impresa esecutrice dei lavori.
  Le lavorazioni predette, effettuate con turni di 24 ore su 24 e di sette giorni su sette, hanno consentito la riapertura della canna sud della galleria lo scorso 13 giugno, in anticipo, quindi, rispetto alla precedente previsione del 30 giugno; si precisa, altresì, che non si rendono più necessarie ulteriori chiusure notturne della strada statale 36, essendo ultimati all'interno della galleria di Monte Piazzo i necessari lavori di rifinitura e quelli di sistemazione degli impianti tecnologici.
  I lavori proseguiranno esclusivamente nella canna di monte della galleria con le medesime modalità utilizzate per quella di valle.
  Le opere, come riferisce ANAS, nonostante le difficoltà intervenute, saranno ultimate nel mese di giugno 2014, grazie all'incremento dei mezzi operativi e delle maestranze nonché attraverso il potenziamento dei turni lavorativi in modo da accelerare la conclusione dei lavori. La stessa ANAS ha infine riferito che gli interventi straordinari in atto sono risolutivi per il problema verificatosi nella Galleria Monte Piazzo.
  Nel concludere assicuro che il Governo seguirà con l'attenzione dovuta il regolare prosieguo dei lavori in esame.

5-00236 Malisani: Sulla questione del transito delle grandi navi nella laguna di Venezia.
5-00561 Da Villa: Sulla questione del transito delle grandi navi nella laguna di Venezia.
5-00853 Malisani: Sulla questione del transito delle grandi navi nella laguna di Venezia.
5-01048 Zan: Sulla questione del transito delle grandi navi nella laguna di Venezia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Rispondo congiuntamente alle interrogazioni presentate dai deputati Malisani, Da Villa e Zan in quanto vertono sullo stesso argomento.
  La questione delle «Grandi Navi» che entrano nel porto di Venezia attraversando il Canale della Giudecca, come già si è avuto modo di riferire nell'ambito di numerosi atti di sindacato ispettivo già discussi, è da tempo all'attenzione di tutti i Ministeri coinvolti.
  Considerata la complessità, la delicatezza e l'urgenza della problematica e al fine di consentire un ampio ed esauriente dibattito con tutte le componenti interessate, nel rispetto dei diversi interessi coinvolti quali la sicurezza della navigazione e la tutela dell'ambiente, è stato attivato, come è noto, lo scorso 14 giugno, un tavolo tecnico presso la sede del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la partecipazione dello stesso Ministro, del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare nonché del presidente della regione Veneto, del sindaco della città di Venezia, del Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto, del Presidente dell'Autorità portuale e del rappresentante del Magistrato alle acque di Venezia.
  Già nel corso di tale riunione è emersa la volontà di eliminare il transito delle grandi navi lungo la rotta che percorre il Canale della Giudecca ed è stata programmata una graduale eliminazione dei transiti di talune tipologie di navi.
  Mi preme evidenziare che il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto ha comunque ribadito l'assoluta garanzia della sicurezza della navigazione nelle more dell'individuazione dell'alternativa che sarà prescelta.
  Il 25 luglio si è tenuto un nuovo incontro al fine di pervenire, entro un termine ragionevolmente breve, alla piena applicazione del decreto interministeriale Passera-Clini del 2 marzo 2012, che vieta il transito delle navi superiori alle 40.000 tonnellate di stazza nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca: in tale sede sono state illustrate e passate in rassegna le varie proposte pervenute al MIT per l'individuazione di percorsi alternativi.
  Le proposte al momento sul tavolo sono così riassumibili:
   1) proposta dell'Autorità portuale: offrire un percorso alternativo ottimale alle navi da crociera facendole entrare in laguna Pag. 167da Malamocco con un breve tragitto sul canale dei Petroli (per non intasarlo e per non pregiudicare il traffico commerciale già presente in quell'area) e con una deviazione sul canale Contorta, che andrà dragato per accrescere i fondali, per raggiungere infine la stazione marittima. Al riguardo andrebbero naturalmente analizzati alcuni aspetti legati ai materiali di scavo, con particolare riferimento alla composizione dei fanghi, per realizzare correttamente gli interventi di ricostruzione morfologica della laguna nell'area interessata;
   2) proposta del Comune: attestare le grandi navi a Porto Marghera, abbandonando la rotta che attualmente le porta alla stazione marittima. Detta ipotesi, data come immediatamente realizzabile, potrebbe presentare alcune criticità connesse alla sosta in banchina di grandi navi passeggeri in un'area interessata dal transito e dalla sosta di unità navali che trasportano merci pericolose, oltre a dover essere valutata in termini di rispetto della normativa internazionale ed europea in materia di security portuale;
   3) proposta cosiddetta «De Piccoli»: realizzazione di un nuovo terminal crocieristico a Punta Sabbioni. Questo studio presenterebbe criticità in relazione a safety e security portuale (restringimento della bocca di porto, trasferimento dei passeggeri, con impatto sulla navigazione lagunare e sul moto ondoso);
   4) due ulteriori proposte, la prima, cosiddetta «Ipotesi Vianello», conosciuta solo tramite articoli di stampa e la seconda, denominata «Ipotesi Ing. Salmini», presentata di recente ed in buona sostanza simile alla precedente, sembrano presentare caratteristiche nautiche non idonee, oltreché interferenze con l'area industriale e difficile compatibilità con la sicurezza e con gli impatti sul traffico commerciale;
   5) proposta Zanetti: ripropone di mantenere l'accesso attuale delle grandi navi dalla bocca di Lido, ma deviandole con lo scavo di un canale retrostante rispetto a quello della Giudecca, che permetta, quindi, alle stesse di passare attraverso un canale parallelo, anziché compiere l'attuale percorso. L'ipotesi può presentare aspetti di interesse, ma necessita di opportuni approfondimenti dal punto di vista idrodinamico ed ambientale.

  In esito alle valutazioni emerse nel corso di detta riunione il tavolo ha deciso di demandare al Magistrato alle acque e all'Autorità portuale di Venezia il compito di effettuare una disamina tecnica più approfondita delle varie proposte relative all'individuazione di percorsi alternativi al transito in laguna di dette unità.
  È stato inoltre stabilito di convocare per il prossimo ottobre il cosiddetto «Comitatone», in modo da coinvolgere tutta la realtà territoriale di Venezia e poter pervenire entro la fine di tale mese alle determinazioni definitive del Governo sulla soluzione più idonea ad escludere il passaggio delle grandi navi da crociera dal bacino di San Marco alla luce degli anzidetti approfondimenti tecnici.
  Tuttavia, sebbene in tutto questo periodo i passaggi delle grandi navi siano avvenuti in condizioni di sicurezza, a causa dei recenti avvenimenti, quali la polemica scaturita dall'ingresso in San Marco della nave da crociera Carnival Sunshine nello scorso mese di agosto, e da ultimo le recenti manifestazioni di protesta nel Canale della Giudecca all'indomani del passaggio di dodici navi davanti a San Marco, si è resa necessaria una accelerazione dei tempi.
  In tale ottica il Presidente del Consiglio ha fissato, infatti, per il prossimo 1^o ottobre un vertice con i Ministri coinvolti per la decisione definitiva che, nel dare applicazione al divieto di cui al predetto decreto Passera-Clini, dovrà, comunque, coniugare le esigenze di sicurezza, quelle di tutela ambientale e paesaggistica, senza tuttavia trascurare l'indiscussa rilevanza del valore economico che l'indotto turistico del porto rappresenta per la città di Venezia e per l'intera regione.

5-00694 Dell'Orco: Sulla realizzazione del «passante autostradale nord».

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento all'interrogazione in oggetto, appare opportuno effettuare una breve ricostruzione delle questioni cui la stessa si riferisce.
  Attualmente convergono su Bologna quattro tronchi autostradali: la Bologna – Milano (A1), la Bologna – Firenze (A1), la Bologna – Padova (A13) e la Bologna – Ancona (A14), collegati fra loro dal Sistema Tangenziale di Bologna. Il sistema, che costituisce un nodo nevralgico della rete autostradale italiana, presenta ormai da molto tempo problemi di congestione.
  Con delibera CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001 è stato inserito il potenziamento del Sistema Autostradale/Tangenziale di Bologna tra gli interventi strategici e di preminente interesse sia nazionale che regionale.
  L'Accordo dell'8 agosto 2002 tra il Ministero delle infrastrutture, la regione Emilia Romagna, la provincia di Bologna ed il comune di Bologna prevede la realizzazione di una nuova infrastruttura denominata «Passante Nord di Bologna».
  Inoltre, l'Intesa Generale Quadro, sottoscritta il 19 dicembre 2003, tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la regione Emilia-Romagna prevede, tra l'altro, la realizzazione del «Passante Nord di Bologna».
  Il successivo Atto aggiuntivo all'Intesa Generale Quadro, sottoscritto il 17 dicembre 2007, tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la regione Emilia-Romagna ribadisce, tra l'altro, l'importanza strategica delle infrastrutture previste nell'Intesa del 2003. Viene inoltre stabilito l'impegno ad effettuare una verifica presso l'Unione europea circa la possibilità di trattare il nodo stradale di Bologna ed il nuovo passante nord come un sistema unitario, da gestire da parte di Autostrade per l'Italia, concessionario dell'A14.
  Gli interventi realizzati da Autostrade per l'Italia sull'attuale Sistema Autostradale/Tangenziale di Bologna hanno consentito di dare una prima risposta di breve periodo alle necessità trasportistiche del sistema infrastrutturale, attraverso, tra l'altro, la realizzazione della terza corsia dinamica dell'autostrada, tra l'allacciamento A14/raccordo di Casalecchio e Bologna San Lazzaro.
  L'intervento è inserito, se pur non espressamente nominato, nella previsione di spesa riconducibile alla voce «Altri investimenti» di cui alla Convenzione Unica stipulata in data 12 ottobre 2007 tra ANAS S.p.A. ed Autostrade per l'Italia S.p.A..
  Pertanto, l'opera non è formalmente data in concessione alla Società Concessionaria, ma lo potrà essere successivamente all'espletamento di una determinata procedura, indicata dall'articolo 14 «Altri Investimenti» della Convenzione medesima, che recita: «Nell'ambito dell'articolo 2.2 alla voce “Altri Interventi”, lettera c), sono previsti interventi il cui importo è specificato in apposita tabella inserita nel piano economico finanziario alla voce “adeguamento e potenziamento rete autostradale, potenziamento sistemi di adduzione alla rete autostradale, miglioramento di accesso agli hub portuali ed agli investimenti minori, comprese le stazioni automatizzate”... Pag. 169La individuazione delle opere rientranti nella voce “Altri interventi”, della tabella di cui sopra, inserita nel piano finanziario, verrà effettuata d'intesa tra Concedente e Concessionario con appositi verbali. Resta inteso che gli interventi, così come sopra concordati, saranno successivamente approvati con apposito Decreto del Ministro delle infrastrutture».
  L'importo previsto è pari a 1.300 milioni di euro, al netto di eventuali ribassi d'asta. Tale intervento non genera tariffa, secondo quanto convenzionalmente previsto.
  Il mancato inserimento dell'opera derivava anche dal fatto che sulla questione era in atto una procedura di infrazione da parte dell'UE in merito all'affidamento diretto senza gara dell'opera alla Concessionaria.
  Detta procedura è stata archiviata a seguito di precisi impegni del governo italiano sulla base dei quali sono stati individuati, da parte dell'UE, alcuni elementi specifici comunicati con nota del 15 luglio 2010, e precisamente:
   il nuovo progetto verrà realizzato come strumento ausiliario per l'autostrada A14 (Bologna Taranto), la cui sede e la cui natura rimangono immutate;
   la tariffa applicata sarà la stessa attualmente utilizzata dal concessionario su questa autostrada; la totalità delle attività necessarie alla realizzazione del Passante sarà oggetto di procedure di aggiudicazione di appalti pubblici conformi alle regole europee applicabili;
   la data finale di efficacia della concessione attualmente in vigore non verrà modificata (31 dicembre 2038).

  Con nota del 6 febbraio u.s. la Commissione ha richiesto notizie e sviluppi sulla questione, anche a seguito di precise denunce e di una interrogazione parlamentare europea. In particolare, ha richiesto: un aggiornamento completo e dettagliato sulla situazione relativa alla realizzazione del Passante, sugli atti a tal fine assunti nel corso dell'ultimo anno e su quelli in via di predisposizione; informazioni in merito alle caratteristiche ed al tracciato previsti per il Passante, alla tariffazione che sarà applicata e alla predisposizione delle procedure di aggiudicazione di appalti pubblici per la sua realizzazione, ribadendo la necessità che la realizzazione del passante avvenga nel pieno rispetto di tutti gli elementi indicati nella citata nota del 15 luglio 2010.
  Al fine di superare le problematiche connesse alla individuazione del tracciato da porre a base di concessione è stato sottoscritto, nel luglio del 2012, un verbale d'intesa che prevedeva:
   l'impegno di Autostrade per l'Italia a redigere uno studio di fattibilità del Passante Nord e degli interventi di banalizzazione entro il 31 luglio 2012;
   l'importo massimo, pari a 1.300 milioni di euro netti, destinato all'iniziativa;
   l'impegno a costituire, entro il 31 luglio 2012, un Comitato per la valutazione del progetto;
   l'impegno a definire la soluzione progettuale entro il 30 novembre 2012 e la successiva sottoscrizione, entro il 31 dicembre 2012, di un ulteriore atto tra le parti per disciplinare i reciproci impegni nella realizzazione dell'iniziativa; un verbale tra ANAS e Autostrade per l'Italia per l'inserimento del Passante Nord di Bologna tra gli impegni di investimento della Concessionaria.

  Nel caso di mancata condivisione del progetto entro il 30 novembre 2012 o di mancata sottoscrizione dei verbali entro il 31 dicembre 2012, ANAS e Autostrade per l'Italia sarebbero state libere di destinare l'importo di 1.300 milioni di euro ad altre iniziative.
  In accordo con il verbale di luglio 2012, Autostrade per l'Italia ha consegnato lo studio di fattibilità del Passante entro i termini previsti. Tale studio è stato oggetto di analisi da parte del Comitato Tecnico che si è conclusa a novembre 2012 senza, però, il raggiungimento di un'intesa.Pag. 170
  Contestualmente alla chiusura dei lavori del Comitato, gli Enti Locali hanno consegnato un'ipotesi di tracciato alternativa che sostanzialmente ricalca il tracciato dell'ipotesi del 2004 sulla quale la UE aveva aperto la procedura di infrazione.
  Questa soluzione è stata oggetto di un ulteriore approfondimento da parte della Concessionaria che si è concluso il 1^o febbraio 2013. A conclusione di tali approfondimenti, la società Autostrade per l'Italia ha rappresentato, con proprio documento, «la mancanza di elementi necessari a garantire la fattibilità tecnico-economica dell'iniziativa con particolare riferimento alla soluzione prospettata dagli enti locali, nonché l'esito favorevole dell’iter approvativo dell'opera presso gli Enti istituzionali competenti».
  A seguito di tali conclusioni, si è aperto nuovamente un tavolo di confronto, tra la Struttura di Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali, la regione, la provincia, il comune e la Concessionaria.
  In particolare, all'esito di un incontro svoltosi presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, si è stabilito che Autostrade per l'Italia avrebbe sviluppato il progetto preliminare su una ulteriore alternativa di tracciato.
  Ad oggi sono ancora in corso approfondimenti sul tracciato, al fine di individuare una soluzione condivisa.
  Quanto sin qui esposto permette di inquadrare correttamente le questioni poste con l'atto oggi all'esame.
  In particolare, devo evidenziare innanzi tutto che il progetto di banalizzazione cui fanno riferimento gli interroganti non è stato ancora definito, pertanto non vi è alcuna determinazione su ipotesi di introduzione di pedaggio sull'asse tangenziale.
  Inoltre, la Struttura di Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali ha precisato di essere a conoscenza di studi predisposti da Autostrade per l'Italia s.p.a., ma che questi hanno unicamente ad oggetto gli aspetti trasportistici; dagli stessi, peraltro, emerge che più ci si allontana dal tracciato dell'attuale tangenziale, minori sono i benefici, sempre sotto il profilo trasportistico, sulla tangenziale stessa.
  Allo stato attuale, prosegue ancora l'esame di tutte le possibili soluzioni ivi compresa la cosiddetta «opzione 0», ovverosia la possibilità di non realizzare l'opera.
  Si assicura, pertanto, che saranno attentamente esaminate e valutate tutte le posizioni espresse sulla questione, ivi compreso lo studio del progetto alternativo «Comitato per l'alternativa Passante Nord», cui gli interroganti fanno riferimento.
  Mi preme, infine, ricordare che anche la procedura VIA garantirà, senza dubbio, il più ampio confronto di tutte le posizioni prospettate.

5-00279 Burtone: Sulla messa in sicurezza della strada statale 407 Basentana.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In relazione a quanto segnalato dall'Onorevole Interrogante sono state assunte precise informazioni presso la società ANAS.
  Al riguardo, ANAS ha riferito che il viadotto «Basento» situato sulla strada statale 407 «Basentana», in località Molino, risulta oggetto di costante monitoraggio da parte della medesima.
  Dai numerosi controlli effettuati è emerso che il viadotto presenta un degrado strutturale sulle travi di bordo mentre, per quanto concerne le solette, sono stati rilevati moderati effetti di carbonatazione (processo chimico che provoca il degrado di conglomerati cementizi), riconducibili a fenomeni naturali fisico-chimici indotti dagli agenti atmosferici, che escludono, comunque, stati fessurativi tali da pregiudicare la funzionalità statica delle solette stesse.
  Il monitoraggio ha permesso, inoltre, di individuare anche l'ammaloramento delle strutture periferiche di pulvini e solette, che, tuttavia, non compromette la staticità dell'opera.
  I motivi sopra richiamati hanno giustificato la chiusura parziale del viadotto, in entrambe le direzioni e la deviazione del traffico veicolare esclusivamente sulle corsie di sorpasso, in modo da garantire la ripartizione trasversale dei carichi sulle travi più interne, esenti da degrado strutturale.
  ANAS, ha altresì evidenziato che la piattaforma stradale di ciascuna delle 26 campate del viadotto «Basento» è stata realizzata mediante un'unica soletta in cemento armato, e, pertanto, la monolicità dell'impalcato rende estremamente difficile e complessa la rimozione parziale delle travi logorate.
  Tutto ciò considerato, informo che al fine di evitare ulteriori gravi disagi alla circolazione, derivanti dall'eventuale demolizione delle travi danneggiate, l'ANAS ha in corso di valutazione un'ipotesi progettuale che prevede la riparazione e il rinforzo dell'infrastruttura esistente, mediante l'utilizzo di materiale composito, resistente alle alte temperature e che tale intervento è stato inserito nel Piano di manutenzione straordinaria delle opere d'arte.